HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

Een beetje geschiedenis (I)


De 14e en 15e eeuw kenmerkten zich door de grote veranderingen in de scheepsbouw nl. De overgang van het eenmastschip tot de drie- en viermasters.

In de 16e en 17e eeuw ging men zich meer toeleggen op de schoonheid in de bouw en wat de oorlogsschepen betrof, besteedde men vooral aandacht aan de zwaarte van het tuig en de bewapening. Het aantal masten werd niet vergroot, integendeel, men beperkte zich steeds meer tot drie masten.

Bij de koopvaardijschepen was het tuig minder zwaar, omdat er op deze schepen minder manschappen aanwezig waren; een te groot tuigage zou niet behandeld kunnen worden.

Het zijn het grote Albion en het kleine Holland, die na de tijd van de Duitse Hanze hun grote rol op zee gaan spelen; In Engeland, aan alle kanten omringd door machtige zeeën, ontwaakte de drang, ook een woordje te gaan meespelen in de rijke gebieden, die door sommige landen waren ontdekt of veroverd.

Het waren vooral de vorsten Hendrik VII, zijn zoon Hendrik VIII en koningin Elisabeth, die aan de ontwikkeling van de Engelse zeemacht in de 16e eeuw hebben meegewerkt.

Grote koopvaardijschepen en oorlogsschepen werden gebouwd; op de Theems werden lichtbakens en boeien gelegd.

Hendrik VIII was de grote organisateur van deze gigantische ontwikkeling. Onder zijn bestuur kreeg Engeland een oorlogsvloot, die we al gerust met de bekende naam "Royal Navy" kunnen bestempelen. Het naar de koning genoemde oorlogsschip "Henri dieu", dat in 1514 van stapel liep, was het pronkstuk van de Engelse marine. Het bezat een draagkracht van 1000 ton en was een viermaster.

De talrijke zeilen van dit schip waren uit gouddamast vervaardigd. Eenentwintig zware kanonnen en 130 lichte ijzeren kanonnen dienden als bewapening, terwijl een bemanning van niet minder dan 700 koppen aan boord dienst deed.

Het eigenaardige is, dat dit geweldige oorlogsschip nimmer aan een zeeslag heeft deelgenomen. In 1553 brak een zware brand aan boord uit en vernielde het hele schip. Tijdens de regering van koningin Elisabeth I streefde men vooral naar verbetering van de rompconstructie, maar ondanks al deze verbeteringen zagen de schepen uit de tijd van deze koningin er tamelijk plomp en gedrongen uit. Sommige waren slechts driemaal zo lang als breed.

We willen de tekening van een zwaar bewapend oorlogsschip uit die tijd eens nader bekijken. We zien duidelijk de vier masten: de grote mast, de fokkemast en de twee kleinere, de bezaanmaast en de Bonaventure op het achterdek. De lengte van de twee grote masten zijn aangegeven en we ontdekken, dat de verhoudingen tussen de grootra en de fokra t.o.v. hun masten zeer gering is, hetgeen vele moeilijkheden bij het vieren en hijsen der zijlen met zich meebracht. Ook springt de boegspriet van niet minder dan bijna 20 m in het oog.

Eigenaardig aan de bouw was de ver vooruit stekende voorsteven, die diende, om de golfslag bij hoge zeeën te breken.

Interessant is het ongetwijfeld eens een kijkje op het leven aan boord te nemen. We krijgen daardoor een duidelijk beeld van de zeeman uit die tijd en kunnen zijn leven eens met dat van onze tegenwoordige zeelieden vergelijken.
Natuurlijk boden de schepen toen lang niet zo veel gerief als in onze  dagen. De onder-komens waren muf en vochtig, zonder behoorlijke ventilatie, zonder de zo geprezen hygiënische middelen van onze tijd. Trouwens, de zeelieden waren zelf ook niet bepaald zindelijk. Douchecellen hadden voor die tijd een uitkomst betekend.

De werkkleding van de zeelui was van zeildoek en katoen gemaakt en slechts bij bijzondere gebeurtenissen droegen de matrozen en officieren hun "Zondags" pak. De hangmatten, die al in de tijd van Columbus bekend waren, dienden als slaapgelegenheid en zijn vele eeuwen nog in zwang gebleven, omdat ze weinig plaats innemen en gemakkelijk uit de weg geruimd kunnen worden.

Er was voldoende voedsel aan boord en het bestond in hoofdzaak uit brood, zoutevis, boer, olijfolie en kaas. Het "menu" was tamelijk eentonig.

De straffen aan boord waren niet voor de poes. Zware kastijdingen en het bekende kielhalen waren vaak aan de orde van de dag. De doodstraf werd meedogenloos toegepast.

De kapitein voerde het gezag over het schip en het kwam vaak voor, dat hij helemaal geen zeeman was. De schipper was eigenlijk de man, die de grote rol aan boord speelde, want hij moest er voor zorgen dat het schip de juiste koers volgde en veilig op de plaats van bestemming kwam. Bovendien was op elk schip een loods aan boord die met alle vaarwaters bekend was en hij manoeuvreerde het schip altijd in en uit de havens.

Het toezicht op de kanonnen en de artilleriegoederen berustte bij de stokmeester, terwijl de overige bewapening, zoals pistolen, musketten enterbijlen en handfakkels door de wapenmeesters werden beheerd.

De bootsman was in die dagen ook een belangrijke figuur. Hij was voor het takelwerk en het rein houden van het schip verantwoordelijk Hij was voorzien van een fluitje, waarmee hij op kunstige wijze zijn bevelen aan de ondergeschikten doorgaf. Tot aan de dag van vandaag wordt dit fluitje bij de marine nog gebruikt en een ervaren matroos kan reeds uit de toon van het fluitje opmaken welk bevel er zal volgen. Verder bevonden zich nog aan boord: de betaalmeester, een steward, een timmerman, een nettenmaker, een kuiper, een priester en een scheepsdokter. Daarbij mogen we de hoornblazers niet vergeten. Zij waren het die bij een komend gevecht het: "Schip klaar voor het gevecht!" bliezen of gasten aan boord verwelkomden. En 's avonds bij het naar de koffer gaan, bliezen ze de taptoe.

Op het einde van de 16e eeuw is de Engelse handels- en oorlogsvloot zo omvangrijk en heeft de Engelse zeevaarder zoveel ervaringen op zee opgedaan, dat men grotere tochten durfde te gaan ondernemen. De Engelsen gingen proberen de zeeweg naar Indië, die door de Portugezen al meer dan honderd jaar geheim was gehouden, zelf te vinden. Toen men een Portugese Oost-Indiëvaarder, een karakke, rijk beladen met waren, die meer dan vier miljoen pond waarde bezat, buit maakte, bevonden zich op dit schip tevens waardevolle gegevens over de route naar Indië.

Twee expedities, die uitgezonden werden, mislukten volkomen en de oorzaak lag in de beruchte scheurbuik, waardoor het de manschappen onmogelijk was, de verre tochten te volbrengen. Ook de pogingen om via het noord-westen een doorvaart naar Indïe te vinden, mislukten.

In deze periode van expansie zien we bij de engelse schepen de achtersteven in vorm veranderen. Oorspronkelijk was deze achtersteven plat van vorm, meestal voorzien van twee geschutgaten.

De Engelsen voerden de ronde achtersteven in.

Verschillende grote schepen zijn in die tijd door de Engelsen gebouwd, b.v. de "Royal Prince", een schip van 53 m lengte e 1200 ton groot. De bouw van dit schip was gekenmerkt door overdreven versiering. In 1637 liep de "Sovereign of the Seas" van stapel. Van dit schip werd eerst een klein model gebouwd, voordat men met de eigenlijke bouw begon. Dit model moest eerst door de koning worden goedgekeurd. Tegenwoordig wordt van elk schip eerst een model gebouwd om het aan verschillende proeven te onderwerpen. Het is echter niet meer nodig, dat de regerende vorst of president zijn toestemming tot de bouw verleent.

De "Sovereign" had een tonnage van 1552 ton en was ongeveer 56 m lang. Aan boord bevonden zich niet minder dan 102 kanonnen, op drie verschillende dekken opgesteld. We kunnen dit schip dan ook als de eerste driedekker bestempelen. Boven het bramzeil van de grote mast en de voormast werd nog een zeil geplaatst, het zgn” Royalzeil”. Aan de boegspriet bevond zich een marszeil. Dit schip werd als het mooiste en grootste uit zijn tijd beschouwd. Maar de bouwers hadden er geen rekening mee gehouden dat het zwaartepunt van het vaartuig juist door de drie dekken veel te hoog kwam te liggen en spoedig werd de "Sovereign" in een tweedekker omgebouwd. Later werd het vaartuig door brand vernield.

Parallel met de uitbouw van de Engelse vloot loopt die van de Hollandse. De Hollanders, die er in 1598 in geslaagd waren de geheime zeeweg naar Indië wel te vinden, bouwden in een razend snel tempo hun handelsvloot uit. De Oost- en West-Indische Compagnieën werden gesticht en de Hollandse koopvaardijschepen zullen de zeeën gaan beheersen.

En dan zal de strijd tussen de grote en kleine zeevarende mogendheden over de heerschappij der zee gaan ontbranden.

De Hollanders waren in de 16e en 17e eeuwen de vrachtvaarders van Europa. De ontwikkeling van hun handels- oorlogs- en visserijvloot moet men voor zo'n klein land als iets reusachtigs beschouwen: De handel bloeide door de onmetelijke rijkdommen in de Oost en de Oost- en West-Indische Compagnie liet schip na schip van stapel lopen. Toen na de eerste zeeoorlog tegen de reus Engeland bleek dat de oorlogsvloot in omvang te klein was om de machtige handelsvloot te beschermen, werd ook deze uitgebreid en we weten uit de geschiedenis hoe in de tweede en derde Engelse zeeoorlog het grote Albion de strijd tegen het kleine Holland verloor.

Juist in de derde Engelse oorlog van 1672 dacht Engeland zeker de overwinning te kunnen behalen, omdat men op de vloot een nieuw goed-werkend signalensysteem had ingevoerd, waardoor de bevelvoerende admiraal op gemakkelijk manier zijn slagschepen kon laten manoeuvreren zoals hij het wilde.

Ondanks dit nieuwe seinsysteem wist de "Schrik des Oceaans", Michel de Ruyter, de Engelsen te overwinnen.

De beide kemphanen sloten in Westminster voorgoed vrede en vanaf die tijd zien we Holland en Engeland samen handel op Italië drijven. De Hollandse scheepsbouw had inmiddels zijn naam in geheel Europa gevestigd, vooral wat de bouw van de kustvaarders betrof.

Uit die tijd stammen de tjalken, de smakken, de boeiers, de galjoten, de fluiten en de pinasschepen.

De tjalk is lange tijd een der voornaamste binnenschepen geweest. Het schip kon zowel de ruime als de nauwe en ondiepe wateren bevaren. Het vaartuig had een brede vierkante bodem, die daardoor een groot laadoppervlak bood. De voorsteven was flauw gebogen en de achtersteven bijna rechtstandig. De geringe diepgang en de mast, die gestreken kon worden, maakten het mogelijk dat dit schip bijna overal kon komen. De bijzondere aandacht verdienen de fluit en pinasschepen. De fluit was een zeer slank schip, nl. viermaal zo lang als breed. Hij werd voor het eerst in de stad Hoorn (1595) gebouwd en vertoonde een rond achterschip, een smal dek, hoge masten met korte raas, terwijl boven het Latijnse zeil nog een razeil, een zgn. kruiszeil was aangebracht. De oorsprong van dit schip zoekt men in de vlieboot. Dat is een schip dat men vanaf 1600 ontmoet en waarvan de bouw een grote overeenkomst met die van de fluit vertoont. In de 17e eeuw is de fluit de voornaamste koopvaarder in de Europese wateren.

Vanaf 1595 tot ver in de 19e eeuw hebben de Hollanders met pinasschepen als oorlogsschip, maar tevens als koopvaardijschip de vaart op de Oost en West onderhouden. Pinasschepen hadden een hoogoplopend achterschip en een platte afsluiting van de romp als hoofdkenmerk. Aan de achterste mast werd boven de bezaan (het langsscheepse zeil aan de achterste mast) het dwarsscheepse kruiszeil gevoerd. Op de boegspriet werd een steng geplaatst, de blinde steng genoemd, die met de overgang van de 16e naar de 17e eeuw in gebruik gekomen is.

Een ander schip, dat we tot op heden nog op onze wateren zien, is het jacht en het zijn weer de Hollanders geweest aan wie we de oorspronkelijke bouw van dit vaartuig moeten toeschrijven. Hoe oud het woord "jacht" als scheepsterm is, is niet vast te stellen, maar dat er verband bestaat tussen jacht maken en jagen d.i. dus een ander schip achtervolgen, staat vast.

Het jacht is een bijzonder soort schip, dat door zijn bouw en inrichting sneller dan de andere schepen kan varen. Het werd door vier verschillende doeleinden gebruikt: 1) als vrachtscheepje, dat ook in tijd van oorlog dienst kan doen; 2) als kleine, zeewaardige koopvaarder; 3) als oorlogsjacht en tenslotte als pleziervaartuig. Omdat in Holland, het landje zo rijk aan water, het watervermaak al vroeg werd beoefend, is het niet te verwonderen, dat we de oorsprong van de zeilsport hier moeten zoeken.

In de 17e en 18e eeuw treden vooral de fregatten op de voorgrond. De duinkerker kapers maakten met hun kleine fregatten het Kanaal en de Noordzee onveilig en dat doet de fregatbouwers in Holland ontstaan. De Hollanders konden daardoor de kapers met hun eigen wapens bestrijden.

Aanvankelijk weden deze schepen naar het voorbeeld van de Spaanse Tresoorfregatten gebouwd. Deze dienden, om snel waardevolle schatten van Amerika naar Spanje over te brengen. Ze bezaten drie masten en een grote mast end e bezaanmast waren van stengen voorzien, die gestreken konden worden. Drie rijen kanonnen waren er aanwezig ook van voren, om recht voorwaarts te kunnen vuren. Het doel van deze snelle schepen is duidelijk, ni. snel kunnen optreden in geval van een aanval. Het eerst Hollandse fregat de "Aemilia", het vlaggeschip van Tromp in de slag bij Duins, liep in 1632 van stapel.

We zien de bouw van de fregatten langzaamaan steeds verbeteren en na 1756 werd het type van het snelle slagschip, de ruggengraat van een strijdende vloot.

In de zo belangrijke 18e eeuw zien we het bijzondere gebeuren, dat in de bouw van de vaartuigen iets uniforms intreedt. Dit geldt niet voor de bouw alleen, maar ook voor de tuigage, het aantal zeilen, masten en bewapening. Juist door dit uniforme in alle schepen, werd het gemakkelijker samen in verband tochten te ondernemen en te manoeuvreren.

Zo merken we op, dat vanaf 1761 de namen van de schepen voortaan op de scheepswand worden geschilderd. En wat de beschildering zelf betrof, de overheersende kleur was zwart en geel. Deze kleuren werden in banen over de hele lengte van de romp van het schip uitgesmeerd. Later veranderde men de kleuren in zwart en wit.

Omstreeks het jaar 1780 zien we het zeilschip met volle tuigen de zeeën bevaren, dus zoals we ze tegenwoordig nog vaak afgebeeld zien. We spreken dan van het volschip. Als er van een driemastvolschip werd gesproken, betekende dit, dat het een schip was met drie volle masten, die uit drie delen bestonden en van razeilen waren voorzien. Het fregat is in het volschip tot volledige ontwikkeling gekomen. Het vaartuig, dat in deze jaren naast het volschiep een belangrijke plaats heeft ingenomen is de bark. Bij de bark bestaat de achterste mast (de bezaansmast) uit twee delen. Hij heeft geen raas en draagt een voor- en achterzeil, de voor- en achter bezaan. Als dit grote zeilschip drie masten had, werd het aantal bij de naam apart genoemd. Zo sprak men van een ,viermast bark en ook van een viermast volschiep. Op de viermasters werd de laatste mast de jigger genoemd. Een enkele keer zag men ook vijfmasters. Bij deze schepen hadden de masten van voor naar achter de namen: fokkemast, grote mast, middenmast, bezaanmast en jiggermast.

Enkele bijzonderheden uit deze eeuw, die veel met de scheepsbouw te maken hadden, mogen we niet onvermeld laten.

Dan is daar allereerst het belangrijke werk van Lloyds in Londen. Dit is de beroemde en nog steeds bestaande verzekeringsmaatschappij voor alle schepen en ook voor de bevrachting er van. De maatschappij groeide uit tot een wereldberoemde organisatie. In een register heeft ze alle schepen opgetekend, die vanaf de oprichting van stapel zijn gelopen. In de hal van de Lloyds verzekeringsmaatschappij hangt de klok van het schatschip de "Lutine". Deze klok wordt geluid als er een schip is vergaan.

Beroemd uit deze jaren is het grote Engelse vlaggeschip de "Victory", het slagschip van Lord Nelson. Dit schip had een waterverplaatsing van 2162 ton en bezat 102 kanonnen. Dit beroemde schip, waarop Nelson zelf in de slag bij Trafalgar sneuvelde, ligt te Portsmouth in een droogdok en is nog steeds te bezichtigen.

 

Enkele schepen uit vroegere tijden

Baardzes: Een koopvaarder, die op de Oostzee voer; ook wel een klein roeischip. Als type is het een meer volmaakte kogge.

Bark: Driemast zeilschip

Barketine: Een zeilschip met drie of meer masten, die op de fokkemast na, alle langscheeps getuigd zijn.

Boeier: Een kustvaarder uit de 16e eeuw, die een sprietzeil voert. Heeft twee masten.

Brik: Zeilschip met twee volle masten, een fokke en een grote mast met razeilen. Bom of visserspink: Platte bodem en naar de uiteinden spits toelopend.

Catamaran: Een vlot bestaande uit een kano met aan weerszijden een boomstam (nog in Voor-Indië in gebruik).
Fluit: Lang zeilschip met smal bovendek

Fregat: Een vaartuig met drie volle masten

Galei: Lang oorlogsvaartuig met laag boord, maar ook zeilschip met twee masten. De geroeide galei kwam reeds in het oude Egypte voor en werd door 20 of meer roeiers geroeid.

Galjoen: Groot Spaans koopvaardij- of oorlogsschip uit de 17e eeuw met drie of vier masten en hoog boord.

Galjoot: Kleine galei.

Buis: Een groot zeeschip of vissersvaartuig. Als kustvaarder vooral bekend als haring­buis.

Hulk: Koopvaardijschip uit de 15-17e eeuw met voor en achterkasteel.

Kano: Klein, snel bootje; meestal een uitgeholde boomstam.

Karveel: Gladboordig gebouwd snel zeilend schip, waarbij het grootste zeil de hele tuigage beheerst.

Klipper: Lang, smal, snel zeilend schip met drie masten.

Kof: Een tweemaster. Rond gebouwd zeeschip mat brede achtersteven.

Kogge: middeleeuws snel zeilend koopvaardijschip met een ronde boeg. Kotter: Een schip met slechts één langsscheeps getuigde mast.

Kraak: Spaans of Portugees koopvaardij- of oorlogsschip.

Pinas: Smal, klein zeilschip, daterend uit de 1 6e en 17e eeuw. Vierkante achtersteven met twee of drie masten.
Prauw: Indisch vaartuig. Heeft de vorm van een uitgeholde boomstam.

Schoener: Snelevarend koopvaardijschip met scherpe boeg, oorspronkelijk met twee masten.
Smak: Lokale naam van een platboomd vissersschuit met het dek aan de voor en achtersteve even breed.

Tjalk: Zeilvaartuig met platte bodem en ronde voorsteven.

        

Brede, waaiervormige trap, die van de overloop naar het verdek voor de stuurplecht voert. Soms werd zo een trap op het verdek voor de stuurplecht neergezet. Deze trappen werden het meest op oorlogsschepen gebruikt

 

GESCHIEDENIS VAN HET SCHIP


De "Prins Willem" is misschien wel het grootste spiegelschip geweest dat in de 17de eeuw voor de V.O.C. gebouwd is. Het werd voor de Kamer Zeeland van de V.O.C. onder leiding van de scheepstimmerman Cornelis Speldernieuw in 1649 in Middelburg op stapel gezet. Op 1 januari 1650 werd het schip te water gelaten en 5 mei 1651 vertrok het voor het eerst naar Indië. De retourreis begon 19 december 1651 vanuit Batavia en 28 juni van dat jaar lag de "Prins Willem" weer in de Wielingen. Intussen was de Eerste Engelse Oorlog uitgebroken en omdat voor 's Lands Vloot niet voldoende oorlogsschepen voorhanden waren, sloten de Staten Generaal en de Heren XVII de directeuren van de V.O.C. een akkoord waarbij een vijftal retourschepen van de V.O.C. waaronder de "Prins Willem", tijdelijk aan het land werden afgestaan.

De overdracht geschiedde voor drie maanden, waarbij de V.O.C. geen huur zou bedingen. De door de V.O.C. gemaakte kosten zouden later door de compagnie van te betalen konvooien en licenten, een soort belastingen, mogen worden afgetrokken. Om als oorlogsschip te kunnen dienen was een ingrijpende verbouwing nodig. De hoofdbewapening, die bij een groot retourschip als de "Prins Willem" bestond uit circa24 zware ijzeren stukken (18 of 24 ponders die ieder rond de tweeëneenhalve ton wogen), 6 metalen stukken van 18 tot 29 pond en 2 mignons (lichte stukken), werd uitgebreid tot circa 40 stukken.

Om de meerdere stukken te kunnen plaatsen moesten geschutpoorten worden bijgehakt. Dit geschiedde aan de voorzijde op de overloop waar nog ruimte voor 6 poorten was. Hoogstwaarschijnlijk werd ook het bakdek verwijderd en het achterschot van de bak weggenomen om het geschut in deze ruimte beter te kunnen bedienen. Het model van de "Prins Willem" bevestigd deze veronderstelling aangezien het aan ons is overgeleverd in de gedaante van oorlogsschip.

In oktober 1652 nam de "Prins Willem" met 's Lands Vloot deel aan de slag bij Duins. Admiraal Witte de With gebruikte de "Prins Willem" zelfs korte tijd als admiraals-chip. In het zeegevecht was de "Prins Willem" nogal beschadigd. Na thuiskomst werd het schip weer tot retourschip omgebouwd waarbij de zware bewapening met 40 stukken gehandhaafd bleef.

De laatste reis van de "Prins Willem" werd voorbereid in september 1661. In verband met de heersende winden en stromingen was het najaar een gunstige tijd om de reis van Batavia huiswaarts te beginnen.

Als commandeur van de retourvloot werd benoemd Arnold de Vlaming van Oudshoorn, lid van de Raad van Indië en gouverneur van Ambon, waar hij het gezag van de Compagnie met ijzeren vuist had gehandhaafd. In november 1661 verzocht De Vlaming aan de Gouverneur-Generaal J. Maetsuyker om naar Holland te mogen terugkeren zonder zijn gezin mee te nemen, omdat zijn vrouw zojuist een tweeling ter wereld had gebracht. Maetsuyker wilde De Vlaming nog een paar jaar in Indië houden, maar De Vlaming voelde daar niet voor. Tenslotte gaf Maetsuyker zijn toestemming onder voorwaarde dat hij met zijn gehele gezin zou vertrekken.

De vloot vertrok op 25 december. Hoe het De Vlaming verging beschrijft Valentijn; Maetsuyker droomt:
Den 11 den february 1662, droomde deze Heer, dat hij den Heer Arnold de Vlaming van Oudshorn, ordinaris Raad van Indië, en zee voogd over de vloot, die den 23sten december 1661 van Batavia na 't vaderland vertrokken was, in zware nood zag, en hem ettelijke maken zijn Ed. om hulp hoorde roepen. Zijn Ed. wierde hierdoor zodanig ontsteld, dat hij er wakker afwierd.

Hij begaf zich egter weer tot slapen; dog geraakte weder aan diergelijke droom van dien selven Heer, en zag hem toen in zijn droom zeer klaar met zijn schip vergaan, waar af zijn Ed. nog meer dan te voren ontsteld zijnde weer ontwaakte. Zijn Ed. bleef toen wakker, teekende den dag, de maand en 't jaar aan, 65 welk hij dat gedroomd had, verzegelde dit en gaf er daags daar aan kennis af aan de andere heeren Leden van de Hooge Regeering, alsmede aan de geheimschrijver van haar Edelbeden aan den welken, hij dit verzegeld briefje overgaf, met last van dit wel te bewaren, tot dat men van de Kaap de Goede Hoop tyding van deze vloot krygen zou.

Men kreeg onderhand van 't Eiland Mauritius en van de Kaap bericht, dat op de selven dag van deselve maand met zijn schip, genaamd 't Hof van Holland, en nog eenige andere, met man en muis gezonden was.

Helaas wordt dit prachtige verhaal van Valentijn niet door andere bronnen bevestigd. Buiten de informaties die er over de "Prins Willem" te vinden zijn, is er nergens in de geschiedenis van de 17de eeuw enige beschrijving te vinden over schepen die langer waren van 17 voet (? 50m). Cornelis van IJk 1697 geeft in zijn boek wel een tabel met berekeningen over een schip van 180 voet, maar tegelijkertijd schrijft hij dat een schip, groot 170 voet, hem onbekend is. In dit boek en ook dat van Nicolaas Witsen 1671, om de twee bekendste maar te noemen, zijn goede beschrijvingen te vinden van Oostindïevaarders.

              

 

 

Wordt vervolgd

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be