HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

De Belgen in Engeland 1940-1945 - Geef ons een slagveld!


Piloten en matrozen


In Tenby en andere Britse legerkampen werd er tijdens het hele jaar 1941 ‘gewerkt’ aan de wederopstanding van de landmacht. Al die tijd echter voerden honderden Belgische zeelui en vliegtuigbemanningen effectief strijd en werkten ze zich geregeld in de kijker.

Ook de zeelieden hielden de eer van België hoog. De gesprekken tussen Britten en Belgen over de inzet van de koopvaardijvloot sleepten lang aan. Maar hoewel mensen als luitenant-ter-zee Billet het behoorlijk op hun zenuwen begonnen te krijgen en op eigen houtje stappen zetten, kwam er eind juli 1940 toch schot in de zaak. Ofschoon de Belgische regering nog altijd in Frankrijk zat, werd er op 20 juli een akkoord gesloten tussen het Belgian Shipping Advisory Committee van baron Boël en het Britse Ministry of Shipping. Het akkoord bepaalde dat de schepen mét hun bemanning door de rederij verhuurd werden aan de Britten. Die zouden maandelijks een vergoeding betalen, berekend volgens de tonnenmaat, en ze zouden ook de verzekering voor hun rekening nemen, iets wat lange tijd een discussiepunt met de reders was geweest. Brandstof en havenkosten ten slotte moest de bevrachter betalen.

Alles bij elkaar ging het om een honderdtal schepen, waarvan ongeveer de helft vrachtschepen, een vijftal passagiersschepen en negen tankers. Bovendien stelde de dienst van baron Boël de Britten nog enkele Kanaalferry’s ter beschikking, zij het wel op basis van een zogenaamd bareboat charter (zonder bemanning). Het was beduidend minder dan wat de Nederlanders en de Noren hadden aangeboden, maar aangezien de trans-Atlantische tochten medio 1940 elke week toenamen – evenals de verliezen! – was voor de Belgische koopvaardij een toch niet onbelangrijke rol weggelegd.

Hoewel de koopvaarders stricto sensu geen oorlogsschepen waren, zaten ze wél voortdurend in het heetst van de strijd. Al in 1939 was, door het drieste optreden van de Kriegsmarine, het tekort aan scheepsruimte zo nijpend dat de Britten genoodzaakt waren te zoeken naar snelle en bruikbare oplossingen. Dat resulteerde in scheepsbouwprogramma’s waarbij in relatief korte tijd grote aantallen kant-en-klare vrachtschepen werden gefabriceerd op Britse én Amerikaanse werven. Tegelijk kocht het Ministry of Shipping een groot aantal oude Amerikaanse cargo’s op. Al die schepen kregen de naam Empireschepen. Zeven van die vaartuigen deden tijdens de oorlog dienst bij de Belgische koopvaardij. Vanaf 1941 ontwikkelden de Amerikanen bovendien een type vrachtschip dat al na acht maanden inzetbaar was, een tot dan toe ongekende recordtijd. Ook van deze Libertyschepen voeren er een aantal onder Belgische vlag: de Belgian Dynasty, de Belgian Tenacity, de Belgian Equality en de Belgian Amity.

Samen met de vele andere soorten vrachtschepen speelden de Empire- en Libertyschepen een cruciale rol in de bevoorrading van de geallieerde legers, die vooral over het water verliep. De Duitsers beseften duidelijk het immense belang van de geallieerde konvooien, want ze zetten het grootste deel van hun oppervlaktevloot en U-boten in op de Atlantische Oceaan en de Noordzee. De Kriegsmarine werd geassisteerd door langeafstandsvliegtuigen, zoals de viermotorige Focke Wulf 200, die de schepen honderden kilometers buiten de kust opspoorden en met bommen en boordgeschut bestookten. Gezien hun belang voor de bevoorrading van strijdkrachten én burgers in Groot-Brittannië, mag het enige verbazing wekken dat de konvooien tot eind 1940 vrijwel zonder escorte en met een povere bewapening uitvoeren. De marinetop in Londen was lange tijd van mening dat het grootste gevaar van vrij makkelijk te detecteren Duitse oppervlakteschepen kwam, en hij onderschatte de capaciteiten van het U-bootwapen. Ook het opperbevel van de Kriegsmarine zelf gaf lange tijd prioriteit aan zijn slagschepen, waaronder giganten als de Bismarck en de Tirpitz. Om het gevaar van de U-boten te limiteren en het gerichte afvuren van torpedo’s te bemoeilijken, kregen de geallieerde konvooien het consigne om zigzag te varen. Daar bestonden een twaalftal varianten van. Daarnaast waren er nog een hele reeks andere veiligheidsvoorschriften. Om de kans op detectie te beperken mocht er geen vuilnis gedumpt en zéker geen olie geloosd worden. Ook moest de uitstoot van rook zo gering mogelijk zijn. Milieubeschermende maatregelen dus om het vege lijf te redden.

De realiteit was dat de konvooien, zodra ze zich in volle zee bevonden, een makkelijke prooi werden. Maandenlang richtten Duitse bommenwerpers, U-boten en slagschepen haast ongestraft ravages aan. Vooral de U-boten, die ongemerkt en overal op de oceaan konden opereren, beleefden de laatste vijf maanden van 1940 hoogtijdagen of, in het jargon van de Kriegsmarine, een ‘Glückliche Zeit’. Hoewel er toen nog niet zo veel operationeel waren, kelderden de U-boten in die tijd meer dan zestig geallieerde vrachtschepen, waarvan zes Belgische.

Een van die schepen was de Ville d’Arlon, die op 21 november 1940 vertrokken was uit Halifax, Canada. Tien dagen later werd konvooi HX-90, waarvan de Ville d’Arlon deel uitmaakte, ontdekt en achternagezeten door een groep van een achttal U-boten. Deze joegen eerst op de achterblijvers en ze ondervonden daarbij niet de minste tegenstand. Het enige escorteschip, de hulpkruiser Laconia, had immers kort voor de aanval begon, rechtsomkeert gemaakt zonder op aflossing te wachten. In de vroege ochtend van 2 december werd de Ville d’Arlon, die het vluchtende konvooi niet kon bijhouden, zwaar getroffen, waarschijnlijk door de U-47 van kapitein Prien, de meest gevierde duikbootcommandant van de Kriegs-marine. Hij had in 1939 het Britse vlaggenschip Royal Oak getorpedeerd, in de haven van Scapa Flow nog wel. Net zoals bij al zijn vorige aanvallen leverde Prien geen half werk: de Ville d’Arlon zonk snel en alle 56 opvarenden kwamen om. Het was het tweede hoogste dodental op een Belgisch koopvaardijschip tijdens de Tweede Wereldoorlog en samen met de Portugal was de Ville d’Arlon het enige schip onder Belgische vlag waarvan alle bemanningsleden omkwamen. De Portugal werd echter niet gekelderd door een U-boot, maar door een summergibile, een Italiaanse onderzeeër, op 20 januari 1941.

Een ander Belgisch schip dat ten prooi viel aan een summergibile was de Kabalo, die vanuit Groot-Brittannië op weg was naar Ghana en Sierra Leone in West-Afrika. Op 15 oktober 1940 werd het vaartuig in de buurt van de Azoren opgemerkt door de Commandante Alfredo Cappellini, de onderzeeër van kapitein Salvatore Todaro. Hoewel België nog niet officieel in oorlog was met Italië, gaf Todaro toch het bevel tot de aanval. De Kabalo was immers verduisterd, had boordgeschut en voer dus in dienst van de Britten, zo redeneerde Todaro. Al bij al was het een faire strijd, voor zover dat natuurlijk kan in oorlogsomstandigheden. Naar gewoonte gebruikte Todaro geen torpedo’s, maar opende hij het vuur met zijn boordkanon – hij werd trouwens vanwege zijn ‘softe’ aanpak door de Duitse admiraal Dönitz spottend de ‘don Quichote van de zee’ genoemd. De Kabalo werd meermaals getroffen, maar het schip deed er haast een uur over voor het in de golven verdween. Tijd genoeg dus voor kapitein Georges Vogels en zijn 42-koppige bemanning om de twee reddingssloepen uit te zetten en zich in veiligheid te brengen. Op één man na, een Kongolese stoker die getroffen werd door een rondvliegende metaalscherf, overleefden alle opvarenden van de Kabalo hun ontmoeting met de Italiaanse onderzeeër. Een aantal zeelieden werd de dag na het gevecht opgepikt door een Panamese tanker en de overige bemanningsleden waren overgeleverd aan de genade van de Italianen. Todaro gaf het bevel enkele zeelui aan boord te nemen, waar ze overigens behoorlijk goed verzorgd werden. De anderen werden in hun sloep op sleeptouw genomen. In de vroege ochtend van 19 oktober werden de bemanningsleden van de Kabalo allen netjes gedropt op Santa Maria, het oostelijkst gelegen eiland van de Azoren… waar ze enkele weken vakantie namen. Nadien scheidden hun wegen. Sommigen trokken opnieuw richting Groot-Brittannië, anderen, onder wie de kapitein, verkozen naar België terug te keren.

De meeste bemanningen echter hadden niet het geluk te worden aangevallen door een duikboot die onder het bevel stond van een man met humane principes. Vanaf begin 1940 vielen de onderzeeërs van de Kriegsmarine de koopvaarders aan zonder waarschuwing en bijgevolg zonder dat de bemanning de kans kreeg het schip te verlaten. Dat was nochtans wél gebeurd op 1 oktober 1939 met de Belgische koopvaarder Suzon. Omdat de Suzon mijnhout vervoerde – door de Duitsers als contrabande (verboden goederen) beschouwd – besloot de commandant van de U-35het schip te vernietigen, maar niet voor hij de opvarenden in de sloepen had laten stappen.

Een half jaar na het begin van de Tweede Wereldoorlog maakten de matrozen en officieren van de koopvaarders alsmaar minder kans de confrontatie met een U-boot nog te kunnen navertellen. Dat de Duitse onderzeeërs ongrijpbaar en onaantastbaar leken en snel en zonder mededogen aanvielen, veroorzaakte bij de geallieerde scheepsbemanningen een bijzonder grote angst. Roger Machielsen, auteur en zelf veteraan van de Belgische koopvaardij tijdens de Tweede Wereldoorlog, schreef hierover:
‘Over het gevaar, over de steeds aanwezige doch onzichtbare dreiging van mijnen en U-boten, werd nooit gesproken – dit onderwerp was taboe! In feite had iedereen, op een of ander ogenblik, de bibber maar men liet dit niet merken. Iedereen hield zijn vrees voor zich. Men wilde zeker niet de indruk opwekken bij de collega’s dat men een bange haas was en dus hield iedereen zich stoer.
Indien er dan toch iemand zich niet kon beheersen of zelfs opbiechtte dat hij schrik had, dan was zijn reputatie naar de bliksem en hij verloor alle vertrouwen bij zijn kameraden.
De vrees werd er niet minder om, zo men die schaamteloos ten toon spreidde of aan het klokzeel hing.
Het was een ongeschreven wet dat, op zee, een deur altijd moest openblijven. Er was geen beter middel om de mannen te ergeren dan een deur achter zich dichtklappen! Teveel treurige verhalen deden de ronde over schepen die getorpedeerd waren en waarbij de mannen de deur niet meer openkregen omdat deze door de spanning in de romp dichtgeperst zat.
Allerlei snufjes werden aangewend om een deur open te houden: houten wiggen tussen de scharnieren, deurkruk vastgesjord met een stuk touw aan de wand, houten plankjes vastgenageld op de trede – een deur moest openblijven!’(3)

Het alsmaar driester wordende optreden van de U-boten dwong de Britten om de konvooien beter te beschermen. Kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de D.E.M.S.-sectie (Defensively Equipped Merchant Ships) opgericht, die de bewapening van de koopvaardijschepen moest organiseren en coördineren. Maar de sectie kreeg al vlug te maken met een probleem waar ook de landstrijdkrachten midden 1940 mee kampten: een acuut gebrek aan mate­rieel. Dat de Britten de koopvaarders lange tijd vrijwel zonder bescherming lieten uitvaren was dus niet het resultaat van cynisme of onverschilligheid, maar bittere noodzaak.

Tot eind 1940 moesten de meeste koopvaardijschepen het stellen met enkele mitrailleurs, waarvan vele van het type Lewis, een degelijk wapen dat echter al dateerde van de Eerste Wereldoorlog. Zelfs als ze aan elkaar gekoppeld werden, boden deze mitrailleurs alleen een zekere bescherming tegen vliegtuigen. Pas vanaf begin 1941 werden de eerste Oerlikons, makkelijk te bedienen lichte kanonnen, op de koopvaardijschepen gemonteerd. Daarmee konden ook duikboten die aan de oppervlakte kwamen, worden beschoten. De bediening van al dat geschut gebeurde door de D.E.M.S.-gunners, een bont allegaartje van inderhaast opgeleide matrozen tot goed getraind Royal Navypersoneel.

Begin augustus 1940 besloten de Britten ook de Belgische koopvaarders te bewapenen, op voorwaarde dat er genoeg geoefende schutters waren. Daarom richtten baron Boël en militair attaché Wouters zich tot Tenby, maar ze kwamen van een koude kermis thuis. De enigen die onmiddellijk inzetbaar waren, namelijk de kanonniers van het vooroorlogse Corps de Marine, waren maar met enkelen naar Groot-Brittannië kunnen ontsnappen. Bovendien had hun bevelhebber, majoor de Carpentrie, het niet nodig geacht de oversteek te maken. Behalve dit handjevol artilleristen, bood zich een groepje vrijwilligers aan. Het waren weliswaar militairen, maar ze hadden niet de minste ervaring met luchtdoel- en ander geschut. Dankzij de goodwill van de Royal Navy kregen deze ‘amateurs’ een degelijke opleiding en waren de eerste Belgische D.E.M.S.-gunners eind 1940 klaar voor de actie.

Omdat de Britten zelf met een ernstig tekort aan getrainde scheepskanonniers kampten, vroegen ze minister Gutt om 150 man uit Tenby te detacheren. Het verzoek werd echter afgewimpeld, ook al omdat de regering en de legerleiding vreesden dat het afstaan van personeel aan de Britten ertoe zou leidden dat ze de greep op hun kleine operetteleger, geschikter voor parades dan voor de strijd, nog meer zouden verliezen. Door die weinig solidaire houding hadden de Belgische koopvaarders heel het jaar 1941 te weinig schutters en bewapening. Pas in de loop van 1942 kwam daar verandering in. Toen ging de Belgische koopvaardij de opleiding van haar kanonniers meer ter harte nemen en ze stelde onder meer instructeurs ter beschikking van het Royal Navy-opleidingscentrum in Liverpool. Het jaar daarop kregen de Belgische D.E.M.S.-gunners bovendien versterking uit onverwachte hoek, namelijk van een groep landgenoten die in het Franse Vreemdelingenlegioen hadden gediend. Deze uitstekend getrainde en ervaren militairen hadden na de bevrijding van Noord-Afrika door de geallieerden niets meer omhanden en waren maar wat blij dat ze opnieuw in actie konden komen.

De toestroom van al dat nieuwe volk maakte het leven aan boord van de Belgische koopvaarders nog kleurrijker en gevarieerder dan het al was, en niet alleen de leeftijden lagen vaak erg ver uit elkaar – van de vijftienjarige bootsjongen tot de zestigjarige kok. Al van voor de oorlog was de Belgische koopvaardijvloot een smeltkroes van volkeren en talen. Machielsen vertelt daarover:
‘Zo waren er – sinds voor de oorlog – een zeker aantal Wit-Russen op Belgische schepen. Het waren vroegere zeelui van de Keizerlijke vloot die uit Rusland waren gevlucht voor de bolsjevieken en die een bloedige burgeroorlog achter de rug hadden. Ze dreven onbewogen mee door de oorlog alsof het hen niet aanging.
Voor de Engelsen waren ze in 1940 niet erg betrouwbaar maar in juni 1941 werden ze plots gepromoveerd tot dappere bondgenoten. Onze Nicolaï’s en Alexeï’s haalden de schouders op en glimlachten eens geringschattend – niets kon hen nog verbazen… Daarnaast had men de Spaanse republikeinen, die eveneens een gruwelijke burgeroorlog hadden meegemaakt en in 1939 aan de klauwen van Franco waren ontsnapt door over de Pyreneeën te vluchten. Dit waren de mannen van “abajo Franco” en “arriba Espana” en die onvoorwaardelijk trouw bleven aan hun republikeinse principes.

Ze behoorden natuurlijk niet tot het geallieerde kamp, maar gezien zij de allereersten waren die tegen de “fascisten” hadden gestreden, werden ze door de Engelsen welwillend beschouwd als “friendly Aliens” en met rust gelaten.

De Britten waren wegwijs in alle havenbuurten van Albion en wisten steeds waar de goeie pubs waren. Ze kenden ook de winkels waar je kleding kon aanschaffen zonder “clothing-coupons”.

Als men een amalgaam van Engelsen, Schotten, Ieren en Welshmannen aan boord had, ging alles best want dan speelde de nationale trots een neutraliserende rol. Het nadeel was dat ze soms uren konden redetwisten over de meest frivole onderwerpen of anders bleven ze dan maar de ganse avond kaartspelen. Het waren gebrevetteerde kroeglopers met het logisch gevolg dat ze chronisch in geldnood verkeerden… In het logies waren ze niet erg zindelijk en lieten alles rondslingeren. Het waren anders bovenste beste kerels en flinke zeelui.
De Kongolezen vormden een gesloten clan en hadden, buiten het dienstverband, weinig contact met de rest van de bemanning, temeer daar ze weinig of geen Frans spraken en, a fortiori, geen woord Engels. In de haven gingen ze steeds in groepjes aan wal en kwamen dan terug aan boord met allerlei gekke dingen, gaande van potten en braadpannen tot fietsen, grammofoons en naaimachines.’(4)

Behalve de vermelde nationaliteiten waren er bij de Belgische koopvaardij ook nog mensen uit tal van andere landen: Jemen, Marokko, Algerije, Martinique, Frans-Guyana, Senegal, Djibouti, Turkije, Zuid-Afrika, Australië, Brazilië, Cuba… Op de tanker Lubrafol golden het Nederlands en het Frans zelfs als minderheids­talen, aangezien de helft van de 44-koppige bemanning Amerikanen waren, die met hun medematrozen uit Ierland, Canada, Zweden en Noorwegen wellicht Engels spraken.

Het hoge dodencijfer bij de koopvaardij bevatte dan ook vele mensen die niet de Belgische nationaliteit hadden. In totaal overleefden 885 zeelui van de Belgische koopvaardij de oorlog niet: 90% overleed als gevolg van een vijandelijke aanval of een nautisch ongeval. Dat de zeelieden zelfs aan wal gevaar liepen, bleek begin mei 1941, toen de Luftwaffe verschillende keren de havenstad Liverpool bestookte. Bij die aanvallen werd ook het Belgisch Zeemanshuis getroffen, dat op 2 september 1940 was ingehuldigd door ambassadeur Cartier de Marchienne en minister De Vleeschauwer. Er vielen tientallen slachtoffers. Machielsen geeft daarvan de volgende akelige beschrijving:
‘Op 4 mei rond 23 uur werd Great George Square grotendeels in puin gelegd waarbij het Belgisch zeemanshuis volledig werd vernield door een luchtmijn. De A.R.P. had twee dagen nodig om al de doden uit het puin te graven. Sommige lijken zagen eruit als vuile, bloederige poppen, maar de meeste lichamen waren verminkt of uiteengerukt. Armen, benen, rompen met opengebarsten buiken, werden eerst opzij gelegd en vervolgens werd de macabere puzzel gesorteerd tot men tot iets kwam dat ongeveer tot dezelfde persoon behoorde. De grijs-gele en kwalijk riekende lichaamsresten werden dan in een lijkzak geduwd waaraan een etiket werd geknoopt met de melding: “Remains of one body – Great George Square 5” – soms stond er op het etiket: “Remains of two bodies”; steeds werd de straat en het nummer genoteerd, dit voor verdere identificatie.’(5)

De Belgische koopvaardij betaalde dus vanaf het begin van de oorlog een hoog gelag voor de vrijheid. Terwijl de nagenoeg weerloze vrachtschepen probeerden om in de ‘Atlantische jungle’ te overleven, liep een aantal Belgische zeelieden met plannen rond om de vijand effectief te bestrijden. En zo belanden we weer bij Victor Billet, die, na zijn mislukte onderhoud met admiraal Dickens in augustus 1940, was blíjven zoeken naar mogelijkheden om een aparte Belgische marine-eenheid op te richten in de schoot van de Royal Navy.

Toen de deelname van de koopvaardij aan de geallieerde oorlogvoering op de sporen was gezet, ontstond er ook bij de Belgische regering enige interesse op dat vlak. Op 27 september 1940 kreeg Billet van André Van Campenhout, kabinetschef van minister van Economische Zaken Gutt, de toestemming om een dertigtal vissers te rekruteren en samen met hen een opleiding te volgen bij de Britse marine. Het was een hele heksentoer om dat kleine contingent samen te stellen, ook al omdat de Britten buitenlandse zeelui ronselden op individuele basis, voor dienst bij de Royal Navy en de Balloon Barrage, de afdeling sperballons. Hoe dan ook, op 22 oktober 1940 bevonden Billet en zijn manschappen zich in het kuststadje Skegness, 60 km ten oosten van Lincoln, om er een basisopleiding te volgen in het kamp HMS Royal Arthur, bijgenaamd Skeggy. Zes weken later mochten ze naar Lochinver in het noordwesten van Schotland, waar ze de knepen van het mijnenvegen leerden. En op 31 januari 1941 konden de ‘stagiairs’ eindelijk de zee op. Aan boord van de Quentin Roosevelt, een vijfentwintig jaar oude ‘aviso’ (verbindingsschip), bewapend met twee kanonnen, voerden ze maandenlang escorte- en patrouilleopdrachten uit tussen Schotland en de Faroereilanden. Tijdens deze vrij ongevaarlijke missies raakten de Belgen beetje bij beetje gewoon aan het leven op een Brits oorlogsschip.

Na dat eerste contingent kwamen andere groepen vrijwilligers via Skeggy aan op de Quentin Roosevelt. Onder hen bevonden zich trouwens opnieuw heel wat West-Vlaamse vissers. Met deze eerste contingenten zouden in 1942 de bemanningen van de twee Belgische korvetten worden samengesteld – daarover hebben we het meer uitgebreid in het volgende deel. Behalve de Quentin Roosevelt waren er nog enkele kleine patrouilleschepen waarop Belgen het zeemansbedrijf leerden, zoals de HMS Phrontis, die vanuit Scapa Flow diverse opdrachten uitvoerde: mijnenvegen, bevoorrading, oppikken van piloten…

Terwijl de gewone zeelui op de zeeën rond Schotland ronddobberden, liepen de officieren elders stage. Billet monsterde midden april 1941 aan op de HMS Brilliant, een destroyer die samen met onder meer de kruiser HMS London op Duitse kaperschepen joeg. Zo maakte de voormalige officier van de ferrydienst Oostende-Dover begin juni 1941 de interceptie mee van twee bevoorradingsschepen van de groep Scharnhorst-Gneisenau: de Esso Hamburg en de Egerland, beide door de eigen bemanning tot zinken gebracht. Andere Belgische officieren bevonden zich in 1941 als ‘trainees’ aan boord van Britse oorlogsbodems, zoals onder meer R. Jonckheere op de HMS Broke en M. Larose op de HMS Verity, een escorteschip van de machtige HMS Rodney. Larose had trouwens al in 1939 stage gelopen bij de Royal Navy. Een groepje officieren volgde tijdens de zomer van 1941 ook cursussen aan het prestigieuze Naval College in Greenwich en aan de Chatham Gunnery School. Onder hen bevond zich de 42-jarige Oostendenaar Georges Timmermans, een veteraan van Duinkerke en voormalig medewerker van Boël. Zijn contacten met hooggeplaatste Belgische regeringsambtenaren in Londen zouden Timmermans geen windeieren leggen.

Hoewel de opleiding van de eerste contingenten vrijwilligers nog niet voltooid was, achtten de Belgische autoriteiten begin 1941 de tijd rijp voor de oprichting van de Belgische Sectie bij de Royal Navy. Die kreeg officieel bestaansrecht door de Admirality Fleet Order van 3 april 1941. Wellicht tegen de verwachting van vele gewone zeelui in, kreeg niet ‘pionier’ Billet het commando, maar wel Timmermans. Hij werd begin juni aan de Britten voorgedragen door de invloedrijke Van Campenhout en enkele weken later bevorderd tot lieutenant commander, het equivalent van majoor bij de landstrijdkrachten. Met die graad maakte Timmermans aan boord van een Brits korvet tweemaal de overtocht tussen Groot-Brittannië en de VS, voor hij in april 1942 zelf op de commandobrug mocht staan van de Belgische HMS Buttercup.

Billet zou van Timmermans’ benoeming pas officieel op de hoogte worden gebracht op 8 augustus 1941, en nog wel door de Britse admiraal Dickens. Voor de diep teleurgestelde Billet was het overduidelijk waarom hij naast de hoofdprijs had gegrepen. De regering mocht hem niet en nam hem zijn uitgesproken sympathie voor de koning kwalijk. Ook Billets brief aan premier Churchill, waarin hij impliciet de lethargie van de Belgische regering op de korrel nam, zou wel niet in goede aarde zijn gevallen. Die beweringen werden door de Belgische ministers in alle toonaarden ontkend, ook nog lang na de dood van Billet en na de oorlog, zoals onder meer in een brief van Pierlot van 27 juni 1960. Had de regering zich bewust van deze nogal eigenzinnige officier ontdaan, zoals ze dat wellicht ook bij Legrand had gedaan? We weten het niet met zekerheid. Maar Billets ‘Belgische’ carrière was in elk geval afgelopen. Hij vervolledigde zijn stage bij de Royal Navy en zou weldra aan de zijde van de Britten ten strijde trekken.

Eind 1941 as de Belgische Sectie klaar voor de strijd: 200 matrozen, officieren en onderofficieren zouden begin 1942 twee korvetten bemannen. Voor honderden Belgische zeelui en piloten was het inderdaad volop oorlog. Maar hoe zat het met de ‘landmachters’?

 

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge