HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

    

 

La côte déchiquetée du Nord Finistère, l'absence de signalisation et la navigation à l'estime ont longtemps favorisé les naufrages, perçus comme une manne divine par les riverains, volontiers pilleurs d'épaves avant que l'Administration n'organise la gestion des bris. D'où la réputation - d'ailleurs usurpée - de naufrageurs faite aux Léonards et singulièrement aux farouches habitants du pays Pagan.

Avant tout, il convient d'éviter d'exagérer l'importance numérique des naufrages en Léon, même s'ils constituent indéniablement un spectacle apprécié par les communautés littorales du XVIIIe siècle. Les archives couvrant la période 1661-1815 n'en mentionnent que quatre cent cinquante environ, soit une moyenne de trois par an. Certes, la liste n'est pas exhaustive, car nombre de navires ont disparu sans laisser de trace, leur perte n'ayant pas suscité la rédaction d'un procès-verbal, pour différents motifs, dont l'absence d'opportunités lucratives pour les autorités. Néanmoins, le Léon semble mieux — moins bien pour les pilleurs — loti en la matière que la Cornouaille voisine, où l'on enregistre en moyenne cinq naufrages annuels à la même époque.

Quelles sont les causes de ces naufrages ? Le poids de la nature est évident pour cette région au trait de côte chaotique, miné d'une multitude d'écueils dangereux. À quoi s'ajoutent la fréquence des brumes, la force des courants et la violence des tempêtes. L'hiver surtout est dangereux : près de soixante-sept pour cent des fortunes de mer ont lieu entre novembre et mars. Ainsi, en 1782, la Marie-des-Carmes, un bâtiment de 300 tonneaux, se destine à rejoindre Londres avec un chargement de cendres lorsqu'elle talonne une roche près de Molène. "Elle est mise en deux en un instant", abandonnant à la voracité des flots vingt-six membres de son équipage.

La deuxième cause de naufrage concerne les manquements involontaires ou délibérés des hommes. Le 21 janvier 1738, l'Atlas dérive dangereusement au large d'Ouessant après le décès du capitaine Kerlorec et alors que l'équipage est lui-même décimé par la fièvre jaune. Le second, M. de Sorel prend le commandement du bâtiment, mais suite à une fausse manœuvre, l'Atlas se déchire sur un écueil et sombre. Ce jour-là vingt marins périssent. Ce genre d'accident se comprend d'autant mieux si l'on se remémore les conditions dans lesquelles s'effectue le point sur les navires au XVIIIe siècle. La navigation se fait en effet à l'estime ou en calculant la latitude et la longitude avec le risque de relevés erronés. En mars 1782, le lieutenant de Boisanger, commandant le détachement de Brie basé à l'île de Batz, raconte qu'un capitaine anglais "s'est trompé de route en ayant pris les terres de l'île de Batz pour les côtes de l'Angleterre".

Quant aux pilotes côtiers qui conduisent les navires à travers passes et récifs, s'ils sont réputés pour leur compétence et leur probité, on compte aussi parmi eux quelques brebis galeuses. En 1740, ceux d'Argenton sont accusés par L. Marelle, le capitaine de la Félicité de Calais, "d'avoir par malice fait échouer son navire sur les roches de Portsall au lieu de le faire entrer, par suite de gros temps, dans le port d'Argenton".


Les navires abandonnés font la joie et parfois la fortune de leurs découvreurs.

Par ailleurs, il n'est pas exceptionnel de rencontrer en mer des navires abandonnés par leur équipage. De telles prises font la joie de leurs découvreurs, car la loi leur attribue le tiers de la valeur du bateau et de sa cargaison ! Pour certains, comme les habitants de Port-Malo, qui ont recueilli en 1785 le Saint-François, chargé de tabac et de cacao, au large de Plouguerneau, cela représente une véritable fortune. Mais pour un navire indemne, combien ne s'abîment-ils pas ? En octobre 1792, la Sainte-Anne de Brest revient à son port d'attache lourdement chargée de sel du Croisic. À la pointe du Finistère, le navire est happé par "une mer bulleuse dans le raz de Saints". Malgré toutes les tentatives entreprises pour sauver son bâtiment, le capitaine François-Marie L'Hostis doit se résoudre, en compagnie de ses matelots, à embarquer sur la Providence de L'Aber-Ildut qui croise dans les parages. Quelques instants plus tard la Sainte-Anne est drossée sur les rochers et coule bas.

