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La marine de guerre Belge (1830 - 1840) VI

De Louis Leconte

 

Derniers espoirs. La Marine royale est « liquidée


Mais la situation économique de notre pays ne s'était pas améliorée. Le gouvernement désira alors rétablir les relations avec La Plata et, dans ce but, H. de Brouckère, ministre des Affaires étrangères, déposa à la Chambre, le 18 janvier 1853, une demande de crédit de 95.000 francs pour réarmer le brick Duc de Brabant.

Le crédit fut voté par 33 voix contre 20. Forgeur, sénateur de Liège, félicita nos dirigeants d'avoir présenté ce projet de loi et proclama qu'on avait engagé le pays dans une fausse voie en réalisant naguère des économies outrancières sur le budget de la Marine. Peu partisan des prodigalités, il affirma qu'il ne s'était cependant jamais rallié aux réductions opérées en 1847 et 1848 ; il estimait que la Belgique devait posséder une marine importante, une armée de mer comme une armée de terre.

Il fit remarquer que notre pavillon avait déjà glorieusement flotté dans plusieurs contrées et formula le voeu de voir accorder à notre corps naval des développements nouveaux, afin de favoriser efficacement l'accroissement de la marine marchande.

A cette époque, notre corps d'officiers ne se composait plus que de quatre capitaines-lieutenants de vaisseau, quinze lieutenants et enseignes et un aspirant de 1ere classe.

Une loi du 4 mars ouvrit un crédit pour la réparation du brick qui, pendant environ cinq ans, avait été amarré dans les bassins de Bruges. Il quitta les chantiers de cette ville le 1er octobre, et fut conduit à Ostende le 8 de ce mois. Le lieutenant de vaisseau Sinkel fut chargé de remettre le gréement en place.

L'armement se fit à l'aide de canons-obusiers de 36 et de pièces de 12 trop longues, dont la manœuvre était presque impossible (en 1856, on fut obligé de réduire le nombre de bouchés à feu). L'équipage comprit : un capitaine-lieutenant (Petit), un lieutenant de vaisseau de ire classe (second), un lieutenant de vaisseau de 2C classe, deux enseignes, un aspirant de 1ere' classe, un chirurgien-major et un aide-major, un officier d'administration et un écrivain, 72 sous-officiers et matelots ; total : 82 hommes.

Ce chiffre était inférieur de 31 à l'effectif voulu ; le ministre de Brouckère opina qu'en diminuant le nombre de canons, il était possible de réduire le personnel, c'était encore imposer à la Marine une économie mal entendue, il fallait s'attendre à de graves mécomptes et le ministère ne l'ignorait pas puisqu'il préconisa de par ailleurs de calculer le budget pour 1854 sur un effectif de cent hommes.

La tentative de réarmement du brick n'aboutit qu'à démontrer que « l'on ne possédait plus la sévérité indispensable pour réussir à former un noyau de sous-officiers et de matelots habitués à la vie rude, prêts à tout, et qui auraient pu dresser les marins », nota un officier avec raison.

Les efforts qu'on effectua pour réunir le cadre nécessaire prouvèrent, en effet, qu'équipages, sous-officiers, tout était à reconstituer par suite des licenciements successifs. Le règlement qu'à cette occasion le capitaine de vaisseau, directeur général de la Marine, Napoléon Lahure, avait élaboré dans son bureau de Bruxelles, avec un manque absolu de connaissances pratiques de la navigation (depuis son entrée au service de la Belgique, Lahure n'avait plus navigué ; il avait été enseigne dans la Marine des Pays-Bas), fut inexécutable ; de là un déplorable manque d'organisation, il fallut se rendre à l'évidence : nous n'avions plus de marine.

On dut pourtant, cette fois encore, marcher par ordre et, le 12 décembre 1853, le Duc de Brabant, remorqué hors du port d'Ostende par la malle Topaze, prit la route de Santo Thomas de Guatemala, notre colonie tombée en pleine décadence ; la mission du brick était de s'assurer si, comme on l'avait annoncé, 500 Américains y avaient débarqué.

Après ce que nous avons exposé plus haut, il est hautement intéressant de consulter le livre de bord de ce voyage que nous laissa l'aspirant Masui : jamais on ne dut distribuer sur nos bâtiments autant de coups de garcette, jamais on ne dut tant y mettre aux fers. Voici quelques motifs de punitions relevés dans ce curieux document : 25 coups à quelques matelots pour manquement à la discipline, 30 coups au matelot R... pour négligence dans la manœuvre, 25 coups à trois matelots pour ivresse, 50 coups à N... pour avoir coupé un raban de sabord ; aux fers le cuisinier, pour vol, aux fers aussi le quartier-maître (!) et le charpentier pour avoir découché à terre, etc. ; aux arrêts les sous-officiers, suspendus pour un mois de leurs fonctions, les maîtres voilier et armurier. Il était évident que la maistrance n'existait plus, la discipline était morte, nous n'avions plus de vrais marins.

Peu avant d'arriver à Santo Thomas, le 16 février 1854, un homme mourut des fièvres, on atteignit la colonie en traînant dans une yole filée derrière l'embarcation, le cercueil du défunt et pavillon à mi-mât, le moral déjà si bas de nos colons n'en fut guère relevé. Pendant l'escale, le climat fit des ravages, un second décès se produisit à bord.

Après avoir planté une croix sur la tombe du malheureux Palmaert, autre victime de la baie des Mosquitos, on embarqua les archives de la colonie agonisante, ainsi que notre consul général Cloquet et quelques autres passagers heureux de fuir cet enfer. L'ancre fut levée le 29 avril et on mouilla devant Anvers le 13 juin.

Le 12 décembre suivant, remorqué par la malle Princesse Charlotte, le Duc de Brabant reprit mer pour se rendre au Rio Nunez et visiter la côte orientale de l'Amérique du Sud afin de s'enquérir de nos compatriotes émigrés à Sainte-Catherine (Brésil). Le brick ramenait en même temps Sayou Salifou, fils de Lamina, et son neveu Carimon qui avaient suffisamment appris le français et l'anglais.

La discipline ne s'était pas améliorée, tant s'en faut ; comme les peines corporelles avaient été supprimées dans la Marine, le livre de bord ne mentionnait plus que de nombreuses mises aux fers, ce qui réduisait, pendant la durée des punitions, l'effectif déjà insuffisant pour les manœuvres.

Le séjour à l'embouchure du Rio Nunez fut très court, nos intérêts étaient devenus presque nuls dans cette région et les roitelets y vivaient désormais en paix. Après une traversée relativement agitée, Montevideo fut atteint le 8 février 1855, le Duc de Brabant y resta vingt jours ; le 5 avril il mouilla non loin de Sainte-Catherine, endroit bien situé où notre colonie aurait pu prospérer, mais l'organisation en était défectueuse, on n'encouragea pas cette intéressante initiative et la fâcheuse impression qu'avait produite sur le public la malencontreuse affaire de Santo Thomas, ainsi que le mauvais choix des émigrants qu'on y envoya, fit échouer cette nouvelle tentative. Ne disposant pas des fonds nécessaires pour se rendre sur place, Petit dut se contenter de débarquer seul à Desteiro, et d'y recueillir -au hasard des renseignements sur Sainte-Catherine située dans les terres. Les résultats de l'enquête furent cependant assez satisfaisants : grâce à leur énergie, certains colons avaient acquis de l'aisance, ils y cultivaient des produits européens ainsi que du café et de la canne à sucre qu'ils allaient vendre à Rio.

Ces investigations par trop sommaires, terminées, le brick gagna Rio de Janeiro où nos marins séjournèrent pendant un mois et furent l'objet d'un accueil chaleureux, l'état-major fut même reçu par les souverains ; la Belgique cessa d'être inconnue dans le vaste empire. Enfin, après une visite à Bahia et à Pernambouc, on rentra à Anvers, le 3 juillet 1855.


***


Il convient de rappeler ici un autre épisode de notre passé expansionniste, incident auquel nos marins furent également mêlés : le 21 octobre 1853, s'était créée à Bruxelles, une compagnie assez audacieuse pour songer à rétablir les rapports avec le Nouveau Monde ; pourtant l'aventure de la British Queen n'était pas encore oubliée, mais la « Société anonyme belge des bateaux à vapeur transatlantiques » dont il est question ici, ne comptait pas tenter l'essai avec un seul navire.

Cette compagnie, disposant d'un capital de cinq millions de francs, voulut établir un service régulier entre Anvers et New-York. Une convention fut signée avec l'État. Les steamers à hélices devaient être d'au moins 1200 tonneaux et la machine d'une puissance maximum de 200 chevaux ; la capacité de chargement ne pouvait être inférieure à 400 tonneaux de marchandises. L'exemption du péage sur l'Escaut et des divers autres droits leur était assurée, la taxe de mer des correspondances se percevrait pour le compte de la compagnie ; au cours de la première année, il devait y avoir un départ tous les mois et, dès la seconde année, les voyages se feraient chaque quinzaine. L'État accordait 1200 francs de subside par traversée, aller et retour. Tout cela fut octroyé sans discussion aux Chambres mais somme toute, l'appui financier était tellement minime qu'il ne constituait qu'un encouragement moral.

Les deux premiers navires de la Société coûtèrent chacun 883.000 francs,, ils furent construits en Hollande et baptisés la Belgique et la Constitution ; ils étaient en fer, jaugeaient 2889 tonnes, leurs machines étaient d'une puissance de 350 chevaux.

Le premier fut lancé le 27 juillet 1855, l'autre quelques jours plus tard. Ils arrivèrent dans notre Métropole plus d'un an après l'époque à laquelle, en vertu de l'accord conclu avec l'État, le service aurait dû commencer ; c'était un mauvais présage.

Tack et Pougin, revenus d'Allemagne, reçurent respectivement le commandement de ces vapeurs. Tack fut secondé par le lieutenant Fix, un Luxembourgeois grand-ducal, également licencié du service fédéral.
Enfin, la Belgique partit d'Anvers le 29 décembre 1855, emportant des passagers et une cargaison respectable. Mais arrivé en vue de Blankenberge, l'une des chaudières fut déjà -mise hors service et il fallut relâcher quelques jours à Southampton. Néanmoins de nombreux voyageurs montèrent encore à bord et l'on chargea quelques nouveaux ballots. La traversée fut poursuivie le 5 janvier 1856, avec l'espoir de regagner le temps perdu... Trois jours plus tard, le navire faisant eau et les pompes fonctionnant mal, il fallut se réfugier à Plymouth ; la construction était défectueuse.

Réparations faites, elle reprit mer. Mais assailli par le mauvais temps, le steamer fut obligé de revenir, une autre chaudière étant brûlée, tandis que la seconde était obstruée par le sel ;, de plus la carcasse faisait eau de plus belle et la mâture était disloquée. Il en résulta, pour la compagnie, une dépense imprévue de 500.000 francs.

Finalement le service dut être suspendu jusqu'au 4 octobre, la confiance du public était évidemment ébranlée. Après une escale à Southampton, on arriva à New-York le 26 de ce mois ; on fut obligé d'y renouveler la mâture. Mais à Anvers ce fut une bien autre affaire : il fut constaté qu'il fallait renforcer le bâtiment et lui donner un double fond ; l'examen de la quille démontra combien on avait été trompé par les constructeurs hollandais car on retira d'entre les abouts des tôles, du mastic qui avait servi à masquer l'imperfection des joints, les rivets ne tenaient pas ; les membrures, loin de reposer sur la quille, s'appuyaient sur la virure de gabord et le logement de l'hélice n'était pas disposé dans l'axe du navire.

Le Constitution ne valait guère mieux bien qu'il eût été soumis à l'examen d'une commission d'ingénieurs. Lorsqu'il arriva à New-York, ses machines se trouvèrent dans un état lamentable ; on paya 250.000 francs pour les remettre en état.

Les deux pyroscaphes, comme le British Queen, n'effectuèrent que trois voyages en Amérique.

Mieux avisée cette fois, la Société s'adressa à la firme Cockerill, à Anvers, pour la construction des autres paquebots : le Léopold Ier, le Duc de Brabant et le Congrès, tous trois-mâts-barques à trois ponts et à une cheminée, longs de 88°,39 de tête à tête, larges de 11°,58 et ayant 8°,48 de creux ; les ma­chines, à condensation, étaient de 350 chevaux.

Le Léopold Ier, de 2500 tonneaux, fut lancé le 15 octobre et placé sous les ordres du lieutenant de vaisseau Michel qui obtint, à cet effet, un congé d'un an sans solde. La commission de réception du steamer fut nommée par le ministre des Affaires étrangères ; le rapport conclut que le bateau était « un des plus solides navires en fer de l'époque » et il paraît que ses chaudières firent l'admiration des agents du Lloyd anglais ; pourtant, lui aussi, n'effectua que trois traversées.

L'enseigne de vaisseau Masui, esprit curieux et fort actif, qui avait obtenu également l'autorisation d'y faire du service, nous a encore laissé un journal de bord fort suggestif de la première de ces randonnées : le départ de la Métropole s'effectua le 1er janvier 1857 ; on s'aperçut dès Flessingue, que la vitesse était réduite ; il fallut hisser les voiles et forcer les machines. Le 2 au matin, on arriva à Southampton, là un plongeur requis, constata qu'une des pales de l'hélice était cassée et que les deux autres étaient endommagées. Résultat : il fallut décharger toute la cargaison, envoyer l'hélice à Londres et la remplacer.

Le voyage fut poursuivi le 14. Le mauvais temps abîma la voilure et la corne fut rompue, l'artimon enlevé, un matelot tomba de la hune et se blessa grièvement ; peu après, un autre marin tomba à la mer et disparut, les batayoles de la poulaine devant à bâbord furent défoncées, un homme de l'équipage devint fou et tenta de se suicider.

A Staten Island, le 8 mars, six matelots désertèrent et il fallut réparer des avaries.

Reparti le 21, le Léopold Ier rentra à Anvers le 5 avril, dans d'assez bonnes conditions.

Le lieutenant de vaisseau Sinkel, alors en demi-solde, obtint de participer à la deuxième traversée qui commença quinze jours plus tard ; sept cents émi­grants se trouvaient à bord. Cet officier rendit hommage aux efforts que fit Michel pour obvier autant que possible au manque d'organisation de la ligne ; la description que fit Sinkel du logement des malheureux émigrants est navrante. Au-delà de Southampton., la navigation fut encore ralentie par suite de la défectuosité des machines.

Au retour, le navire emporta peu de passagers et une quantité négligeable de marchandises ; la machinerie donna maints soucis : un tuyau d'exhaustion de la chaudière bâbord se trouvant bouché, il fallut éteindre les feux pour réparer l'avarie ; les vibrations ressenties à l'avant par suite des mouvements du propulseur, empêchèrent de tenir convenablement le beaupré qui était trop long, ainsi que son bout-dehors ; le gréement était trop lourd, les pavois de bas-bord trop faibles, etc. — On mouilla devant Anvers le 1er juin.

La Société Cockerill avait consenti à des sacrifices pour imposer cet armement nouveau et elle subit des pertes volontaires sur cette livraison.

Quant au Duc de Brabant et au Congrès, ils n'allèrent jamais à New-York, l'entreprise ayant dû suspendre ses services ; les négociations entamées avec le ministère pour obtenir l'appui, le secours de l'État, n'eurent aucun résultat et ainsi fut abandonnée une exploitation qui aurait pu donner de grands avantages au pays.

Les deux derniers bateaux, lancés en 1857 et 1858, furent loués à l'amirauté anglaise pour transporter des troupes aux Indes. La Société liquida, non sans désastre, en 1859, et, conséquence invraisemblable, on fit retomber inconsidérément la reponsabilité de cet échec sur les officiers de la Marine royale !


* * *


Ceux-ci avaient acquis la certitude que la remise en service du brick ne constituait pas un essai sérieux, trop de lésineries s'observaient dans les détails les plus essentiels. Leur zèle finit par perdre son ardeur, leur enthousiasme disparut progressivement et pour cause : l'éducation des équipages était négligée par ordre, on ne les exerça même plus au tir. Nos officiers sentirent que si le Roi et son entourage désiraient une marine et même une bonne marine, le ministère n'osait pas partager ces idées, de crainte de se dépopulariser. La presse commença à s'émouvoir et M. Lahure, le chef suprême de notre flotte qu'il sacrifiait à l'opportunisme, devint l'objet de quolibets et de charges, on le représenta traînant, au bout d'une ficelle, dans un canal, deux petits bateaux pavoisés.

Mais après s'être laissé aller au découragement, le corps d'officiers ressentit un vif mécontentement, il résolut de protester et intéressa à sa cause le capitaine d'état-major Brialmont déjà célèbre. Celui-ci fit paraître, à la fin de 1854, une brochure intitulée : Utilité de la marine militaire belge, qui déchaîna de violentes polémiques. Le brillant officier combattit les erreurs qui ne s'étaient que trop accréditées et proposa une réorganisation rationnelle de la Marine royale qu'il voulut placer sous la dépendance du ministre de la Guerre ; il fit remarquer très judicieusement que, ce remaniement permettrait un abondant recrutement de matelots pour nos navires marchands et ceci est un axiome qui, malgré son indiscutable évidence et l'expérience acquise, fut toujours nié par les détracteurs systématiques de la marine militaire.

En avril 1855, Brialmont fit paraître une nouvelle brochure : Réflexions sur la marine militaire belge, 1830-1855, qui dénonçait sans détours l'ingratitude manifestée à l'égard des officiers de notre flottille, énumérait les services qu'ils avaient rendus, les engagements que l'État avait contractés envers eux, démontrait l'erreur dans laquelle on versait en se désintéressant des choses de la mer. « Nous n'avons plus de matelots, ajoutait-il, parce que nous n'en formons plus comme par le passé ; nous n'avons plus de novices, parce que nous n'avons plus d'école des mousses ; nos maîtres de profession et la classe si précieuse des maîtres d'équipage en particulier, s'amoindrit de jour en jour et finira par s'anéantir. Nous verrons avant peu d'années la Belgique condamnée à n'embarquer sur ses navires de commerce que des matelots étrangers, obligation d'autant plus préjudiciable à ses intérêts, outre qu'elle est antinationale, que nous voyons chaque jour les prétentions étrangères augmenter dans des proportions effrayantes. »

Combien tout cela était prophétique ! Les armateurs finirent par se plaindre amèrement de devoir recourir à la « racaille cosmopolite » des ports pour constituer leurs équipages. Brialmont demandait un effort de raisonnement et de décider si, oui ou non, il fallait une marine de l'État. Il est à peine croyable qu'à cette époque, certaines factions allèrent jusqu'à réclamer la cession, à une compagnie particulière, de la ligne Ostende-Douvres: L'impression produite par ces écrits fut telle que certains quotidiens, notamment le Journal d'Anvers, jusqu'alors hostiles à la flottille, se rallièrent aux idées de Brialmont. En outre l'opinion publique fut si profondément émue qu'un conseil des ministres fut convoqué et une commission instituée, le 1er juillet 1855, pour étudier les diverses questions se rattachant à la marine militaire qui ne comptait plus alors que 19 officiers, dont le cadre de la maistrance avait été licencié par raison d'économie et qui ne possédait plus que des matelots ignorants du métier.
La commission fut présidée par le comte de Flandre ; Brialmont servit de secrétaire. Le principe de la nécessité de la Marine royale fut admis malgré l'opposition de Orts et de Coomans (un avocat et un journaliste), mais la question fut mal introduite : il eût fallu procéder par ordre, éviter d'entrer dans des discussions à perte de vue sur l'organisation à décréter, décider seulement de l'urgence d'étendre et d'améliorer les éléments existants selon les besoins de la défense nationale et des relations commerciales à créer avec les pays lointains.

Pour avoir embrassé un ensemble de questions insolubles pour le moment, vu le niveau de nos connaissances maritimes et l'état de transformation où se trouvait alors partout la marine, la commission n'aboutit pas. Elle se crut appelée à se prononcer sur des points où elle se trouvait incompétente, elle passa un temps trop long à examiner différents systèmes proposés par plusieurs de ses membres qui furent généralement d'accord pour reconnaître en principe Le besoin : 1° de posséder une flottille capable de défendre les polders et les approches d'Anvers, d'établir en aval de cette place un barrage indispensable pour arrêter une flotte, barrage à faire protéger par la marine et l'armée ; 2° de créer des stations maritimes permanentes à l'instar de celles de la France et d'autres puissances, dans les mers principales. La mission des navires affectés à ces services devait être d'explorer toutes les régions dans le but d'étendre nos débouchés, de nous rendre plus indépendants, de nous mettre à l'abri des crises, de renforcer l'action du corps consulaire, d'éveiller chez nos populations le goût de l'émigration, de fournir à l'émigration et au commerce des données, des hommes, une aide suffisante pour parvenir à fonder des comptoirs, des lignes de navigation nationales nous permettant d'exporter nous-mêmes nos produits et, en étendant peu à peu nos débouchés, de recueillir les bénéfices qui nous échappaient et étaient réalisés par les étrangers.

En suite de l'impressionnant rapport déposé par la Commission de la Marine vers le milieu de l'année 1856, le ministre des Affaires étrangères Vilain XIIII résolut de présenter un projet de loi destiné à créer une flotte du coût de sept millions de francs à laquelle on devait attribuer un budget annuel de trois millions.

Cette dépense était minime eu égard au nombre et à la nature des services qui eussent été rendus ; malheureusement, on réclamait, à cette époque, d'énormes dépenses pour la nouvelle organisation de la défense nationale : la politique de Napoléon III inspirait de sérieuses craintes en Europe et particulièrement chez nous ; Anvers devait constituer un grand camp retranché servant de pivot de manœuvre et de refuge pour l'armée. Et on venait encore de réclamer un nombre considérable de millions en supplément pour parfaire le programme ; dans ces conditions, le ministre Vilain XIIII recula et se borna à réclamer le statuquo.

Une nouvelle commission de la Marine fut instituée en 1858, composée essentiellement d'officiers de ce corps ; elle devait examiner les projets de défense de l'Escaut présentés au gouvernement par un comité spécial et par l'inspecteur du génie, le général Delannoy. Il fut conclu en faveur de notre cinquième arme.

Néanmoins, quoique complètement éclairés sur l'utilité d'une marine, les ministres qui furent successivement chargés de son administration s'attachèrent à l'amoindrir aux yeux du public, caressant ainsi les tendances généralement admises. Le Cabinet résolu, dans ces circonstances encore, à ne prendre aucune décision, la Marine devait mourir lentement et on laissa, dès lors, les navires pourrir dans l'Escaut.

Malgré les polémiques les plus ardentes en faveur de notre marine d'État, son démembrement fut tacitement décidé et, au commencement de l'année 1859, à la suite d'une demande de nouveaux crédits, la Louise-Marie fut désarmée et son équipage transféré sur le Duc de Brabant.

Les économies réalisées du fait du désarmement de la goélette permirent l'achat d'un nouveau paquebot de 100 chevaux, à deux cheminées, construit sur les warfs anglais ; il fut baptisé Emeraude et servit de remorqueur, de bateau de sauvetage et de transporteur de dépêches. En cas d'emploi, il était monté par des marins de l'une des trois autres malles-postes du service Ostende-Douvres. Peu après, le Diamant, de venu trop vétuste, fut mis hors d'usage.
Mais, le 10 mars 1860, comme conséquence des réclamations des sections à propos de la discussion du budget des Affaires étrangères, un projet de loi fut déposé en vue de remplacer les voiliers hors service par deux bâtiments à vapeur : une corvette à hélice, armée de 17 canons de 30, et un aviso-goélette à hélice, à 6 obusiers de 30. Léopold Ier, qui voulait favoriser une nouvelle tentative de colonisation aux îles Hébrides, fit tous ses efforts pour obtenir la régénérescence de notre flottille militaire ; il inspira même une étude intitulée : Complément de l'œuvre de 1830 (ouvrage anonyme d'A. Brialmont), dans laquelle il demandait la construction de quatre corvettes et de trois bricks, ce qui nous eût permis d'établir des stations navales sur la côte d'Afrique, en Chine, en Océanie et sur la côte occidentale d'Amérique. De vives discussions eurent encore lieu à ce sujet au Parlement et ailleurs, un certain Victor Van Damme voulut faire pièce au Souverain en lançant une brochure : De l'inopportunité de créer une marine militaire pour stimuler, étendre et protéger le commerce extérieur de la Belgique ; des flots d'encre coulèrent. Mais l'agrandissement d'Anvers ayant été décidé, la Marine fut complètement sacrifiée aux nécessités de la défense nationale, qu'en réalité elle était appelée à compléter.

Le ministre des Affaires étrangères avait compté sans l'opinion publique à laquelle il fallut bientôt faire violence pour lui arracher les cinquante millions exigés pour la construction de la nouvelle enceinte d'Anvers, somme à peine supérieure à celle que réclamait la construction du nouveau Palais de Justice de Bruxelles, qui ne provoqua cependant aucun murmure. La question de la Marine avait le grand tort, aux yeux de la masse, d'être inconnue ou mal comprise, trop peu défendue et trop ridiculisée par des folliculaires et des hommes politiques qui cherchèrent à étayer leur popularité, par des lazzis plus ou moins spirituels. Nous constaterons plus tard encore les méfaits causés pour ces mêmes raisons : ignorance des choses de la mer, railleries ramies, basse politique.

Le 20 février 1861, Goblet présenta le rapport sur le projet de crédit de 1.500.000 francs pour la construction des deux bâtiments proposés moins d'un an auparavant, et au Sénat, des membres se prononcèrent en faveur de la Marine. Néanmoins, les aveugles passions déchaînées eurent ce décevant résultat que, le 4 avril 1862, Charles Rogier, successeur de Goblet, retira le projet de loi du 10 mars 1860, déclarant -- l'aveu mérite d'être noté — « que le gouvernement renonçait à la marine militaire, bien qu'il en fût partisan ! »

Le député Van Overloop, adversaire passionné de notre flottille, alla alors jusqu'à émettre le voeu de supprimer les marins en même temps que les navires, afin qu'on ne se prévalût pas, dans la suite, de leur existence pour réorganiser ce malheureux corps dont la spécialité est cependant &étudier, de préparer l'avenir commercial du pays, de servir de guide aux armateurs dans les entreprises lointaines, dans les essais de longue haleine, de stimuler leur ardeur pour créer des débouchés directs, par suite d'efforts et de sacrifices de toutes sortes.

Bientôt le Duc de Brabant fut désarmé et, le 11 avril 1862, le terme « Marine royale », jugé trop belliqueux, fut remplacé par la dénomination plus débonnaire de « Marine de l'État ».

À ce moment, il n'y avait plus en service que 18 officiers et 250 sous-officiers et marins ; depuis longtemps déjà, les officiers restaient, en quelque sorte, en disponibilité ; le cadre avait cessé d'exister, la maistrance n'était plus qu'un nom.

Le brick eut une belle fin : il fut mis à la disposition de la commission d'expériences des mines sous-marines et, le 18 août 1864, on le fit sauter près de Sainte-Marie.

La goélette, portant encore les traces des balles reçues dans le Rio-Nunez, eut une fin plus misérable : affectée d'abord au service hydrographique sous les ordres du lieutenant de vaisseau Stessels qui dressa des cartes réputées de la côte et de l'Escaut, elle fut bientôt mise à la chaîne au bassin de Mexico, à Anvers, sous la garde de deux fantassins. Des maraudeurs y enlevèrent les ferrures et les cuivres ; on la mit alors en vente et un commerçant la transforma en magasin à charbon.

La plupart des officiers et une partie des marins furent versés dans les services civils de la Marine, d'autres passèrent dans l'armée de terre ou furent envoyés en congé illimité. Il fut décidé, et pour cause, qu'on ne formerait plus d'officiers de marine (de 1832 à 1862, une section de marine fonctionna à l'École militaire — armes spéciales —. Les élèves de l'École militaire se destinant au génie maritime faisaient un stage à l'École spéciale de Lorient, puis à celle de Paris). Les commandants des paquebots et des malles Ostende-Douvres conservèrent néanmoins un certain caractère militaire et les steamers furent considérés comme navires de guerre ; contre toute règle protocolaire, ils continuèrent à battre flamme de guerre ! Nous nous dispenserons de donner la liste de ces malles

 

A SUIVRE

 

 

 

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