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La marine de guerre Belge (1830 -1940) II

Par Louis Leconte


La Marine royale cesse d'être fluviale.


Jusqu'alors la marine militaire n'avait pas quitté l'Escaut. Or, le gouvernement voulut relever le commerce et lui chercher d'autres débouchés pour compenser ceux qu'il avait perdus aux Indes. Comme les matelots étaient peu nombreux et que les armateurs ne se montraient guère disposés à risquer des capitaux dans des tentatives de relations avec le transocéan, il fut jugé habile d'associer notre flottille à ces expériences ; l'idée était intéressante car elle allait permettre au personnel de s'initier à la grande navigation.

En conséquence il fut décidé d'accorder des équipages avec état-major, nourris et soldés par l'Etat, à certains navires marchands et, par arrêté royal du 13 juillet 1834, la firme Wattel, d'Anvers, bénéficia de cette mesure ; le 20 du même mois, le sloop l'Eclair partit pour Alger dans ces conditions. Il rentra le 15 décembre.

Le 5 novembre précédent, une nouvelle faveur de l'espèce avait été accordée au trois-mâts le Robuste, de 350 tonnes, appartenant à Delescluze père, de Bruges. L'ancre fut levée le 3 janvier 1835 et le voilier cingla vers l'Égypte ; la traversée fut mouvementée, le bâtiment arriva en fade d'Alger le 6 février et s'y perdit après une lutte vraiment tragique contre les éléments : dans la nuit un vent terrible s'étant mis à souffler, le navire alla heurter un brick autrichien et les deux bateaux furent abîmés. Le 7, la tempête devint si violente que cinq constructions firent naufrage dans le port. Le Robuste, bien amarré, supportait passablement les coups redoublés, cependant vers une heure sa position devint inquiétante ; le consul belge qui se trouvait au quai depuis l'aube tenta de faire passer des câbles, personne n'osa se risquer dans un canot, malgré les récompenses promises. Bientôt le trois-mâts se mit à dériver vers le brick stationnaire français le Cygne déjà menacé par une gabarre qui venait de briser trois câbles et dont la proue, tournant sur les amarres du Robuste, les entamait à vue d'œil.

Toute la ville en émoi admirait le courage et l'activité de nos officiers. Le consul tenta encore en vain de leur faire parvenir des grelins. Bientôt parut le pavillon de détresse mais les secours étaient impossibles, déjà nombre de canots avaient sombré, l'équipage du Robuste semblait condamné.

Les mâts de notre voilier étant tombés, la gabarre lui ayant rompu les amarres, à son tour il menaça le Cygne et d'autres navires. L'intrépidité de nos marins arracha à l'amiral spectateur impuissant de ce drame, l'exclamation : « Les Belges sont des braves ! » On leur criait de couper le dernier câble et de quitter le bord, ils restèrent sourds à cet avis, leur résistance fut poussée jusqu'à la dernière limite. Ce ne fut que sur l'ordre du commandant du stationnaire que le lieutenant de vaisseau De Sorgher, capitaine du Robuste, fit rompre le dernier lien. Un canot resté intact reçut les instruments de bord et fut recueilli par le Cygne.

Cependant De Sorgher s'obstinait à rester seul à son bord, le commandant du brick dut menacer de le faire enlever de force pour l'obliger à se sauver.

Dès lors, le Robuste alla au gré des flots, il se jeta sur d'autres bâtiments puis se fracassa sur des rochers ; il était 4 heures du soir.

Le 12 au matin, la mer étant encore trop démontée pour communiquer avec la terre, De Sorgher ne put débarquer qu'à midi avec les aspirants et le subrécargue ; il se rendit aussitôt à l'endroit où son navire avait péri. Le 14, quelques objets purent être enlevés de la carcasse.

Pendant que nos marins prouvaient avec tant de bravoure ce dont ils étaient capables, la question de l'organisation définitive de la Marine royale fut reprise aux Chambres. Le commerce consulté, ne comprenant pas les services que le personnel militaire pouvait rendre à l'exportation, se basa sur le désarmement momentané de quelques canonnières par raison d'économie pendant les voyages au long cours, pour émettre un avis défavorable à l'extension du corps naval. C'est avec peine que l'on obtint l'autorisation de faire construire un canot royal (barque de 14 rameurs, longue de 12 mètres, décorée de sculptures et munie d'une tente surmontée d'une couronne) et, malgré la mise en service des deux canonnières n" 11 et 12, on ne crut même pas devoir augmenter l'effectif, « des événements imprévus rendraient seuls cette mesure nécessaire ».

Le 1er juillet 1835, le brick la Caroline, de l'arma­teur bruxellois Coghen, chargé de produits belges, partit encore pour un voyage autour du monde, sous les ordres du lieutenant de vaisseau Petit (Calaisien, officier au long cours, entré dans nos cadres) accompagné de cinq aspirants et d'un équipage militaire. On fit notamment escale à Rio-de-Janeiro dans le but de rétablir les relations interrompues par la Révolution. La Caroline revint à Anvers vers la mi-juin 1836, ramenant ainsi que le rapportèrent gravement les journaux, un couple d'autruches destiné au Roi. Les gazettes avaient annoncé que le « plus beau brick belge » devait visiter tous les ports du Pacifique et se rendre aussi aux îles Sandwich, mais le programme fut écourté.

Le 11 août 1835, le Météore de Delescluze père, affrété non seulement pour l'exportation mais aussi pour servir de navire-école à nos jeunes équipages militaires, cingla vers Tunis commandé par le lieutenant Eyckholt ; cinq aspirants et un sous-aide accompagnèrent. La cargaison comprenait pour 100.000 fr. de produits indigènes, écrivirent les journalistes avec admiration.

Le Météore toucha Malte fin septembre et y resta quelque temps ; l'Egypte était ravagée par la peste et des troubles politiques s'y manifestaient. Au lieu d'aller à Alexandrie, ordre fut donné de décharger nos marchandises à Tunis et à Alger. On transporta également de Tunis à Malte le prince Pukler de Muskau, célèbre par ses voyages aventureux. On rentra au pays le 3 mars 1836.

Par raison d'économie encore, un mauvais bateau-patache ci-devant de la douane, fut nolisé en juin, juillet et août de cette dernière année et devint navire d'instruction pour les aspirants ; on l'envoya en croisière aux îles Féroé et Shetland pour y protéger la pêche dont il devait rapporter les prémices : le Roi avait voulu rénover l'industrie naguère si prospère de la pêche au hareng. L'équipage de ce cutter devait aussi fournir des remplaçants pour les pêcheurs malades et récalcitrants. Cette campagne se renouvela pendant trois ans.

Profitant de ces divers voyages, les partisans de l'économie à outrance obtinrent, en 1837, le désarmement de quatre canonnières et il fut constaté au Sénat que le personnel des huit autres n'était même pas au complet. Voici comment ces dernières étaient utilisées : le n° 11 servait d'école aux aspirants de 2' classe qui y avaient été groupés, il, n'avait que le tiers de l'équipage réglementaire ; une autre canonnière servait de patache à la douane au fort La Croix, avec quinze hommes à bord ; deux canonnières étaient de garde aux avant-postes, une cinquième servait à la quarantaine, une sixième au ravitaillement, la septième stationnait devant Anvers et la dernière visitait les bâtiments à leur remontée de l'Escaut. Chacune d'elles passait six mois dans les postes d'observation de Lillo, Sainte-Marie et Saeftingen. Deux des embarcations désarmées servaient d'infirmerie à Calloo, pour les troupes stationnées dans les polders.

La commission chargée de l'examen du budget de la Marine fixa comme suit la composition de la flottille à cette époque : deux brigantins de 8 pièces, quatre canonnières-goélettes de 7 pièces, huit canonnières-chaloupes de 5 pièces. Y faisaient le service : sept lieutenants de vaisseau, huit enseignes, 24 aspirants de 1' et de 2 classe et 624 sous-officiers et marins. Le 22 décembre 1837, par suite de promotions, les cadres comprenaient un capitaine de vaisseau commandant l'escadrille, un capitaine-lieutenant chef de division, ce qui réduisait le nombre de lieutenants de vaisseau à cinq ; le nombre de marins avait été réduit à quarante.


* * *


L'essai effectué avec le Météore avait été apprécié ; il fut décidé de noliser une construction plus importante, la Clotilde, trois-mâts-barque de 330 tonnes, armé de canons de 24 et de 30, appartenant à l'armateur Spilliaert, d'Anvers.

Il paraît qu'un premier voyage fut effectué au Brésil, nous n'en avons trouvé aucune trace. Le 11 juin 1837, la Clotilde prise en location par l'État, appareilla pour les côtes d'Afrique sous les ordres du lieutenant de vaisseau Nuewens. Il y avait à bord un lieutenant (second), trois enseignes, six aspirants de 1' classe et douze de 2 classe, un aide-major et un comptable, quarante sous-officiers et matelots.

Le voyage, effectué sans toucher aucun port de la Manche ou de l'Atlantique, dura jusqu'au 5 octobre et fut très pénible : le livre de bord en fait foi ; il fallut lutter contre les tempêtes et le scorbut. Le règlement maritime hollandais de 1814 était toujours en vigueur avec ses terribles peines corporelles de la vergue et de la corde ; la première s'infligeait dans les cas graves, par exemple une récidive de désertion. Le délinquant, sommairement jugé, était précipité à la mer de la grande vergue et tiré sous la quille du navire puis condamné à recevoir des coups à la discrétion des officiers commissaires. Quant aux coups de garcette, ils s'administraient pour de moindres méfaits. Cette législation fit l'objet de vives protestations dans la presse, en 1848, mais il fallut attendre plus de dix ans encore pour voir supprimer ces moyens de coercition ; fait curieux, d'après les souvenirs du lieutenant de vaisseau Sinkel, le matelot préférait les coups à la détention dans la cale.

Les adversaires de la Marine royale tentèrent de discréditer cet essai de navire-école en publiant que la Clotilde avait été aux prises avec un pirate, qu'elle avait dû couler après un sanglant combat, ce qui était faux. D'aucuns voulurent, à tort, voir dans cette campagne, une manœuvre du gouvernement afin de démontrer la nécessité d'une marine militaire pour la protection de notre commerce.

En 1838 et 1839, la flottille fut divisée : une partie resta à Anvers, les brigantins furent envoyés à Ostende et il fut même question aux Chambres de détacher une canonnière à Nieuport. C'est en ces circonstances qu'on put se convaincre de l'imperfection du Congrès et des Quatre Journées : trop haut mâtés, la manœuvre en était difficile et lorsqu'ils voulurent prendre le large, ils durent rejoindre le port après un trajet de dix lieues.

 

                                          III

 

La Marine royale s'accroît.

 


La situation si lamentable de notre cinquième arme sembla devoir s'améliorer cependant : d'après un rapport de van Hoobroeck de Fiennes, représentant de Saint-Nicolas, pour le budget de 1838, on proposa la construction de deux bricks respectivement de 18 et de 25 canons, ainsi que d'une corvette de 24 pièces, ce qui eût permis de faire connaître dignement notre pavillon et notre industrie dans toutes les parties du monde ; l'un de ces bâtiments aurait stationné dans l'archipel grec, l'autre dans les mers d'Amérique, la corvette serait demeurée à Ostende en vue de parer à toute éventualité ; enfin, un chantier maritime aurait été établi dans ce port. Mais le projet demeura en suspens et nous verrons la suite plus que modeste qui y fut donnée.

En attendant, l'importance de la Marine s'accrut en ce sens que le pilotage ayant été repris par l'État en vertu d'une loi du 1" juin 1839, le capitaine-lieutenant de vaisseau Lahure fut chargé d'y assumer les fonctions d'inspecteur général. On mit ainsi fin à une situation ridicule ; cinq bateaux-pilotes furent mis en chantier et l'on put renoncer à la location de barques.

Malgré les tergiversations qui prouvaient le peu d'intérêt qu'à tort le pays accordait à notre flottille, l'émulation ne faiblit pas parmi nos jeunes officiers. Ce fut ainsi que le 25 août 1839, deux aspirants de 2e classe ainsi que trois officiers de l'armée obtinrent l'autorisation de s'embarquer à leurs frais sur le voilier français l'Hydrographe, sorte d'école navigante organisée par le capitaine Lucas.

Ce dernier, ayant obtenu licence de son gouvernement, lança des circulaires alléchantes reproduites par la presse européenne annonçant le départ de La Rochelle, le 30 septembre, pour faire le tour du monde. L'embarquement des élèves était subordonné à un examen rigoureux, un programme d'études nautiques et autres avait été soigneusement établi.

L'itinéraire passait par le Portugal, les Canaries, Gorée, le Cap-Vert, les grands ports brésiliens, de la Plata et de l'Argentine, le cap Horn, le Chili, la Bolivie, le Pérou, la Colombie, le Guatémala, le Mexique, la Californie, les Indes, les côtes de Malabar, la Chine, l'Indo-Chine, les îles de la Sonde, le golfe Persique, la mer Rouge, etc., etc., retour au Havre. La durée du voyage était de deux ans et trois mois.

Le roi Léopold encouragea l'entreprise, treize Belges dont des fonctionnaires et des savants partirent. Après plusieurs semaines de navigation difficile, après avoir échoué à Famine, on aborda en Patagonie. Hélas ! le 23 juin 1840, le navire se perdit en vue de Valparaiso ; heureusement personne ne périt. Trois de nos aspirants et un de nos officiers de l'armée, Van Schoubroeck (qui démissionna peu après pour entrer dans notre Marine royale) étaient à bord et se distinguèrent au cours des sauvetages.

Pendant ce temps, notre flottille n'avait cessé de rendre de nouveaux services, notamment au commerce : le 4 janvier 1840, le brick le Charles de la compagnie Wattel, d'Anvers, était parti pour Batavia et Manille avec un équipage militaire et, le mois suivant, le trois-mâts Hariette, la goélette Louise et le dogre Henriette, immobilisés par pénurie de matelots, avaient pu poursuivre leur voyage grâce à semblable secours.

Au retour, nos élèves de l'Hydrographe s'attendaient à trouver notre flottille muée en flotte, n'avait-il pas été question, au moment de leur embarquement, de construire des unités dignes de la nation ? Mais les hésitations à se lancer dans ce que d'aucuns qualifiaient déjà de mégalomanie, et le principe d'économies à outrance en avaient fait décider autrement. On s'était borné à racheter une goélette marchande de 200 tonnes, destinée primitivement au commerce de légumes, construite l'année précédente sur les chantiers de P. Van Gheluwe, à Bruges, et qui avait été refusée pour vice de construction ; l'État s'en contenta !

Pour armer cette embarcation, on retira dix caronades de 12 de deux canonnières désaffectées pour cause de vétusté. Le lieutenant de vaisseau Eyckholt fut chargé de l'armement et du commandement du bâtiment baptisé la Louise-Marie en honneur de la Reine. La goélette sortit du bassin le 24 juin 1840 et prit mer le 5 juillet pour effectuer une croisière vers l'Islande où opéraient nos pêcheurs.

L'équipage comprit outre le lieutenant de vaisseau commandant, un enseigne (second), quatre aspirants, un aide-major, un officier comptable, cinquante-deux sous-officiers et matelots. Cependant pour ce premier voyage, on prit à bord trois enseignes, quatre aspirants de ire classe, deux de 2 classe, un sous-aide major et un chirurgien, tant semblait grande la hâte d'imprimer une activité nouvelle à notre marine.

La Louise-Marie alla prendre les instructions de notre ministre à Lerwick.

« Cette petite croisière, écrivit Eyckholt au ministre des Affaires étrangères, pendant laquelle nous avons visité les principaux ports du nord et de l'est des îles Shetland, a été très utile d'abord pour corroborer les ordres et les instructions donnés par M. Ogilvy (le consul) à ses agents et empêcher nos pêcheurs de commettre dans ces ports un trafic illicite, ensuite pour l'instruction des officiers et de l'équipage. » La goélette se porta au secours du schockker anversois Francis manquant de vivres, du Jeune Henri, d'Ostende, qui avait perdu son beaupré dans les tempêtes, et du Jeune Edouard, d'Ostende, veuf de ses voiles.

À peine rentré des Féroé, le bâtiment conduisit notre consul à Lisbonne, remplissant ainsi une mission représentative : les Belges étaient estimés au Portugal depuis que deux corps de volontaires, levés dans nos provinces de 1832 à 1834, y avaient glorieusement défendu la cause de la reine Dona Maria contre Don Miguel.

Mais l'utilité d'une flotte n'était pas encore comprise par certains de nos députés. Le 15 décembre 1840 déjà, Vilain XIIII et du Val de Beaulieu criti­quèrent l'emploi qui avait été fait de la Louise-Marie pour montrer nos couleurs dans le Tage et réclamèrent de notables réductions sur le budget de la Marine ; de plus, une section du Sénat en proposa la suppression.

Au cours de cette année, des quinze bâtiments que comptait notre flottille, neuf seulement avaient été maintenus en activité. La canonnière n° 1 avait été envoyée à Ostende pour faire exécuter les mesures prescrites pour les rôles d'équipage des bateaux de pêche et une partie de son personnel avait été embarquée sur l'aviso-cutter qui servait à former les élèves.

Ici se place un incident qui eut un énorme retentissement dans notre pays, imparfaitement remis des secousses de la Révolution, incident auquel notre marine fut mêlée « par ordre » et qui ne servit qu'à la discréditer aux yeux du public mal informé : le traité de 1839, tout en consacrant notre indépendance, nous avait laissés complètement dépourvus de relations transatlantiques ; la marine, les colonies restèrent à la Hollande en même temps que les bouches de l'Escaut.

L'industrie de nos régions charbonnières, métallurgiques et autres était florissante, mais les débouchés faisaient défaut et notre pavillon était quasi inconnu dans le monde. Ainsi, le ministère de 1840, désirant donner une vie nouvelle au commerce et faire jouir la Belgique des bienfaits de la paix en assurant à nos produits les moyens de transport vers les marchés du Nouveau-Monde, avait obtenu une loi promulguée le 29 juin, l'autorisant à intervenir par un subside annuel de 40.000 francs, pendant quatorze années, dans l'établissement d'un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les États-Unis. Ceci semblait être fort simple et promettre de salutaires résultats, mais le gouvernement, entraîné à intervenir directement dans les entreprises industrielles, passa par toutes les vicissitudes dont le génie mercantile à la suprême puissance ne peut dégager les plus belles opérations.

Fort de cette loi, le gouvernement attendit des offres des importantes compagnies de navigation. Paul Devaux exposa à la tribune les profits que nous devions retirer de « ce débouché immense », A. Rodenbach s'inquiéta de savoir si, dans le contrat à intervenir, il n'était pas sage de se réserver le droit de résilier la convention dans le cas où il serait démontré que l'entreprise ne pourrait constituer qu'une rente ; la Section centrale voulut imposer des prétentions et des avantages pour le gouvernement en se réservant une part d'actions. Bref, on raisonna comme Perette portant son pot au lait ; le terme fatal de l'adjudication échut et personne ne se présenta.

Voulant sauver les apparences, Charles Rogier et ses collègues changèrent de système et entrèrent en pourparlers avec la Société anglo-américaine de navigation à vapeur pour l'achat de ses grands steamers le Président et la British-Queen. Mais pour en faire l'acquisition, il fallut capitaliser la rente consentie pour quatorze ans et, fait plus grave, nos dirigeants acceptèrent cette lourde responsabilité sans en référer à la législation. Le 17 mars 1841, furent ainsi acquis les deux pyroscaphes pour la somme globale de 143.500, à rembourser en quatorze annuités, ce qui correspondait, pour l'État, à une perte de 400.000 francs. De toute façon, la loi du 29 juin 1840 avait été violée.

Il fallut conclure avec des tiers chargés d'avancer le capital de roulement, une autre convention pour l'exploitation et, dix jours après, le ministère tomba. Le nouveau ministère eut la pudeur de ratifier ce qui avait été conclu.

Jusqu'alors, il n'y avait pas eu trop lieu de se désespérer, vu l'ampleur de la conception qui devait nous assurer une sérieuse prépondérance commerciale au-delà des mers. Hélas ! la déception fut bientôt complète : au cours d'une tempête, le Président disparut mystérieusement. La malignité publique s'empara de l'incident et fit circuler des bruits grotesques auxquels il fallut répondre.

Le nouveau ministre de l'Intérieur, 3.-B. Nothomb, s'imagina à tort qu'un seul navire de grande capacité comme le BritishQueen suffirait aux besoins de nos opérations transatlantiques ; il commit l'erreur de maintenir la convention pour ce bâtiment seul dont le prix fut fixé à 1.850.000 francs. Le Gouvernement ne se soucia même pas, vu les circonstances si spéciales, de prendre l'avis de notre corps de marine, il dut s'en repentir bientôt.

Mais le vote du crédit nécessaire au payement s'imposa, cette fois il y eut des discussions orageuses aux deux Chambres, les accusations, récriminations et reproches ne manquèrent point, le public qui s'était passionné pour cette question, se battit aux portes du Palais de la Nation, la presse fut sur les dents. Cependant, le pays accepta le sacrifice et une nouvelle loi ouvrit un crédit de 1.520.000 francs pour l'exercice de cette année afin de parfaire, avec le reliquat, le prix d'acquisition du British Queen; un crédit de 250.000 francs (1842) fut ouvert encore pour subvenir aux avances des frais d'exploitation. Enfin, un troisième crédit de 150.000 francs (1842) devait couvrir les intérêts et l'amortissement du capital.

Et ce fut notre Marine royale qui, seule, reçut mission d'assurer le service de cette « galère », steamer monstre pour l'époque : construit à Limehouse, en 1838, il était de 1.053 tonnes, comportait trois ponts, était long de 234 pieds, large de 37 pieds 6/10, la hauteur du fond au milieu mesurait 26 pieds 9/10. Il y avait à bord des caronades de 12, des armes et des munitions de guerre.

Le Moniteur Belge lui fit une réclame à l'américaine, vantant son luxe, ses commodités, sa rapidité, la sûreté qu'il présentait. En 1840, le British Queen avait effectué neuf traversées de Londres à New-York en un temps moyen de quinze jours et onze heures, pour le voyage à l'est, et quinze jours quinze heures pour le passage à l'ouest ; la plus courte traversée avait duré treize jours sept heures et la plus longue dix-huit jours cinq heures. Chaque randonnée avait coûté 900 tonnes de charbon.

Les essais devaient commencer le 19 août. Pour mieux aguicher la clientèle, le pyroscaphe fut amarré à Anvers et le public y fut admis ; le Roi et les hautes personnalités le visitèrent avec pompe, les principaux chefs du complot dit des « paniers percés » s'y donnèrent également rendez-vous.

Un premier voyage commença en septembre, avec un état-major anglais ; au retour la presse constata en exultant que le navire n'avait pas besoin d'être restauré. Une seconde épreuve fut tentée avec deux officiers de notre flottille puis le steamer dut hiverner ; on eut beau alléger le monstre de son combustible, comme son axe se trouvait au-dessous des écluses, il fallut lui enlever la partie inférieure des tambours et démonter les montants des portes de flot. L'hivernage faillit être fatal, le 1er décembre un incendie se déclara dans les cuisines et c'est avec peine qu'on se rendit maître du feu.

Enfin, le bâtiment fut remis à la Marine royale le 22 décembre ; le capitaine Claeys et un équipage militaire prirent possession du bord.

L'exploitation pour le compte de l'État devait commencer à la bonne saison. Dès le 22 mars 1842, le Moniteur publia l'avis des départs pour les 4 mai, 7 juillet et 7 septembre, le prospectus était alléchant, il prévoyait même des arrangements pour les familles, la gratuité des soins sanitaires, une part de bienveillance à la douane. La sortie des bassins attira une foule énorme, excellente réclame que vint gâter un député neurasthénique qui eut le mauvais goût de se jeter dans l'Escaut du British Queen; repêché, ce fâcheux s'obstina et alla se lancer dans l'éternité d'un des bateaux faisant la traversée de la Tête de Flandre. Le lendemain, nouvel avatar : un navire anglais vint briser accidentellement un des tambours du « monstre ». La presse officieuse se hâta de détourner l'attention en annonçant qu'on avait fait, sur le navire, des expériences heureuses avec du charbon national.

Le départ qui donna lieu à de nouvelles manifestations s'effectua le 27 avril, le capitaine-lieutenant Eyckholt avait été investi des fonctions de commissaire du gouvernement à bord du British Queen. Mais nonobstant tant de réclame, une quinzaine de passagers seulement s'embarquèrent à Anvers, trente autres le rejoignirent à Southampton, les journaux du temps léguèrent leurs noms à la postérité.

Le voyage fut très pénible, les tempêtes se succédèrent, on faillit heurter des banquises en vue de Terre-Neuve ; alourdi par un formidable chargement de charbon placé à l'avant et à l'arrière et destiné à un dépôt à New-York, le paquebot travailla beaucoup, la vergue de misaine, des sabords et des planches furent enlevés par les lames, le capitaine et son second faillirent subir le même sort, le charpentier et des matelots furent blessés.

Par contre, le retour s'effectua dans des conditions favorables, aussi le Moniteur en publia-t-il la relation : à part une panne de onze heures au milieu de bancs de glace flottants, aucun incident ne s'était produit et la réception en notre Métropole, le 24 juin, fut triomphale ; le canon tonna...

Un second voyage commencé le 7 juillet ne fut pas plus réjouissant : moins de passagers encore, plus d'ouragans et de tempêtes que jamais, le journal Le Globe fit notamment le récit d'une nuit terrible ; le commandant lui-même, cependant vieux loup de mer, désespéra. Mais voici le comble, le navire acquis pour établir des relations fructueuses avec les Yankees, faillit nous brouiller avec eux : le British Queen fut soumis, en Amérique, à des taxes extraordinaires, en représailles le drapeau étoilé perdit les avantages de l'assimilation au pavillon national en ce qui concernait le rachat du péage de l'Escaut. Heureusement le malentendu put être dissipé.

Le retour fut aussi dramatique, il fallut se réfugier à Fayal après quatre jours de mauvais temps et cinq de tempête ; le paquebot faisait tellement eau qu'on ne pouvait plus « franchir » les pompes. Ce fut le coup de grâce.

Le gouvernement se rendant compte enfin de l'impossibilité d'exploiter pareille ligne avec un seul bateau, décida de vendre le monstre comme vieux matériel.

On fit à ce propos une chanson sur l'air du Doudou de Mons, dont le refrain était :
Nous avions la British Queen
Qui est un fort beau bateau,
Qui n'a qu'un seul défaut,
C'est d' couler à fond subito
.

 

A SUIVRE

 

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