      

 

 

Le Vengeur englouti à Ouessant après son combat contre le Brunswick

Les conflits armés constituent bien sûr un contexte favorable aux naufrages. Durant la "seconde" guerre de Cent Ans (1689-1815) opposant la France et l'Angleterre, nombre de navires achèvent leur combat sur le littoral léonard. Ainsi en est-il de l'Aréthuse, une ancienne frégate française capturée par les Anglais, qui se brise sur les cailloux de Molène en mars 1779 suite à un duel avec l'Aigrette. Il en est de même pour le Vengeur, englouti à Ouessant en juin 1794 après son combat contre le Brunswick. Outre les navires désemparés à cause de leurs blessures de guerre, il arrive aussi que des bâtiments se mettent au plain en voulant fuir l'ennemi ou se placer sous la protection des batteries côtières. En octobre 1808, le corsaire malouin Espérance se jette de la sorte à la côte entre Melon et l'Aber-Ildut, en voulant se débarrasser de deux vaisseaux anglais.

Après la nature ingrate et les déficiences humaines, la troisième grande cause des naufrages est l'insuffisance notoire de la signalisation maritime. Malgré un trafic qui ne cesse de croître avec l'explosion du commerce colonial, les bateaux qui croisent à la pointe du Finistère ne peuvent compter que sur deux phares : celui du Stiff à Ouessant et celui de la pointe Saint-Mathieu. Encore ces tours à feu ont-elles un fonctionnement très aléatoire, faute de combustible ou de foyer suffisamment abrité. Un phare éteint, ce sont des navires aveugles à la merci d'un drame.

De l'étude des causes des naufrages il ressort néanmoins que la majorité des fortunes de mer résulte de la conjonction de plusieurs facteurs. A la défaillance d'un feu s'ajoutent souvent une mer démontée, un navire fragilisé, un équipage épuisé...

L'un des meilleurs récits de naufrage de cette époque nous est donné par Jacques Cambry dans son Voyage dans le Finistère (1794). Il s'agit de celui du Républicain, survenu le 3 nivôse an III. "Le Mingan, rocher redoutable, coupe en deux parties le goulet [de Brest]. C'est là que, presque sous mes yeux se perdit le Républicain. A peine [ce vaisseau de cent quatorze canons] fut-il engagé dans la passe, qu'un vent contraire et furieux le força d'employer tous les moyens de l'intelligence et de la présence d'esprit pour éviter le plus affreux danger. Le pilote était chargé du vaisseau; la neige, un vent furieux, un froid insupportable s'opposaient à toutes les manœuvres; la nuit approchait; le pilote assura qu'on avait doublé le Mingan. L'espérance commençait à renaître, quand on sentit que le bâtiment donnait, et qu'il portait sur ce rocher ; en vain, pour alléger une masse aussi forte, on employa tous les moyens d'usage; en vain les officiers montrèrent tout le sang-froid, toutes les connaissances, toutes les ressources de leur art; tous leurs efforts furent inutiles.

"Qui le croirait? Oubliant le danger commun, trois hommes descendirent dans un canot et se sauvèrent sans reparaître. L'orage redoublait ; la carcasse s'ouvrait enfin; par un mouvement majestueux presque insensible, l'arrière du bateau s'éleva, l'avant s'enfonça dans la mer et s'abîma. On s'élance dans la chambre du conseil, on s'attache à la galerie ; huit cents hommes sont agglomérés, suspendus, sans espoir; le vaisseau descendait encore. Il s'arrête sur quelques pointes de rocher. Le vent redoublait de fureur. On craignait une autre secousse et la mort qui devait suivre." En définitive, le Républicain reçut les secours d'un vaisseau ancré à Camaret et une grande partie de l'équipage fut sauvée.

 

Le capitaine de l'Été fait vœu à la Vierge d'aller à la messe pieds nus

La diversité des situations oblige les capitaines à prendre des décisions rapides. Ici, l'équipage pompe continuellement, là, on construit des radeaux de fortune. En novembre 1747, le capitaine du corsaire granvillais la Nymphe, naufragé aux Sept-Îles, fait tirer quelques coups de canons et illuminer son bâtiment pour signaler sa présence ; puis il fait abattre vergues et mâts pour confectionner deux radeaux. L'un s'en sort sans trop de difficultés alors que le second disparaît à tout jamais. Quand la promptitude du drame précipite les hommes à la mer, chacun tente de sauver sa peau en nageant vers le moindre bout de bois flottant alentour. En 1782, le capitaine du Gélusktadt et quelques-uns de ses matelots réussissent à rejoindre le mât brisé de leur navire. Arrimés à l'espar, ils dérivent vers la côte de Landunvez, où ils arrivent "pour ainsi dire sans connaissance".

Autre cas de figure. Lorsque le lieu du naufrage est parsemé de rochers, les rescapés s'y accrochent en attendant les secours. En avril 1774, le commis greffier d'Ouessant relate qu'il fut, "le 15 du courant, averti qu'il y avait un pavillon sur une roche, au large, éloignée d'une demi-lieue, [et] que l'on croyait qu'il y avait du monde dessus".

Comment les naufragés vivent-ils ces drames ? Craignant pour leur vie, ils en appellent souvent au réconfort de la religion. Quand le capitaine Nicolas Vallet se rend compte que son bâtiment, l'Été, de Rouen, "se comblait tribord et bâbord tellement que tout l'équipage et lui-même criaient miséricorde et croyaient que le navire allait au fond, [il] fait vœu à la Sainte Vierge d'aller à la messe, pieds nus, un cierge à la main, au premier port convenable". D'autres prient ou encore promettent de placer un ex-voto dans quelque sanctuaire de leur connaissance.

La législation en matière de bris remonte au Moyen Âge (Vle siècle). Le droit de bris appartient aux ducs de Bretagne, aux vicomtes de Léon et à certains seigneurs locaux. Les moines de Saint-Mathieu, réclament à ce titre le droit de conserver les vêtements et les effets des noyés retrouvés sur le littoral. Aussi, afin de préserver leurs biens, les propriétaires de bateaux achètent-ils des brefs qui leur accordent toute une série de garanties. Mais peu à peu la monarchie multiplie édits et ordonnances — dont celle de Colbert de 1681, appliquée dix ans plus tard en Bretagne — afin d'évincer les justices seigneuriales au profit des amirautés. Dès lors, l'amirauté de Léon — qui s'étend de la rivière de Morlaix à celle de Landerneau — supervise les opéra­tions de sauvetage des navires naufragés afin d'assurer la sauvegarde des biens et des per­sonnes. Mais les représentants de l'Admi­nistration — lieutenants, sergents, greffiers, commis, gardes-côtes — ont mauvaise répu­tation. On leur reproche de travailler peu pour des émoluments trop élevés, de faire traîner le règlement des sinistres, voire de détourner des marchandises, parfois avec la complicité des pilleurs.

Sous la Révolution et l'Empire, on reprend les mêmes dispositions que celles en cours sous l'Ancien Régime. Dans un premier temps, les juges de paix, concurremment avec les officiers des classes et des douanes, se voient confier la direction des opérations de sauvetage des naufrages. Puis les admi­nistrateurs de la Marine prennent le relais. Les motivations de l'intervention des auto­rités ont évolué durant la période considérée. À la volonté, sous Louis XIV, de juguler la noblesse locale et de renforcer l'autorité du roi, succède, au Siècle des lumières, la prise en compte de valeurs morales et civiques. Comme en témoigne ce commentaire d'Y. Le Denmat suite au pillage, à Plouescat, du navire de son frère, la Marie-Thérèse de Morlaix, en 1779: "Dans un siècle policé, on est étonné de ne retrouver dans les Armoricains que des ennemis de l'hu­manité; la fureur de s'enrichir des dépouilles des malheureux l'emporte chez ces âmes bar­bares sur tout sentiment honnête."

Respect de la propriété et des personnes, volonté philanthropique de soulager la détresse humaine, désir d'annihiler les exac­tions des pilleurs, c'est sur cette trilogie que s'appuient les autorités pour organiser les sauvetages des bâtiments naufragés. Le capi­taine peut d'ailleurs décliner l'offre de secours et procéder lui-même aux opéra­tions de récupération de la cargaison. En 1739,1e capitaine et l'équipage de la Femme Catherine, naufragée à Molène, après avoir repoussé l'assaut des insulaires "à coups de mousquets", s'échinent ainsi "à retirer ", par 3 à 4 mètres de profondeur, soixante et un sacs de piastres.

La nouvelle d'un naufrage leur étant parvenue, les autorités mettent en place toute une logistique destinée à sauver ce qui peut l'être.

À une époque où il n'existe pas de sauveteurs professionnels, elles appellent à la rescousse les populations littorales. Cela n'est pas toujours une mince affaire, comme en témoigne ce récit du commis greffier d'Ouessant, M. de Montigny: "Par la douceur, par menaces, par autorité, je pus déterminer cinq hommes à s'exposer la vie pour la sauver à d'autres, leur promettant un louis, trois pots d'eau-de-vie et de répondre de leur bateau".

 

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