BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

De Oostendse kaapvaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688-  1697) (V)

 

6. De reders

De kaapvaart werd bedreven door particulieren. Deze individuen wilden in de eerste plaats geld verdienen. Het vaderland steunen stond niet echt bovenaan in hun verlanglijstje. De kaapvaart was eigenlijk een zuiver commerciële onderneming waarbij winst primeerde. Dit is iets wat men niet mag vergeten als men kaapvaart bestudeert.
Net als in de koopvaardij werd in de kaapvaart gebruik gemaakt van het partenrederij­systeem. Dit was een ideaal systeem voor kaapvaart, dat een riskante onderneming was. Deze partenrederij maakte het mogelijk de geldinbreng te spreiden, zodat de mogelijke verliezen beperkt bleven. Het was vrij om de grootte van de kapitaalinbreng te bepalen. Kleine beleggers konden dus ook deelnemen, een reder mocht zijn part ook verkopen aan om het even wie zonder daarbij zijn medereders op de hoogte te moeten brengen.
De boekhouder of depositaris was diegene die belast werd met de dagelijkse leiding en organisatie van het bedrijf. Meestal was hij ook de kracht die ervoor zorgde dat het schip uitreed. Hij zorgde ook voor de opzoeking van associés, die bereid waren om kapitaal te investeren voor de uitreding van het kaperschip. Zodra de nodige contacten waren gemaakt en het bedrijf van start kon gaan, werd de boekhouder verantwoordelijk voor het beheer van de financiën voor, tijdens en na de kruistocht van het kaperschip. In de praktijk wil dat dus zeggen dat hij verantwoordelijk was voor uitrusting van het schip en het aanwerven van de bemanning. Onder zijn toezicht werd een schip aangekocht of gebouwd en een kapitein aangesteld die zorgde voor een bemanning. Uiteraard zorgde hij ook voor de boekhouding. Voor de afvaart gaf hij instructies aan de kapitein. Daarin stonden persoonlijke aanbevelingen en adviezen. Zo stond er ook in welke schepen er wel en niet gekaapt mochten worden. Als een kaper een neutraal schip kaapte moest de reder nu eenmaal opdraaien voor de kosten (proceskosten, schadevergoeding). Ook tijdens de kruistocht bleef de depositaris contact houden met zijn kapitein. De kapitein van de ‘St. Jan’, Francois de Smidt werd op 2 mei verplicht om de haven van Nieuwpoort binnen te varen omdat 3 Franse fregatten jacht op hem maakten. Hij heeft toen een brief naar zijn depositaris gestuurd. 2 dagen later kon hij weer uitvaren en kaapte 2 schepen.
Samengevat vormde de depositaris dus het gezicht van de rederij en de bemanning. Hij bezat bijna altijd aandelen in de door hem gerunde rederij.

Twee andere figuren die verbonden bleven aan het bedrijf waren de opperreder en de borg. De opperreder was de voornaamste aandeelhouder in de rederij, hoewel dit niet altijd zo was. de opperreder bleef wel verbonden met het bedrijf zolang de kaper op zee was. De boekhouder was er ook nog meer die was een gewone ambtenaar. De boekhouder was ‘functioneel’ aansprakelijk en de opperreder ‘feitelijk’. Ook de borg was gebonden aan het bedrijf, maar afgezien van de borgstelling had hij geen functie in het bedrijf. Gezien de hoge borgsommen behoorde hij wel tot de rijke burgers en was meestal medereder.

Behalve over deze functies vertellen de bronnen maar weinig over de verdere samenstelling van het bedrijf.

De jaren waar de meeste redersactiviteit plaatsvond was vooral in 1690 en de volgende 3 jaar. Dat er in 1688 nog geen kapers actief zijn is omdat de oorlog met Frankrijk pas in september uitbrak, dat is te laat in het seizoen om nog kaperschepen uit te rusten. De meeste kaperschepen vaarden pas uit rond april, mei. In 1689 is al een redelijke activiteit te zien. De oorlog moet nog beginnen, men weet niet wat men kan verwachten. De reden voor de piek in het jaar 1690 komt doordat de zeeoorlog op dat moment op zijn hoogtepunt is. Veel reders willen een graantje meepikken. Daarna zijn de cijfers voor de volgende 3 jaar ook nog opvallend hoog. In 1694 is de afloop eigenlijk al bekend, en wachtten beide partijen gewoon op gunstige vredesvoorwaarden. We zien een daling in het aantal reders, maar uit de scheepsjournaals blijkt ook dat er steeds minder expedities worden uitgerust naarmate de oorlog duurt.

