BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

Redding van een bulkcarrier van 87.000 tdw gestrand in de Wester — Schelde

door E. CUYPERS

 

SAMENVATTING
Onderhavige studie omvat hoofdzakelijk een ooggetuigeverslag van de redding van een bulkcarrier van 87.000 tdw, welke bij de afvaart van de Schelde in ballast bij opkomende tij strandde op de Middelplaat ter hoogte van de drempel van Borssele.

Een eerste reddingspoging zonder sleepboothulp mislukte.

Bij de 2e poging werd sleepboothulp bekomen en kwam het schip zonder moeite vrij.

Daarnaast worden de maatregelen onderzocht welke na stranding in gelijkaardige omstandigheden dienen genomen te worden voor de veiligheid van het schip en welke eventueel de redding van het schip kunnen verzekeren zonder sleepboothulp.

 

INLEIDING

In juli 1980 had ondergetekende, als raadgevend ingenieur van een rederij, de gelegenheid deel te nemen aan de redding van een bulkcarrier van 87.000 tdw, welke gestrand was in de Wester-Schelde op de Middelplaat ter hoogte van Borssele.

Dergelijke strandingen zijn typisch voor getijstromen als de Schelde en doen zich vrij veelvuldig voor. Zij veroorzaken groot nadeel aan de scheepseigenaars t.g.v. het tijdverlies en de hoge kostprijs van sleepboothulp. Bovendien kan de stranding nog aanzienlijke bodemschade en zelfs de breuk van het schip veroorzaken.

Aangezien er weinig literatuur bestaat over dergelijke ongevallen moge het nuttig zijn een gedetailleerde beschrijving ervan te geven en als besluit de maatregelen te bespreken welke zouden dienen genomen te worden voor de veiligheid en de redding van een schip dat in gelijkaardige omstandigheden is gestrand.
Het probleem is niet gemakkelijk, daar het op de grens ligt van het vakgebied van de scheepsbouwkundige, de hydrografische en de nautische deskundige.

 

2. STRANDING VAN HET SCHIP EN EERSTE HOGE TIJ.

De voornaamste gegevens van het schip bevinden zich in tabel 1.

Het schip had de haven van Antwerpen verlaten in de voormiddag, in ballast, met een diepgang van 8,00 m ongeveer.

In de namiddag bevond het schip zich ter hoogte van de drempel van Borssele, tussen de pas van Terneuzen en de Honte. (Zie fig 1, positie 1).

De vaargeul op deze plaats heeft een breedte van 300 m en een diepte van ongeveer 13 m. Het behoud van deze minimale afmetingen vergt op de drempel, intensief baggerwerk, dit in tegenstelling tot de pas van Terneuzen en de Honte, waar de stroming een natuurlijke waterdiepte van 40 tot 60 m verzekert.

Het was vloed en er stond een sterke stroming van mogelijk 2 knopen.

In deze omstandigheden is de breedte van de vaargeul maar juist toereikend.

Immers, zodra het waterpeil een zekere hoogte boven de zandbanken bereikt, gaat de vloedstroom naar het Oosten, over de Spijkerplaat en de Middelplaat en kruist de vaargeul welke in Noordelijke richting loopt. Om afdrijven te vermijden, moeten de schepen zich schuin opstellen t.o.v. de vaargeul, met de boeg naar de stroming toe. Hetzelfde probleem stelt zich overigens bij alle drempels in de Scheldemonding.

Op dat ogenblik naderde uit de tegenovergestelde richting een grote tanker, welke een zeer groot gedeelte van de beschikbare breedte van de vaargeul in beslag nam (zie fig 1).

De bulkcarrier week zoveel mogelijk uit naar SB een raakte hierdoor ongelukkig met het achterschip de rand van de vaargeul, met het gevolg dat het schip niet meer aan het roer gehoorzaamde en door de getijstroom onmiddelijk met grote kracht werd omhooggeduwd op de Middelplaat aan stuurboord.

De kracht van de stroming op de scheepswand kan berekend worden bij middel van de formules in annex 1. Voor het gegeven schip en een stroomsterkte van 1 m/ sec bedraagt zij meer dan 400 ton.

Deze kracht is zo aanzienlijk dat het op dat moment geen enkele zin heeft om het schip trachten vrij te maken, met of zonder hulp van sleepboten.

Het moge volstaan volgende mogelijk beschikbare krachten te vermelden:

  1. Stuwkracht eigen schroef:            146 t
  2. Dwarskracht eigen roer:   50 t
  3. Tressentrek sleepboot 5000 Pk:   ongeveer 70 t

Bij het einde van de vloed valt de stroming weg, maar ongelukkig is op dat moment het waterpeil reeds ongeveer 5 cm gedaald.

Het schip rust bijgevolg op de bodem met een druk van 5 cm x 80 t/cm = 400 ton.

Wanneer het water verder daalt, oefent de ebstroom een kracht uit in de goede richting, maar de druk op de bodem wordt nu zo groot, dat ook door de ebstroming het schip niet meer los komt.

De beste methode om het schip te bevrijden bestaat erin, bij hoog water, wanneer er nog een weinig vloedstroom is, het schip tegen de vloedstroom in opzij te bewegen naar diep water.

Algemeen wordt aanvaard dat dit niet op eigen kracht kan geschieden. Zich baserend op de opgedane ervaring is de auteur het hiermede echter niet eens.

Wat er ook van zij, bij de eerste hoogwaterstand na de stranding was de auteur niet aan boord, was er ook geen sleepboothulp beschikbaar, en werd er niets ondernomen om het schip vrij te maken.

                                                                                  

           

3. MISLUKTE REDDINGSPOGING BIJ DE 2E HOOGWATERSTAND.

s'Avonds, omstreeks 21.00 uur, toen het waterpeil reeds flink was gedaald, arriveerde de auteur, op verzoek van de eigenaars, aan boord van het schip, met het doel als scheepsbouwkundige de kapitein advies te verlenen.

Er stond nu op de stuurboordzijde een sterke ebstroming, welke het schip van de zandbank trachtte te duwen.

Dezelfde stroming had blijkbaar reeds aan voer- en achterschip het zand onder de bodem weggespoeld, zodanig dat het schip enkel midscheeps op de zandbank drukte. Dit was te merken aan de „hogging" (katterug) van de romp, welke ongeveer 1 voet bedroeg. (De auteur had dit kunnen vaststellen door vooraleer aan boord te gaan, de diepgangen voor, midden en achter op te nemen).

Een doorbuiging van 1 voet was voorlopig ongevaarlijk, maar bij verder dalen van het water zou de romp gemakkelijk kunnen breken.

Er dient hier opgemerkt te worden dat een zeeschip van meer dan 80.000 t een langssterkte bezit welke relatief veel kleiner is dan deze van de meer courante schepen van 20.000 t of minder. De ladingsverdeling van schepen van meer dan 80.000 t dient dan ook bijna even zorgvuldig te geschieden als deze van binnenschepen. (Zie ook ref (1)).

Om de opbuiging van de romp te beperken, werd verzocht onmiddellijk voor­piek en de ballasttanks 1 en 4, aan de uiteinden van het schip te ledigen. (Zie ook tabel 6 en fig. 3) .

Kort na het starten van de krachtige electrische ballastpompen, bleek dat de electrische hulpgroepen warm liepen, daar tengevolge van de kleine scheepsdiepgang er onvoldoende water was voor de koeling van de dieselmotoren.

Er werd besloten alle electrische verbruikers af te schakelen, uitgezonderd de verlichting, zodat nog enkel de bovenste ballasttanks n° 1 en 4, door zwaartekracht konden geledigd worden.

Dit liet altijd nog toe het buigmoment met ongeveer 600.000 tm te verminderen.

Op te merken valt dat een dergelijk schip slechts kan weerstaan aan een buigmoment van ongeveer 650.000 tm, zodat met zekerheid kan gesteld worden dat het gevuld houden van de bovenste ballasttanks de breuk in het schip zou veroorzaakt hebben.

Te 23.45 uur was het laag water.

De diepgangen van het schip waren als volgt: voor 3,50 m, midden 3,03 m, achter 3,30 m.

De bodem van het schip rustte op de zandbank over een derde van de lengte midscheeps. (Zie ook fig 3).

Aan voor- en achterschip waren in de zandbank diepe geulen weggespoeld. De waterdiepten, onder de kiel gemeten, waren als volgt:
meetpunt        waterdiepte onder kiel (m)
achterloodlijn 2,50 m
midscheeps, over een lengte van 80 m         0,00 m
voor loodlijn   9,00 m
10 meter voor boeg   14,00 m

Na middernacht begon het water terug op te komen en de vloedstroming zou nu opnieuw het schip tegen de zandbank drukken met toenemende kracht. Voorlopig was er echter geen gevaar vooreen verplaatsing van het schip aangezien de druk op de zandbank nog te groot was.
Men begon nu uit te zien naar de 2 sleepboten, welke, volgens de instructies van de rederij, kort na middernacht, ter plaatse zouden komen om het schip bij de volgende hoogwaterstand rond 6 uur s'morgens, los te trekken.
Rond 3 uur waren de beloofde sleepboten nog steeds niet in het zicht.
In overleg met de kapitein en de loods werd dan het volgende plan opgesteld om het schip te bevrijden, eventueel zonder de hulp van sleepboten. (Zie ook fig 2).

  • Men zou onmiddellijk het bakboord anker later vallen met een lengte ketting van ongeveer 60 meter.
  • Zodra de waterdiepte voldoende zou zijn voor de doelmatige koeling van de hoofdmoter, zou deze gestart worden en het roer volledig naar SB gedraaid worden.

 

De bedoeling van deze maneuvers was:

  1. Vermijden dat het schip al te ver op de zandbank zou geduwd worden door de sterke vloedstroom.
  2. Aan het einde van de vloed, op het ogenblik dat het water nog steeg, maar dat de stroming reeds veel verminderd was, zou mogelijk de kracht van het roer groot genoeg zijn om het achterschip tegen de vloedstroming in, naar bakboord te doen draaien.
  3. Wanneer het schip ongeveer 45° gedraaid zou zijn, zou men achteruitslaan om terug in de vaargeul te komen, en vervolgens zou het anker opgehaald worden.

Volgens de theoretische berekening, welke naderhand werd uitgevoerd, en waarvan de resultaten in annex 1 worden getoond, is het beschreven plan uitvoerbaar.
De kapitein en de loods hadden voorgesteld het stuurboord anker te gebruiken, in plaats van het bakboord anker, omdat dan het achterschip gemakkelijker naar bakboord zou draaien. Volgens de theoretische berekening is dit inderdaad zo. Het bakboord anker werd echter verkozen omdat gevreesd werd dat bij de maneuvers de sterk gespannen stuurboord ankerketting de huidbeplating in het voorschip zou kunnen beschadigen.
Het plan werd uitgevoerd, en ongeveer één uur vóór hoogwater stelde men de volgende positie van het schip vast (zie ook fig 1, positie 3).

  • Onder invloed van de sterke vloedstroming had het voorschip zich minstens 50 m naar stuurboord verplaatst. De zware ankerketting, diameter 100 mm, stond gespannen als een vioolsnaar. Indien de ketting onder het voorschip door had moeten passeren, dan had zij ongetwijfeld de huidbeplating beschadigd of doen scheuren.
  • Het achterschip was iets verder weggeduwd. Het roer had, beter dan verwacht, weerstand geboden aan de stroming. Dit kan gedeeltelijk verklaard worden door het feit dat, wanneer het achterschip wegdraait, het aangrijpingspunt van de druk op de scheepszijde zich naar voor verplaatst, zodanig dat de ankerketting 2/3 van de druk en het roer slechts 1/3 moet opvangen (zie ook berekening annex 1).

Toen het bijna hoog water was, begaf de auteur zich naar het voorschip om nog­maals de spanning en de richting van de ankerketting vast te stellen.

Op dat ogenblik merkte de kapitein dat schip vrij dreef. In plaats van echter het maneuver volgens plan uit te voeren, en te wachten tot het achterschip ver genoeg naar de vaargeul toe was gedraaid, vierde hij de ankerketting en vaarde vooruit, met de bedoeling het diepe water van de Everingenpas te bereiken.

Het schip ging inderdaad zonder moeite meer dan 200 meter vooruit waarbij het over de diepe put voer welke door de stroming voor de boeg was gegraven.

 

4. BESLUIT
In het licht van de beschreven ervaring meent de auteur, als scheepsbouwkundige, volgende aanbevelingen te mogen doen in geval van de stranding van een schip in een getijde stroom.

  1. Bepaal onmiddelijk en daarna met regelmatige tussenpozen de diepgangen van het schip. Gebruik hiervoor een motorboot, want een roeiboot is misschien niet op­gewassen tegen de sterke getijstroming.
  2. Peil regelmatig alle ledige compartimenten voor eventuele lekken. Houd de mangaten van alle bodemtanks gesloten.
  3. Wanneer het waterpeil daalt, houd rekening met het feit dat het zand onder voor-en achterschip wordt weggespoeld. Het schip kan breken door opbuiging. Controleer regelmatig de „hogging". Deze mag nooit meer dan 1/500 van de scheepslengte bedragen. Maak eventueel gevulde ballasttanks aan de uiteinden van het schip ledig.
  4. Wanneer het waterpeil stijgt, maakt het schip zo mogelijk zwaarder door waterballast te pompen in eventueel ledige tanks, want hoe zwaarder het schip, hoe minder ver het op de zandbank wordt geduwd.In het algemeen is er ruimschoots voldoende tijd voor het uitvoeren van de bere­keningen vermeld in annex 2.
  5. Het voordeel hiervan is dat men zich zekerder voelt, dat de tijd vlug passeert en dat men zich in een sterkere positie bevindt als er over sleepboothulp moet worden onderhandeld.
  6. Ongeveer 3 uur voor hoogwater, laat het anker vallen, aan de zijde van waar de stroming komt. Bereken de lengte van de ketting zodanig dat de helling niet meer dan 1/4 zal bedragen, opdat het anker goed zou houden.
  7. Zodra de ankerketting gespannen is en zodra het waterpeil het starten van de hoofdmotor toelaat, draai het roer en start de hoofdmotor met halve kracht, teneinde tegendruk te geven tegen de stroming.
  8. Ongeveer een kwartier voor hoogwater, laat de hoofdmotor op volle kracht draaien en ledig alle ballasttanks welke nog water bevatten.
  9. Na korte tijd zal het schip los komen en het achterschip tegen de stroming in draaien. Dit zal zeer traag gebeuren aangezien bij deze beweging het aangrijpingspunt van de druk van de stroming zich meer en meer naar achter verplaatst.
  10. Wanneer het schip een hoek van ongeveer 45° vormt met de rand van de zandbank, houdt het in deze richting, totdat de stroming ze klein is geworden dat door achteruitslaan en eventueel vieren van de ankerketting het schip zonder gevaar kan vrij komen. Haal het anker op, eventueel nadat de richting van de stroming is omgekeerd en alle gevaar geweken is.

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge