HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

ONZE KOOPVAARDIJ.. de belgische koopvaardij het verleden en het heden (II)

 

In 1912 laat Lodewijk De Raet een nieuwe meer optimistische klank horen  « Zonder dat de Belgische zeevaart een grondige verandering onderging is er, sedert het schrijven van dit opstel in 1905, op dit gebied het een en ander gebeurd, dat hier in het kort dient vermeld te worden. Immers wij stelden hoger vast dat hier een gunstige kentering waar te nemen was : onze Vorsten, Leopold II, de ervaren zakenman en stichter van het koloniaal Rijk in Afrika ; Koning Albert, bijzonder bevoegd in industriële zaken, steunden uit al hun macht de ontluikende zeevaartbeweging; de Regering en de openbare machten volgden en de nijverheids- en handelskringen lieten zich niet onbetuigd. De gevolgen van deze pogingen bleven niet uit : een grote uitslag dient vooral aangestipt: de natie ging belang stellen in de zeevaartzaken. Afgezien nog van het gestadig toenemen der beweging van onze havens en vooral van Antwerpen, is er ook een vermeerdering van de handelsvloot vast te stellen, maar deze vermeerdering staat nog geenszins in verband met de economische positie van ons land ».


DE EERSTE WERELDOORLOG 1914.1918

Als men thans, in 1971, de regeringspolitiek ten aanzien van de Belgische koopvaardij in oorlogstijd in alle objectiviteit ontleedt, kan men zich niet van de indruk ontdoen dat wij in 1914-1918 leergeld hebben betaald voor de latere wereldoorlog 1940-1945. Dit hoeft ons niet te verwonderen. In 1914 geloofden we nog rotsvast in onze neutraliteit en de plotselinge oorlogssituatie waarin we werden meegesleept stelde onze reders al dadelijk voor het cruciale probleem van de verzekering. Er was inderdaad niets voorzien inzake de verzekering van de oorlogsrisico's. Men deed dan maar een beroep op de Britse «Board of Trade» waarmede op 5 oktober 1914 een overeenkomst werd ondertekend op grond waarvan de Belgische schepen op dezelfde voet werden behandeld als de Engelse. De meeste Belgische schepen konden aldus terug worden ingezet, in het begin voornamelijk voor troepentransport... alhoewel er geen wet bestond voor de opeising van koopvaardijschepen (die zou er eerst komen in 1916). De Belgische Redersvereniging sloot met de regering een overeenkomst — op 11 juni 1915 — waarbij de reders zich verbonden 20 t.h. van hun vloot ter beschikking te stellen voor militair vervoer, en zulks voor een vergoeding op basis van de tarieven en voorwaarden van de Britse » Blue Book rates » (nl. de Engelse opeisingstarieven) die nog waren vastgesteld op grond van de situatie van de vooroorlogse vrachtenmarkt. Slechts met de overige 80 t.h. van hun vloot konden de reders min of meer profiteren van de vrachtprijsverhoging welke voortvloeide uit de steeds grotere vraag naar scheepsruimte.

Inmiddels was het probleem ontstaan van de bevoorrading der burgerbevolking in het bezette België. Met dit doel werd de « Commission for Relief in Belgium • opgericht in 1916. Zij gebruikte vooreerst schepen van diverse nationaliteiten voor het vervoer van levensmiddelen. Maar weldra zou de Britse regering aan haar schepen verbod opleggen uit te varen van neutrale tot neutrale haven, terwijl de Regering van Den Haag haar schepen inzette voor eigen ravitaillering. De Belgische regering sloot terug een overeenkomst met de reders. Nagenoeg alle beschikbare grote schepen werden ter beschikkking gesteld van de « Commission for Relief » voor de vaart Verenigde Staten -S.S. SWITSERLAND Rotterdam. De vracht werd vastgesteld op 75 % van deze welke betaald werd door de » Royal Commission of Wheat Supplies «. Deze Commission verzekerde het graantransport op de Britse Westkust. De vracht, betaald door de CRB was merkelijk hoger dan het opeisingstarief, maar ze bleef steeds onder de vracht van de vrije markt.

De regering gaf er zich rekenschap van dat de koopvaardijvloot een onmisbaar element was in de oorlogsvoering. Er werd naar middelen gezocht om de vloot in stand te houden. Vanaf 1915 mochten geen schepen meer aan het buitenland verkocht worden zonder voorafgaande toelating (K.B. van 23.2.1915), terwijl ook in hetzelfde jaar, nl. bij besluitwet van 20 mei 1915 de Staat, in zekere omstandigheden, zijn waarborg kon verlenen om de aankoop van schepen te bevorderen. Gedurende de oorlog werden de buitgemaakte schepen in Engeland bij opbod verkocht. Van de koopsom was er steeds een deel dat niet onmiddellijk te betalen was, namelijk 75 %. Voor dit deel verleende de besluitwet van 20.5.1915 de staatswaarborg. Enkele maanden later werden de verhoudingen juist omgekeerd. Contant werd nu 75 % geëist, zodat de staatswaarborg nog slechts op 25 0/0 sloeg. Dit zoeken naar middelen om de vloot op peil te houden en zelfs uit te breiden heeft in 1916 (besluitwet van 19 juli) geleid tot de stichting van een nieuwe rederij : de « Lloyd Royal Belge ». De Staat waarborgde kapitaal en intrest der obligaties van de nieuwe rederij, die in feite een uitbreding was van de bestaande rederij Brijs-Gylsen. Deze zakelijke uiteenzetting moet ons niet uit het oog doen verliezen dat ook de eerste wereldoorlog een zware tol heeft geëist van de handelsvloot. Van de 125 schepen, die 350.000 BRT vertegenwoordigden in 1913, bleven er einde 1918 nog slechts 60 over met een totaal van 150.000 BRT.


DE PERIODE VAN 1919 TOT 1940. WEINIG WEL EN VEEL WEE.

Onmiddellijk na de oorlog, in de euforie van een heropleving die zo spoedig mogelijk moest worden tot stand gebracht, werd een bijzondere krachtinspanning gedaan om onze handelsvloot in een minimum van tijd op het vooroorlogse peil terug te brengen. Dit gelukte reeds in 1920. laar waarin dit peil reeds werd overschreden aangezien de koopvaardij op dat ogenblik 174 schepen telde met een gezamenlijke brutotonnenmaat van 406.464 T. In 1921-22 bereikten we het hoogste aantal koopvaardijschepen uit onze geschiedenis, nl. 202, met in totaal 543.000 BRT, een recordtonnenmaat die we pas in 1959 zullen overschrijden (met 99 schepen). Vermelden we terloops dat in 1920 de « Compagnie Financière Beige des Pétroles » werd gesticht — het latere « Petrofina » — die in 1921 zeer bescheiden als rederij startte met het tankschip « MAZOUT I » van 700 TDW. De grootste rederij in 1921 was de « Lloyd Royal Beige », met 59 schepen en 178.766 BRT. Zij verzekerden diensten naar de Verenigde Staten, de Oostkust van Zuid-Amerika, Spanje, Portugal, het Oosten en Indië.

De naoorlogse « boom » in de scheepvaart was ongelukkig van korte duur. Reeds in 1921 kenden de vrachtprijzen een gevoelige inzinking. Nochtans wisten, in de jaren twintig, onze rederijen zich betrekkelijk goed te handhaven, met uitzondering evenwel van de te giganteske « Lloyd Royal » waarvan de vloot in 1929 geslonken was tot 20 eenheden met 97.814 BRT. Deze rederij werd tenslotte in 1930 overgenomen door de « Compagnie Belge Maritime du Congo ». De aldus ontstane maatschappij kreeg de benaming « Compagnie Maritime Beige (Lloyd Royal) ».

Het begin van de dertigerjaren was gekenmerkt door de wereldcrisis die ook nefaste gevolgen had voor de scheepvaart. De Belgische koopvaardijvloot die in 1930: 154 schepen telde met 508.197 BRT was in 1936 geslonken tot 94 schepen met 341.743 BRT. Deze cijfers op zichzelf zijn nog misleidend, want in 1932 bleef ongeveer de helft van deze tonnenmaat ongebruikt. Onze handelsvloot was ook niet van de jongste. Behoudens de tankschepen en de zeelichters waren er in België in 1932 op 132 bruikbare schepen, slechts 71 minder dan 20 jaar oud. Deze toestand zou nog verergeren in de loop van de volgende jaren. Deze katastrofale gang van zaken was van aard enkele regeringen en zelfs het parlement te beroeren. Staatsinterventie bleek een conditio sine qua non om uit de penarie te geraken. Reeds in 1930 had de toenmalige Minister « belast met het Zeewezen » een wetsontwerp neergelegd bij do Kamer van Volksvertegenwoordigers, er toe strekkende een « Nationale Maatschappij voor Krediet aan de Zeevaart » op te richten. Het ontwerp kwam er niet door, en het werd definitief geklasseerd na de Kamerontbinding in 1932. De talrijke opliggende zeeschepen vormden nochtans een latent verwijt aan de gezagdragers. Op de buitengewone begrotingen van 1934 en 1935 werden dan ook kredieten voorzien met het oog op het terug in de vaart brengen van deze schepen. Deze maatregel had dus geenszins de bedoeling de Belgische vloot uit te breiden. Gedurende deze twee jaren werd aldus, voor de wederindienststelling, een toelage van 0,50 fr per dag en per ton toegekend. Dank zij deze staatsinterventie werden in 1934 : 13 schepen (96.763 BRT) — met 544 zeelieden — opnieuw in de vaart gebracht ; in 1935 volgden 7 andere schepen met 235 bemanningsleden. Einde 1933 lag 35 % der Belgische handelsschepen op, in december 1934 was dit percentage 23 %, einde 1935 : 8 0/0. De verleiding wordt hier groot om enkele lovende woorden te wijden aan het Bestuur van het Zeewezen en aan de onder impuls van dit Bestuur actieve « Hogere Zeevaartraad », die in die moeilijke jaren onverpoosd hebben geijverd om aan ons land een koopvaardij te bezorgen waarop het toch, uit hoofde van zijn geografische ligging en zijn industriële structuur, normalerwijze aanspraak mag maken. Het uiteraard sober bestek van dit artikel weerhoudt me nochtans van deze zijsprong.

Om zeer summier het resultaat van moeizame palabers samen te vatten : de in 1936 opgerichte « Dienst voor Economisch Herstel » (beter bekend gebleven onder de afkorting OREC van zijn Franse benaming « Office de Redressement Economique «) nam in zijn programma van nationale hernieuwing het bouwen op van een aantal nieuwe schepen : ongeveer 150 miljoen frank werd voorgeschoten voor het bouwen van 28.000 ton scheepsruimte. Kort nadien begon er iets te dreigen in het wereldgebeuren. Ongetwijfeld heeft de aldus verwekte psychose er toe bijgedragen dat uiteindelijk de wet van 1 februari 1939 « tot inrichting van het Krediet voor de uitbreiding van koopvaardij- en vissersvloten en van de scheepsbouw » werd uitgevaardigd. Ingevolge deze wet was de Staat gemachtigd tot een bedrag van ten hoogste 375 miljoen frank de terugbetaling — in hoofdsom, intresten en bijhorigheden — te waarborgen van leningen door openbare kredietinstellingen toegestaan aan de Belgische rederijen tot vernieuwing en uitbreiding, bij voorkeur op Belgische scheepswerven, van de koopvaradij- en vissersvloot. Ten einde de intrestenlast te verminderen mocht de Staat — binnen de grenzen van een jaarlijks bedrag van 11.250.000 fr — aan de hiervoren bedoelde ontleners, toelagen verstrekken die in geen geval hoger beliepen dan het bedrag overeenstemmende met een intrest tegen 3 0/0 's jaars op de verschuldigd blijvende kapitalen.

Deze wet was een goede zaak... maar ze kwam te laat. In september 1939 was onze tonnenmaat volstrekt ontoereikend om aan de elementaire behoeften van het land te voldoen: er was zowat 350.000 ton aan scheepsruimte tekort om de nodige uitheemse producten voor ravitaillering en grondstoffen aan te voeren. (19) Op 1 september 1939 telde onze handelsvloot 91 schepen met 359.527 BRT. Onmiddellijk werd een uiterste krachtinspanning gedaan om de capaciteit van onze vloot op te drijven. Van 1.1.1939 tot 10.5.1940 werden 21 eenheden onder Belgische vlag gebracht met een totale brutotonnenmaat van 95.154 T. Een bijzondere vermelding in dit verband verdient de oprichting van de « Société Maritime Anversoise «, die acht Amerikaanse schepen aankocht met 67.439 BRT. In dezelfde periode gingen 11 schepen verloren, waarvan 5 door oorlogsfeiten en 6 ingevolge zeerampen die grotendeels te wijten waren aan de onveilige vaart door gebrek aan bebakening. Een klein kustvaarder werd aan Frankrijk verkocht.

Ik wil deze vooroorlogse periode niet afsluiten zonder een zeer belangrijk initiatief van de toenmalige regering te vermelden. Onder de dreiging van het naderend oorlogsgevaar werden, op basis van de volmachtswet van 1937, de koninklijke besluiten van 7 en 8 augustus 1939 uitgvaardigd waarbij, door de oprichting van een « Vereniging voor Onderlinge Zeeverzekeringen tegen Oorlogsris'zo » (VOZOR), waarbij alle reders verplichtend waren aangesloten, een dergelijke oorlogsverzekering werd in het leven geroepen die, dank zij de staatswaarborg, niet gebonden was aan de draconische voorwaarden voor dergelijke verzekering op de vrije markt. Deze maatregel zal later — mits een noodzakelijke aanpassing door de besluitwet van 27 februari 1947, een doorslaggevende rol spelen bij de heropbouw van onze zwaar gehavende vloot.

 

FABIOLAVILLE, ANTWERPEN

De verliezen die de vloot van de Compagnie Maritime Beige tijdens de tweede wereldoorlog leed, betekende een zware handicap voor de rederij bij de heropening van een regelmatige verbinding naar Congo. Om hieraan te verhelpen werd, in 1946, aan de scheepswerven John Cockerill te Hoboken, opdracht gegeven voor de bouw van vijf pakketboten. In 1948 werden de twee eerste schepen, namelijk de ALBERTVILLE en de LEOPOLDVILLE afgeleverd. Dit duo werd in 1949 gevolgd door de ELISABETHVILLE, in 1950 door de BAUDOUINVILLE en tenslotte in 1951 vervolledigd door de CHARLESVILLE. Tengevolge van de toenemende concurrentie van de luchtvaart, en vooral na de moeilijkheden van 1960 was men verplicht verschillende schepen van de hand te doen. Aldus blijven van dit prachtige kwintet slechts de ALBERTVILLE en de LEOPOLDVILLE over op de lijndienst naar de Rep. Zaïre. Dit laatste schip werd in 1967 overgenomen door de Compagnie Maritime Congolaise (nu Compagnie Maritime du Zaïre) en onder Congolese vlag in de vaart gebracht als P.E. LUMUMBA.

Beide schepen hebben echter de leeftijdsgrens bereikt en moeten vervangen worden. Daarom werd door de Comp. Mar. Beige en de Comp. Mar. du Zaïre in het begin van 1970 met Cockerill Yards een gezamelijke overeenkomst gesloten voor de bouw van twee zusterschepen, waarvan elke rederij er één zou uitbaten.

In aanbouw voor de Comp. Mar. Beige onder bouwnummer 861, liep op 28 januari jongstleden het eerste schip van dit nieuwe duo van stapel. Uit eerbied voor een jarenlange traditie werd de eenheid FABIOLAVILLE genoemd.

De doop en de tewaterlating werd verricht door H.M. Koningin Fabiola, die welwillend het meterschap aanvaardde.

Deze pakketboot is geschikt voor het gemengd vervoer van passagiers en vracht. De voornaamste gegevens zijn -lengte over alles : 161,15 m

-.lengte tussen de loodlijnen : 148 m.

-Breedte buiten de spanten : 23,10 m.

-Holte tot het hoofddek : 13 m.

-Diepgang : 9,87 m.

-Draagvermogen als cargoschip : 15.800 metr. ton.

-Draagvermogen als pasagiersschip : 12.200 metr. ton.

-Passagiers : 71

-Officieren en bemanning : 58

-Dienstsnelheid : 19 knopen

De FABIOLAVILLE, waarvan de romp gebouwd is volgens het dwarsspantenconstructiesysteem, terwijl voor de sterktedekken en de bodem het langspantenbouwsysteem werd toegepast, is volledig gelast. De bouw geschiedde onder toezicht van het klassificatiekantoor « American Bureau of Shipping » volgens de hoogste klasnotatie en in overeenstemming met de voorschriften van de Belgische Zeevaartinspectie.

Eigenaardig is wel dat de romp dezelfde is als deze van de drie schepen van de MONTAIGIE klasse. In tegenstelling met de huidige mode, bezit de FABIOLAVILLE geen bulbsteven. Zeven waterdichte schotten verdelen het schip in acht compartimenten : de voorpiek, ruimen 1 tot 4, de machinekamer, ruim 5 en de achterpiek. De dubbele bodem onder de machinekamer in ingericht als opslagruimte voor brandstofolie, smeerolie en zoet water. Deze onder de ruimen kunnen gebruikt worden als waterballast- en stookolietanks.

In de vijf ruimen werd een doorlopend tussendek ingebouwd. Alle ruimen worden niet alleen mechanisch geventileerd, maar ze zijn ook voor brandgevaar beschermd door een CO,-installatie. Het bakdek reikt tot over het eerste ruim zodat extra bergplaats verkregen wordt, maar waardoor ook de kracht van de overkomende golven gebroken wordt, zodat beschadiging aan dekcargo tot een minimum kan beperkt blijven.
In de ruimen 3 en 4 zijn langschotten ingebouwd. Verticale geleiders verdelen ruim 3 in cellen voor het vervoer van 20' en 40' containers. Ruimen 2 en 4 kunnen later voor een gelijkaardig doel ingericht worden. De totale graaninhoud van de laadruimten bedraagt ca. 18.250 m3.

De talrijke en ruime luikhoofden laten een makkelijke stouwing toe.

Zoals bij de overige VILLE-boten is ook in deze eenheid plaats voorzien voor de verscheping van palmolie. In zes tanks kunnen 1.550 ton van dit product gepompt worden. Ook het laadgerei staat in functie van een snelle en efficiënte goederenomslag. Het electrisch aangedreven kraanwerk bestaat uit 3 kranen voor 12 ton elk, 4 laadbomen voor 5 en 10 ton, 2 bokken van het Velle-type met elk een hijskracht van 30 ton, en op het bakdek een tripod mast met een zware spier voor een hefvermogen van 60 ton. Verder werden als dekwerktuigen opgesteld : een ankerlier, 2 kaapstanders, 12 laadlieren en 4 toppinglieren.

Het stuurmechanisme is electro-hydraulisch versterkt.

Evenals het op de helling staande zusterschip kan deze nieuwe eenheid 71 passagiers - 58 volwassenen en 13 kinderen vervoeren. De dienstverlening voor het beperkt aantal passagiers wordt tot het maximum nagestreeft. Alle verblijven, dus ook deze van de bemanning, en zelfs de stuurhut, zijn « airconditioned In de zes dekken hoge opbouw zijn er 3 dekken speciaal voorbehouden aan allerlei ontspanningslokalen ten gerieve van de gasten. Op het A-dek beschikken deze laatsten over een promenadedek, salon, bibliotheek, rooksalon, veranda, bar en projectiezaal.

Jeugdige passagiers worden verzorgd in een kinderkribbe terwijl de liefhebbers een duik kunnen nemen in het openluchtzwembad dat gelegen is voor het ruim 5. Op het B-dek geeft een kapperssalon de gasten de mogelijkheid hun haar te laten verzorgen. Op dit dek is ook een boetiek ondergebracht, evenals een hospitaal. Het restaurant tenslotte bevindt zich op het C-dek.

De FABIOLAVILLE is uitgerust met de meest moderne navigatiemiddelen, zoals gyrokompas, twee radars, echolood, loginstallatie, radiotelefonie, Facsimile en Deccanavogator. Een 8 cylinder-dieselmotor Cockerill - B & W. 8 K 74 zorgt voor de aandrijving van een vierbladige schroef. De motor heeft een continu vermogen van 15.000 EPK bij 124 omw./min. waardoor een dienstsnelheid van 19 knopen kan aangehouden worden.

De electriciteit wordt geproduceerd door 3 dieselgeneratoren. Elke set bestaat uit een opgeladen 8 cylinder ABC-motor met een vermogen van 900 EPK welke gekoppeld is aan een ACEC generator van 600 KW. Verder staan er in de machinekamer allerlei pompen, kompressoren, olie- en waterverwarmers, koelers, separatoren. alsook een draaibank opgesteld.

De motor kan vanaf de brug bediend worden zonder direkt toezicht vanuit de machinekamer.

In de uitrusting van het schip zijn ook nog 4 motorreddingssloepen van versterkte polyester glasvezel en 2 opblaasbare reddingsvlotten begrepen. Iedere sloep biedt plaats aan 51 personen terwijl de 2 vlotten samen 30 personen kunnen opnemen.
Na een geslaagde aflevering van de tweede eenheid, zal de FABIOLAVILLE ingelegd worden op de lijn naar Zuid-Afrika, waarna zal overgeschakeld worden naar de dienst op Matadi.


WRESTLER, ANTWERPEN

Na een succesvolle technische proefvaart nam de sleepdienst Letzer N.V. op 14 april bezit van haar nieuwste aanwinst : de hoogzeesleper WRESTLER.

De WRESTLER is niet alleen het vlaggeschip van de rederij, maar tevens de sterkste sleper onder Belgische vlag. Bij een trekkracht van 65 ton laat het de totnogtoe sterkste sleper, de MICHEL GERLING, met 22 ton achter zich.
Het vaartuig werd gebouwd, onder toezicht van de klassificatiemaatschappij Bureau Veritas bij de Oostendse werf Béliard Murdoch (bouwnummer 210).

De hoofdafmetingen zijn : 52,32 m - 11,02 m x 5,78 m. De bruto tonnage bedraagt 704 register ton : de netto tonnage 40 register ton.
Het vaartuig is zo ontworpen dat het drie verschillende taken aankan : de hoogzee-sleepvaart, de berging van in nood verkerende vaartuigen en tenslotte ook, hoewel in minder mate. de bevoorrading van booreilanden.

Door zijn bouw en zijn uitrusting is de WRESTLER in staat, in de meest barre omstandigheden, zijn plicht te verrichten.

Bijzondere zorg werd besteed aan de inrichting van de machinekamer. Twee G.M. Dieselmotoren van elk 2.15- PK bij 900 omw. /min. zorgen voor de aandrijving van twee, in kortstraalbuizen geplaatste, verstelbare schroeven. Het dubbelschroefsysteem werd verkozen omdat het een betere manmu­vreerbaarheid toelaat. Bovendien werd het vaartuig uitgerust met een boegschroef, aangedreven door een 250 PK electromotor.

De sleepuitrusting bestaat uit een dubbele hydraulische sleeplier welke midscheeps in een speciaal daarvoor voorziene lierruimte is geplaatst. Twee kabels, één van 1.000 meter lengte met doormeter 50 mm., en één van 600 meter met doormeter 42 mm. liggen gebruiksklaar in twee kabeltrommels. Verder vindt men er de bijbehorende sleepuitrusting zoals een hydraulische sleephaak, de sleepbeting en sleepbogen.

Op het achterdek tenslotte bevindt zich een speciale breidellier voor een 40 m. staaldraad, doormeter 32 mm.

Voor rekening van de Duitse rederij HAPAG-LLOYD A.G. liep op 12 mei jongstleden, de MÜNCHEN, het tweede en laatste LASH-schip dat Cockerill Yards in bestelling had, te Hoboken van stapel. De MÜNCHEN is tevens het zusterschip van de BILDERDIJK, welke in het begin van maart aan de Holland Amerika Lijn afgeleverd werd.

Beide kangoeroeschepen zullen in het raam van de COMBI LINE ingelegd worden in de dienst tussen Europa en de Amerikaanse havens aan de Golf van Mexico, waarbij slechts 6 havens aangelopen worden. In Europa zijn dat : Bremerhaven, Rotterdam en Sheerness, in de Verenigde Staten : Savannah, New Orleans en Houston. De MÜNCHEN was oorspronkelijk besteld door de H.A.L., maar bij de vorming van de gemeenschappelijke dienst overgenomen door de HAPAG-Lloyd A.G.

De hoofdafmetingen en algemene kenmerken van de MÜNCHEN zijn identiek aan deze van het zusterschip BILDERDIJK, beschreven in een vorige uitgave van Neptunus door Dhr. Rogie.

De lichters van beide kangoeroeschepen worden gebouwd door de General Steel Tank Co. Inc. te Reidsville (U.S.A.), alsmede door haar Ierse dochtermaatschappij Ross & Co., uit New Ross.

In totaal werden 410 bakken besteld, waarvan de afmetingen luiden : 18,74 m x 9,5 m x 4,4 meter. Elke bak weegt ongeveer 80 ton, en kan een lading van 380 ton vervoeren. De lichters bezitten geen eigen voortstuwingsinstallatie. Het transport naar het hinterland gebeurt daarom via duwkonvooien.
Opdat zij op de Rijn en Schelde over eigen middelen zou beschikken bestelde de H.A.L., via een dochteronderneming Koeningsfeld, twee duweenheden bij de werf « De Biesbosch » uit Dordrecht.

Daarenboven plaatste een andere dochtermaatschappij, Van der Laan, bij « De Merwede » uit Hardinxveld, een opdracht voor de bouw van een mini-lichterschip van 2.100 ton draagvermogen met een capaciteit van 14 lichters. De oplevering van dit vaartuig, dat als afmetingen heeft : 102 m. lengte bij 20 m. breedte, wordt voorzien in het vierde kwartaal van 1972.

Dank zij dit « feeder-ship » kunnen de lichters ook deze rivieren bereiken welke niet uitmonden in de havens die door de moederschepen aangelopen worden (vb. de Seine over Le Havre).

Gezien de mogelijkheden waarover de COMBI LINE tegen het einde van dit jaar zal beschikken is het weinig waarschijnlijk dat na de oplevering van de MÜNCHEN (voorzien in september) het vaartuig nog ooit naar Antwerpen zal terugkeren.

Nochtans kan de Belgische scheepsbouw fier gaan over haar technische vaardigheid welke eens te meer gedemonstreerd wordt met de bouw van beide Lash-schepen. Sinds het vierde kwartaal van 1971 hebben verschillende schepen de Belgische vlag verlaten, terwijl hier tegenover praktisch geen aanwinsten kunnen geregistreerd worden. Vooreerst valt de verkoop te melden van drie Antwerpse havenslepers naar Italië. Op 19 november verleden jaar werden de CATHERINE LETZER en SABINE LETZER van de Sleepdienst Letzer, eigendom van de Agustea Imprese Marittima S.p.A. uit Sicilië.

Opvallend is wel de volledige automatisatie van de hele uitrusting ; zowel de hoofdmotor, schroeven en lieren zijn vanuit de stuurhut te bedienen zodat de hele sleepoperatie van hieruit kan geschieden.

Voor bergingsoperaties beschikt de WRESTLER over een stel pompen van verschillend debiet. Speciaal voor hulpverlening aan brandende schepen werden in de achtermast twee brandspuiten gemonteerd, waarbij de brand zowel met water als/of met schuim kan bestreden worden. Voor onderwaterwerk beschikt men aan boord over een volledige brand- en lasapparatuur alsook een duikersuitrusting.

Tenslotte kan de WRESTLER ook ingezet worden als bevoorradingsschip. Speciaal voor deze taak werd het achterdek versterkt tot 3 ton per m2, zodat een dekcargo van maximum 300 ton kan vervoerd worden. Om de werkzaamheden aan boord te vergemakkelijken werd een 9 meter lange laadboom met een hefvermogen van 5 ton geplaatst.
Buiten de gebruikelijke navigatie-apparatuur beschikt de sleper over vele extra's. Zo vindt men er 2 radars, R.D.F., extra radioposten, 3 zoeklichten van 1500 W. elk, tot zelfs een intercom-installatie.

Aan boord is accommodatie voorzien voor 23 bemanningsleden. De inrichting der verblijven met o.a. een rooksalon, 2 kantines en een hospitaal overtreft de hedendaagse eisen.

Van de eerste WRESTLER is niet veel bekend. Waarschijnlijk werd deze 500 PK sterke stoomsleper tijdens de eerste Wereldoorlog gebouwd in Engeland (bouwjaar is mogelijk 1918).

Tot in 1923 deed het vaartuigje waarschijnlijk dienst op de Colne rivier, en in de haven van Colchester. Dat jaar werd het door de Sleepdienst Letzer aangekocht van een reder uit Brightlingsea, waarna het vooral dienst deed voor de rede van Antwerpen en op de Schelde. Na een loopbaan van 40 jaar werd de sleper uit de sterkte afgevoerd en op 31 mei 1963 voor sloop verkocht aan de Boelwerf te Temse.

De verre reis naar de nieuwe standplaats, waarbij de beruchte Baai van Biscaya moest overgestoken worden, zou door de drie slepers op eigen krachten worden uitgevoerd. De voorbereidingen van de reis nam ongeveer twee maanden in beslag. De slepers werden door de Scheepswerf van Rupelmonde nagekeken en zeeklaar gemaakt, waarbij o.a. de radar van de PIPSY LETZER vervangen werd.
Op 15 januari verlieten de slepers, nog steeds onder hun oude naam en vlag, de rede van Antwerpen. De reis, welke naar men verwachtte een drietal weken zou in beslag nemen, zou enkel onderbroken worden om te bunkeren en proviand in te nemen. Defect aan de radar van de konvooileider, de PIPSY LETZER, verplichtte de schepen twee supplementaire havens aan te lopen.
Na haltes in Boulogne, Brest en Gijon, voer het konvooi op 25 januari voorbij Gibraltar en werd de oversteek naar Italië aangevangen. Zonder verdere moeilijkheden bereikten de slepers tenslotte hun nieuw werkterrein.
De drie afgevoerde slepers maakten deel uit van een type van 12 identieke slepers onder Belgische vlag, allen gebouwd door F. Schiehau uit Bremerhaven. Deze werf, gespecialiseerd in de bouw van slepers, had een modelsleper ontworpen, waarvoor veel belangstelling bestond, vooral vanwege de Bugsier Reederei und Bergungs A.G. uit Hamburg.
In 1953 kocht de Unie voor Redding en Sleepdienst enkele slepers van deze Duitse rederij en plaatste ook een opdracht bij F. Schiehau voor de bouw van identieke schepen. In 1945 van stapel gelopen als UNION 3 en UNION 1 werden de slepers bij hun oplevering overgenomen door de Sleepdienst Letzer en omgedoopt in CATHERINE LETZER en PIPSY LETZER. De SABINE LETZER, door haar eigenaar rechtstreeks in Duitsland besteld, kwam in 1958 in de vaart.
Zoals de overige slepers van deze klasse, bezaten de drie verkochte boten een Deutz dieselmotor van 850 pk. waardoor ze een trekkracht van 10 ton konden ontwikkelen. Ze opereerden meestal op de Schelde maar af en toe kon men ze ook schepen zien assisteren in Gent of Zeebrugge.
Terwijl de SABINE LETZER en de PIPSY LETZER hun oorspronkelijke vorm behielden, werd het stuurhuis van de CATHARINE LETZER drastisch omgebouwd, hetgeen haar een typisch onmiskenbaar uitzicht gaf.
Op enige maanden tijd verkocht de Compagnie Maritime Beige twee van haar schepen. Op 30 november 1971. werd de LUALABA verkocht aan de Sea Union Limited of Monrovia, en als SEA UNION onder Griekse vlag in de vaart gebracht.
In tegenstelling met wat de naam laat vermoeden maakt de LUALABA geen deel uit van een serie schepen, bekend als LU-boats.
De LUALABA (8.223 Brt - 10812 TDW), een schip van het open/gesloten shelterdeck type, werd in 1950 als SAKURA gebouwd door de Higoshi Nippon Jukoguo, Yoko'nama. Voor rekening van de United Carriers Inc. uit Monrovia. Onder Liberiaanse vlag was het schip meestal bedrijvig in de vaart tussen Japan en de West-kust van de Verengde Sta­ten. In 1952 werd het schip aangekocht door de Compagnie Maritime Congolaise en herdoopt in LUALABA.
Tot in 1960 voer de LUALABA regelmatig vanuit Antwerpen naar West-Afrika, hetzij rechtstreeks, hetzij via de Verenigde Staten. Nadien werd het schip ingelegd in de dienst naar Noord-Amerika, later weer naar Oost-Afrika.
In 1967 werd het schip getransfereerd naar de Compagnie Maritime Beige, maar dit bracht geen wijziging in haar dienstschema. Op het einde van haar loopbaan echter werd het schip weer op de lijn naar Matadi ingelegd.

Bij aankomst in Antwerpen op 13 augustus werd het schip opgelegd tot het enige maanden nadien werd verkocht.
Het tweede schip dat van de hand gedaan werd is de LULUA (8.223 BRT - 10812 TDW). Na een jaar onttakeld gelegen te hebben in de Antwerpse haven werd de LULUA op 19 april jl. aangekocht door een Cyprische maatschappij. Een brand, uitgebroken op 24 januari vernielde de hele opbouw van het schip. Nadat de nodige herstellingen zullen uitgevoerd zijn, wordt het vaartuig als GOOD MARINER door de Pergamos Sh:pping Company in de trampvaart ingezet.

Als laatste van een serie van zeven schepen, gekend als LU-boats, liep op 24 mei 1956 bij John Cockerill N.V. te Hoboken, de LULUA van stapel.

De LULUA bezat de volgende hoofdafmetingen :

-lengte over alles : 147,- m.

-breedte : 18,7 m.

-diepgang : 8,9 m.

-bruto tonnage : 8223 BRT als gesloten shelterdeckship

-6612 BRT als open shelterdeck-ship.

Buiten een zeer grote ruiminhoud, bezat het vaartuig eveneens tanks voor het transport van palmolie, alsook koelruimten. Bovendien was er ook accomodatie aan boord voor 12 passagiers. Een 6 cylinder B & W dieselmotor van 7500 pk. gaf het schip een snelheld van 16 knopen.

Gezien deze grote polyvalentie kon de LULUA, evenals zijn zusterschepen trouwens, makkelijk overschakelen op de verschillende diensten door de Compagnie Maritime Belge uitgebaat.

Buiten reizen naar Noord-Amerika en Afrika, heeft de LULUA ook verschillende malen Zuid-Amerika bezocht. De LULUA is daarenboven ook, voor zover kan nagegaan worden, het enige schip van de Compagnie Maritime Beige dat Australië aanliep.

Na de verkoop van de LULUA blijven er van de oorspronkelijke zeven schepen, slechts twee over in de vlootsterkte van de C.M.B., namelijk de LUSAMBO en de LUGUKA. Hiervan vaart slechts de LUSAMBO nog in regelmatige dienst naar Zuid-Amerika, terwijl de LUGUKA in huurdienst werd gegeven.

Sinds 23 april . ligt in de Antwerpse haven de Belgische tanker BOLGIOS op een koper te wachten.

Beide schepen waren, voor die periode, conventionele tankers zonder bijzondere ken­merken. De cargo werd geladen in 10 middentanks en 12 zijtanks, waarbij 4 pompen een totale capaciteit hadden van 1.600 m3 per uur.

In 1967 werd de RUDOLF OETKER verkocht aan de Panamese firma Cia. de Nav. Napier S.A. Deze bracht het schip als REGINA D. onder Griekse vlag. De REGINA D. was vooral bedrijvig in de trampvaart. Enige malen kwam ze daarbij ook in Antwerpen. Tenslotte werd het schip in 1971 aangekocht door de Belgische rederij en herdoopt in BOLGIOS. Na de opheffing van de onderneming werd de BOLGIOS noodgedwongen op­gelegd, in afwachting van de verkoop van de tanker.

 

Wordt vervolgd

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be