Het aantal reders staat wel niet gelijk aan het aantal schepen. Meestal werden de aandelen gedeeld tussen drie personen, de al genoemde borg, depositaris en de opperreder. Maar ook kapiteins konden aandeelhouder zijn in een/hun schip. Zo waren Jan Vincke, Thomas Gourmay en Michiel Mansfelt naast kapitein ook medereders van hun schip. Dit was meestal een tijdelijk bedrijfje, waarbij personen uit hetzelfde milieu geld bij elkaar legden om een kaperschip uit te rusten.

De herkomst van de reders is niet gemakkelijk te achterhalen. Vele waren afkomstig uit Oostende of Nieuwpoort. Investeringen in kaapvaart kwamen meestal uit het ‘milieu’ zelf. Op het eerste gezicht lijkt het rederskorps uit een groepje belangrijke personen te bestaan die via hun beroepsleven in contact stonden met de zee. Er zijn drie groepen die we kunnen onderscheiden. Ten eerste de reders die kaderlid waren in een rederij van de koopvaardij. Zij namen ten minste 1/3 van de uitredingen voor hun rekening. Charles de Vleeschouwer was zo iemand, hij was daarnaast ook burgemeester van Nieuwpoort. Een tweede groep waren reders die zich zowel met de grote koopvaarders als met de kapers bezighielden. Deze groep was het nauwst met de Oostendse zee- en kaapvaart verbonden. De belangrijkste is ongetwijfeld Francois de Schonamille. Hij was naast handelaar ook equipagemeester van de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen. Zijn broer Jean de Schonamille was zelfs inner van de tienden die op de verkoop van de opgebrachte prijzen werden geheven. De familie de Schonamille zou later een belangrijke rol spelen in het ontstaan van de Oostendse Compagnie. De derde groep zijn reders die enkel actief waren op kleine kaperschepen. Zij waren het minste kapitaalkrachtig. Een voorbeeld is Francois Cripussen die blokmaker was en deken van de vrije scheepstimmerlieden. Ook de al genoemde kapiteins horen bij deze categorie.

De uitredingskosten zijn moeilijk te achterhalen. De totale uitredingskosten worden verdeeld in twee groepen: de uitrustingskosten en de uitredingskosten. Tot de uitrustingskosten behoorden de aankoop van het schip en het nodige materiaal. Aangezien de rederij het schip voor meer dan één kruistocht kon gebruiken dienden deze kosten maar eenmalig gemaakt te worden. Volgens Magosse namen deze eenmalige uitgaven 57,3% in van de totale kost. Voor een nieuw snauwschip (de ‘Flandria’) moest 2500 gulden worden betaald. In het werk van Francke staat dat voor de aankoop van een Zeeuw kaperschip, de ‘Neptunus II’ 12900 gulden betaald werd. Het betreft hier wel een fregat, geen snauw. Deze prijzen waren enkel voor het schip zelf, er moest nog ander materiaal worden aangekocht. Voor het schip uit Magosse werd nog 1097 gulden uitgegeven aan bijkomend materiaal, waarvan 166 gulden voor het maken van zeilen en vlaggen, 261 gulden voor ballast (19230 pond ijzer) en 148 gulden voor wapens. Kruit, spijkers, touwen en andere niet meegerekend.

Uit de vergelijking met de ‘Neptunus II’ van Francke bleek dat de Zeeuwen grotere en zwaarder bewapende schepen konden uitrusten. De totale kost voor het schip bedroeg 81486 gulden (wel met de uitredingskosten bijgerekend) waarvan 8444 alleen al voor het geschut. De uitredingskosten moesten elke reis opnieuw gemaakt worden. Er zijn drie soorten: lonen, voeding en diverse administratieve kosten. De uitgave aan diensten maakte zo’n 10% uit van de totale uitgaven. Naast de kaperbrief moest ook loodsgeld betaald worden, de griffier en de deurwaarder. Ook de kosten van de kapitein voor het aanwerven van de bemanning. Op de ‘Flandria’ waren na de aankoop van het schip de loonkosten de voornaamste uitgavenpost, 1332 gulden of 21,2% van de totale onkosten. De voeding bedroeg 724 gulden of 11,5% van de uitgaven. Samen was dat dus 1/3 van de totale uitgaven. Op de ‘Neptunus II’ waren de kanonnen op zich de zwaarste aankoop maar als we voeding, gages en brandewijn samen rekenen wordt dit de zwaarste uitgave, 17626 gulden. Deze uitgaves kwamen in tegenstelling tot de aankoop telkens terug en woog dus het zwaarst op het budget van de rederij. Magosse wijst op het gevaar dat dit een vertekend beeld geeft. De uitgave van een nieuw schip had de uitgaven flink doen stijgen, de uitgaven ten voordele van de bemanning leken minder zwaar door te wegen. Dit is niet zo, de eenmalige uitgaven zouden moeten worden afgeschreven over het totaal aantal kruistochten van hetzelfde schip. Een groot deel van de personen die instonden voor de levering van goederen en diensten ter uitrusting van het schip waren meestal als reder er nauw mee verbonden. In ons voorbeeld van Francois Cripussen, de deken van de timmerlieden, zorgde hij voor de pompen van het schip. Francois de Schonamille zorgde voor een deel van de bewapening.

 

7. De Opbrengsten


7.1 Reglement van de prijzen

De buit werd verdeeld tussen de reders, kapitein, officieren, matrozen en soldaten. Voor de bemanning werd de 10de penning gebruikt. Dat wil zeggen dat de bemanning één tiende van de buit krijgt, ‘evenredig’ verdeeld. Meestal is dat maar magertjes, maar ze krijgen wel nog hun premies.

Plunderingen durfden ook wel plaatsvinden. Om sancties van de admiraliteit te voorkomen legden bemanningsleden een eed van zwijgen af over plunderingen. De kapitein had niet zelden een belangrijk aandeel in de plundering. Ondanks ondervragingen was het dan ook moeilijk om zulke praktijken te vervolgen. Toen Thomas Gournay een Franse ‘fluyt’ veroverde in december 1692 plunderden ze de wijn die aan boord was. Toen de Fransen hierover beklag deden belandde de kaperbemanning achter de tralies terwijl Gournay, die waarschijnlijk het grootste deel voor zich had gehouden op vrije voeten bleef.


7.2 Opbrengsten en succes van de kapers

Om te bepalen of de Oostendse kapers succesvol waren in hun job, moeten we kijken hoeveel hun buit bedraagt. Daarvoor duiken we de prijzendossiers en het prijzeninventaris in. Let wel, dit zegt niets over hoeveel schade de vijand nu eigenlijk geleden heeft, zoiets berekenen is onmogelijk. Buit haalde bij verkoop slechts de helft van haar waarde en gezonken schepen laten zich niet in geld uitdrukken. Bovendien zeggen de admiraliteitsbronnen niets over verkopen in Spaanse of andere buitenlandse havens, waarvan de opbrengst niet werd overgemaakt aan de Zuidelijke Nederlanden. Ook ontbreken ondanks de omvang van deze bronnen ook veel gegevens.

Wegens de omvang, complexiteit en het ontbreken van gegevens in deze bronnen, heb ik besloten om enkele uittreksels te nemen van bepaalde kapiteins. Zo is het niet altijd duidelijk (voor mij althans) wanneer het om een prijs of een rantsoen gaat (behalve bij de voorgedrukte dan). Daarom is het, naar mijn mening, beter een kleinere, grondige selectie te maken dan om te proberen een onoverzichtelijk en verwarrend totaalbeeld te willen geven. Trouwens, daar heeft Roland Baetens zich al mee beziggehouden.

Als we willen zien of een kaper succesvol was hebben we wel een gemiddelde nodig. Volgens Baetens bracht de Negenjarige oorlog in totaal 2403600 gulden op, waarvan 80% Frans. Als we dat delen door het aantal schepen (156) is de gemiddelde opbrengst dus 15407 gulden (voor 1695 zijn geen gegevens voorhanden, omdat dat jaar ontbreekt uit het Rijksarchief).

8. Vergelijking Duinkerke en Zeeland

Volgens de werken van Villiers en Stradling over de Duinkerkers, en die van Francke en Verhees-Van Meer over de Zeeuwen is het grootste verschil met de Vlaamse kaapvaart die van de schepen. De Duinkerkenaars gebruikten ook wel snauwen voor hun kaapvaart maar zij konden vaker gebruik maken van grotere en beter bewapende schepen omdat hun oorlogsvloot aan de kant lag. Jean Bart maakte graag gebruik van een eskader oorlogsschepen om te gaan kapen. Met de Zeeuwen net hetzelfde, zij konden ook beter bewapende schepen inzetten, hoewel het kleine snelle schip nooit uit de gratie raakte. Het voordeel van deze grotere schepen is dat het actieterrein kon worden vergroot, de Duinkerkers en Zeeuwen konden een groter terrein bestrijken terwijl de Oostendenaars beperkt waren tot het Kanaal en (de kusten van) de Noordzee. Grotere schepen betekende ook de mogelijkheid om grotere prooien te nemen. Hoewel Duinkerke, net als Oostende zijn glorietijd beleefde tijdens de 80-jarige Oorlog, heeft dit waarschijnlijk bijgedragen tot zijn reputatie als kapersnest. Idem voor de Zeeuwen, die gevreesd waren tot in de Caraïben. Een eskader fregatten of oorlogsschepen gebruiken om te gaan kapen, zoals Jean Bart deed, was iets wat de Oostendse kapers nooit konden doen.

Wat de administratie betrof, was er niet zoveel verschil tussen Oostende en Duinkerke en Zeeland, je moest een patent aanvragen, je kapitein uitzoeken en je bemanning oproepen. Wat het oproepen van de bemanning betreft hebben een verschil gezien tussen Zeeland en Oostende. in Zeeland ging men met de trom rond om zeelui te werven. Maar de slaapbazen werden overal gebruikt.

Wat de tactieken betrof was er geen enkel verschil tussen de drie. Ze maakten allemaal gebruik van het vlaggenspel, probeerden te profiteren van hun snelheid en betere bewapening dan hun ‘toekomstige’ prijs en hadden een grote bemanning aan boord om te kunnen enteren.Ook het varen in compagnie werd door iedereen toegepast.

Dat er grote verbondenheid was tussen de Duinkerkse en Oostendse kapers staat buiten kijf. Toen de kaper Filips van Maastricht de Jonge omkwam toen zijn schip werd gekaapt door ee Duinkerkenaar, was Jean Bart kwaad dat hij omgekomen was, en de Duinkerkse admiraliteit zond een rouwbericht naar de weduwe. Ook tijdens de eerste helft van de Spaanse.

Successieoorlog was duidelijk dat de Oostendenaars er geen probleem mee hadden met hun Duinkerkse collega’s samen te werken (in 1706 kwam Oostende in Engelse handen en vochten ze weer tegen elkaar). Dat is des te opmerkelijker omdat tijdens de Negenjarige oorlog enkele jaren daarvoor ze nog tegenstanders van elkaar waren.
Wat de opbrengsten betreft: volgens Francke was de totale opbrengst van de Zeeuwse kaapvaart maar liefst 13142807 gulden en hadden ze 960 schepen binnengebracht. En de Duinkerkers:

De opbrengsten en het aantal prijzen waren in Zeeland en Duinkerke dus veel hoger dan de Vlaamse. Volgens Baetens was de opbrengst van de Vlaamse kaapvaart ‘maar’ 2403600 gulden en hadden ze 154 Franse schepen veroverd. De Zeeuwen 960 en Duinkerkenaars 945. Een duidelijk bewijs dat de kaapvaart in die gebieden op een veel hoger niveau stond. Zij konden duidelijk meer en betere schepen uitrusten dan de Oostendenaars, zodat ze deze indrukwekkende cijfers konden verzamelen. De Vlaamse kaapvaart lijkt dan ook verwaarloosbaar klein in vergelijking met de anderen.

 

 

 

9. Na de Negenjarige Oorlog

Zoals al eerder werd gezegd, was de periode na de Negenjarige Oorlog niet één van lange vrede. In 1701 was er alweer oorlog. Oorzaak was deze keer een opvolgingskwestie van de Spaanse troon. Karel II van Spanje had geen goede gezondheid en als hij zou sterven was zijn opvolger Lodewijk ‘Le Dauphin’, omdat die getrouwd was met de dochter van de Spaanse koning. Lodewijk was de zoon van Lodewijk XIV (Le Dauphin is de kroonprins). Dat was om problemen vragen. Want zo konden Spanje en Frankrijk verenigd worden tot één groot rijk. Engeland en de Verenigde Provinciën wilden ook deze keer geen verstoring van de status-quo in Europa. Met als gevolg weer een oorlog.

De strijd eindigde in 1713 met het verdrag van Utrecht. Filips van Anjou zou koning van Spanje (Filips V) worden maar zijn rechten op de Franse troon afstaan. Hij stond ook veel van zijn overzeese rijk af. De Zuidelijke Nederlanden gingen over in Oostenrijkse handen.

Voor de kaapvaart was de korte vrede juist een voordeel. Kapers konden enkel optreden in oorlogstijd, en zo ging ook geen ervaring verloren. Thomas Gournay bijvoorbeeld zou in de Spaanse Successieoorlog nog steeds actief zijn. Een bijkomend voordeel was dat de Oostendse kapers nu konden samenwerken met hun Duinkerkse collega’s om de rijke Engelse en Nederlandse handelsvloten te overvallen. Wanneer Oostende in 1706 in handen van de Anglo-Bataven (Engelsen en Nederlanders) valt, moesten ze weer op Franse schepen jagen, en die brachten veel minder op.

De Spaanse Successieoorlog is voor veel auteurs, zoals Magosse en Baetens, ook de laatste waarin de Oostendse kaapvaart nog een rol van betekenis speelt. Dit had verschillende oorzaken:
- de 17de eeuw was een periode van voortdurende conflicten met weinig langdurige vredesverklaringen. Na de Spaanse Successieoorlog breekt een tijd van vrede aan en kaapvaart is alleen mogelijk in tijden van oorlog. Kapers uit Oostende zitten plots zonder werk, dus men gaat terugkeren naar het aloude beroep van de visserij.
- Oostende zat eerst in het Frans-Spaanse kamp, maar na een veertiendaagse belegering valt de stad op 8 juli 1706 in Anglo-Bataafse handen. Oostende moest nu, in plaats van samenwerken met Duinkerke en Nieuwpoort, er tegen vechten. Dat de stad nu niet zo’n lange belegering kende als tijdens het beleg in 1601, komt omdat de stad deze keer geen bevoorrading kreeg van over zee.

- Oostende moet nu overstappen van het beroven van de rijke en relatief makkelijke Hollandse handelsvloot, naar het beroven van hun Duinkerkse collega’s. Dit bracht meer risico met zich mee, en minder buit. Kaapvaart werd daardoor minder populair. - Naties beginnen ook eigen oorlogsvloten te bouwen en te onderhouden, er is dus ook geen behoefte meer aan kapers voor de oorlogsvoering.

De continue oorlogssituatie van de 17de eeuw had ervoor gezorgd dat de kaapvaarttraditie in stand was gebleven maar na 1713 was ze in verval. Er was nog maar weinig winst mee te behalen. Aangezien de situatie op de korte afstand er slecht voorstond, begon men verder weg te kijken, meer bepaald naar het Verre Oosten. Het gevolg is dat in 1722 de ‘Generale Keyserlijcke Indische Compagnie (GIC) wordt opgericht, ofwel de Oostendse Compagnie. Veel kapers stappen nu over van de kaapvaart naar de koopvaardij op het Verre Oosten.

Wanneer de Oostenrijkse Successieoorlog in 1744 uitbreekt komt de kaapvaart niet meer van de grond omdat de traditie verloren is gegaan. Het efficiënte systeem dat men had uitgewerkt in de vorige eeuw was niet meer te recupereren.

 

10. Conclusie

We hebben een beeld gekregen van de Negenjarige Oorlog, de omvang van de Oostendse kaapvaart tijdens deze oorlog, wie de kapiteins waren, wat ze hebben opgebracht en wie de reders waren.

Na dit alles, kunnen we tot de conclusie komen dat de Negenjarige Oorlog een turbulente periode was. De afloop was misschien niet onmiddellijk van belang, maar hij vormde wel mee de aanleiding tot de Spaanse Successieoorlog die politiek wel grote gevolgen had. Maritiem markeerde hij ook een draaipunt. Vooral voor de Fransen. Het was ook de laatste keer voor lange tijd dat Frankrijk de Nederlanders en Engelsen openlijk op zee bevocht. Hierna stapten ze over op de kaapvaart en piraterij.

We weten nu ook dat de kaapvaart een goed georganiseerd bedrijf was. De centraliserende politiek van de Bourgondische vorsten, en later de Habsburgse, was erin geslaagd piraterij een juridisch en geldig statuut te geven. Ook in de andere landen was kaapvaart en 'piraterij' een beroep in staatsdienst geworden. Veel auteurs beweren ook dat kaapvaart enkel plaatsvond in marginale gebieden, maar dat kunnen we nu tegenspreken. Frankrijk was maritiem nog nooit zo machtig geweest als tijdens de Negenjarige Oorlog, en toch was het ook een bloeitijd voor de Duinkerkse kapers. Zeeland had ook verschillende kapers en toch was de leidende rol van de Verenigde Provinciën op maritiem vlak nog niet helemaal ten einde.

Oostende lag weliswaar strategisch maar was uiteindelijk niet zo'n grote haven. De opbrengsten tonen dat er niet zoveel winst werd gemaakt, investeringen in kaapvaart waren dus erg zeldzaam en meestal afkomstig van het Oostendse rederskorps. Zeeland en Duinkerke hadden een groter rederskorps en trokken ook investeringen aan van buiten de stad of het gebied zelf. Vandaar dat ze ook grotere schepen konden uitrusten, en grotere buit konden binnenhalen.

Uit de vergelijkingen met Duinkerke en Zeeland blijkt dat Oostende het zwakke broertje van de drie is. De kaapvaart tijdens de Negenjarige Oorlog heeft Oostende niet op de kaart gezet, het bleef eigenlijk een ordinaire vissershaven. Dat de meeste bemanning 'Vlaams' klinkt, kan een bewijs zijn voor het marginale karakter die de kaapvaart eigenlijk had, hoe goed betaald het ook was.

Op militair vlak zal ze ook wel geen potten hebben gebroken maar we weten nu dat kaapvaart een privaat bedrijf is, gericht op winst maken. Dus het militaire aspect speelt geen zo'n grote rol, in Duinkerke zal dat misschien anders zijn geweest, omdat de koning zijn oorlogsschepen ter beschikking stelde.

Als de Spaanse Successieoorlog de laatste stuiptrekking was, en de 80- jarige Oorlog het hoogtepunt, kunnen we misschien stellen dat de Negenjarige oorlog een 'gemiddeld' beeld geeft van de Oostendse kaapvaart. Geen recordbedragen meer, maar ook geen slechte cijfers. Het hoeven niet altijd de extremen te zijn die bestudeerd moeten worden.

 

11. Bibliografie
Onuitgegeven bronnen:
Bewaard in het rijksarchief onder de benaming 'conseils et sièges d'amirauté', onder inventaris van Jacques Bolsée (1932) en het toegangsnummer T 094.
Van het archief werden volgende bundels geconsulteerd:
• Bundel 535: organisatie, reglementen en algemeenheden
• Bundel 559: Patentboeken van augustus 1677 tot september 1691
Bundel 560: Patentboeken van oktober 1691 tot augustus 1699
• Bundel 591: Inventaris Prijzen: 1691-1746
• Bundel 655: Boordjournaals 1675-1692 Bundel 656: Boordjournaals 1693-1697
• Bundels 670-751: Prijzendossiers 1689-1697
• Bundel 832-852: Burgerlijke procesdossiers 1688-1697 Literatuur:
Beatens R., Het uitzicht en de infrastructuur van een kleine Noordzeehaven tijdens het Ancien Regime: Het Voorbeeld van Oostende, In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jrg. 23, 1973-74, pag. 47-62
Baetens R., Organisatie en resultaten van de Vlaamse kaapvaart in de 17de eeuw, In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jrg. 21, 1969-70, pag. 89-125
Blom J.C.H.-Lamberts E., Geschiedenis van de Nederlanden, HB uitgeverij, 2003

Bolsée J., Inventaire des archives des conseils et siéges d'amirauté. Brussel, Algemeen Rijksarchief, 1932
Broeze F.J.A., Rederij. In: Maritieme geschiedenis der Nederlanden, deel III
Bromley J.S., The Nord Sea in Wartime (1688-1713), In: Bijdragen en Mededelingen betreffende de Geschiedenis der Nederlanden, deel 92, 1977, pag. 270-299
Brulez W., Scheepvaart in de Zuidelijke Nederlanden. In: Algemene geschiedenis der Nederlanden, deel 6, pag. 123-128
Bruijn J.R., De Admiraliteit van Amsterdam in rustiger jaren (1713-1751), Amsterdam, 1970
Coopman J., Het personeel van de admiraliteit te Oostende en Duinkerke (1634-1692), In: Ostendiana, nr. I, Oostende, 1972, pag. 159-180
Coopman J., Oostendse Huisnamen (1676-1705), In: Ostendiana, nr. II, Oostende, 1975
Childs J., Warfare in the Seventeenth Century. Cassell, 2003.
Cuffez A., De Oostendse Kaper Carel Jonckheere, Leuven, 1985
Debrock W., Francois Carpentier, Oostendse kaper. In: Ostendiana, jrg. 3, 1978. pag. 147- 158
Debrock W., De Kaapvaart op de Belgische Kust. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, deel 9, 1955, pag. 241-266
Debrock W., De Oostendse Kapers. Brugge, De Lachende Visch, 1994
Debrock W., Het Vlaamse Kaperschip der 17de eeuw: De Snauw. In: Mededelingen van de Marine Academie van België, jrg. 11, 1958-1959, pag. 17-33
Debrock W., L'amirauté d'Ostende, Oostende, 1959

Denuce J., De Admiraliteiten van Vlaanderen en Antwerpen, In: Mededelingen van de Marine Academie van België, nr. 1, 1936-37, pag. 49-70
Francke J., Utiliteyt voor de Gemeene Saake, de Zeeuwse Commissievaart en haar achterban tijdens de Negenjarige Oorlog, 1688-1697, Leiden, 2001
Kinross, John., The Boyne and Aughrim: The War of the Two Kings. The Windrush Press, 1998
Lynn J.A., The Wars of Louis XIV, London, 1999
Malo H., Les Corsaires Dunkerquois et Jean Bart, Deel I, Parijs, 1913-14
Magosse R., Al die willen te kap'ren varen: de Oostendse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog (1702-1713), Oostendse Historische Publicaties, Oostende, 1999
Roger N.A.M., The Command of the Ocean: A Naval History of Britain 1649–1815, Penguin Group, 2006.
Stradling R. A., Armada of Flanders: Maritime Policy and European War, 1568-1668, Cambridge, 1995
Van Vliet A.P., The Influence of Dunkirk Privateering on the North Sea (herring) fishery during the years 1580-1650. In: The North Sea and Culture. Hilversum, 1996, Pag. 150-165
Verhees-Van Meer J. TH. H., De Zeeuwse kaapvaart tijdens de Spaanse Successieoorlog, 1703-1713. Werken uitgegeven door het Koninklijk Zeeuws genootschap der Wetenschappen, deel 3, Middelburg, 1986.
Villiers P., Les corsairs du littoral: Dunkerque, Calais, Boulogne de Phillippe II á Louis XIV (1568-1713), de la guerre de 80 ans à la guerre de succession d'Espagne. Villeneuve d'Ascq. : Presses universitaires du Septentrion, 2000.

Villiers P., Marine Royale, Corsaires et trafic dans l'Atlantique de Louis XIV de Louis XVI, Paris, 1991
Wolf, John B., Louis XIV. Panther Books, 1970.

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge