BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

NIEUWS  NOUVELLES  NEWS

 

 

De Oostendse kaapvaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688-  1697) (IV)

 

5.2 De entering

als het treffen duidelijk was maakte de bemanning zich klaar om te enteren. Vooraf werd een gevecht geleverd van kanonnen en musketten. Omdat kanonnen enkel recht vooruit kunnen schieten en richten met musketten op land al een moeilijke zaak was, was snelheid en wendbaarheid van groot belang. Bassen konden wel in verschillende richtingen schieten maar waren pas doeltreffend op korte afstand. Zwaarder bewapende schepen hadden het beste voordeel met een zij- aan zijconfrontatie om hun vuurkracht optimaal te benutten. Zwakkere schepen dienden dit juist te vermijden. Dit manoeuvreren van beide partijen was doorslaggevend voor de uitkomst van het gevecht. Men kon de tegenstander de wind uit de zeilen nemen of omgekeerd ze razendsnel laten passeren. Wanneer de tegenstander zich weer hersteld had, was de vogel misschien al gevlogen. Wat absoluut vermeden diende te worden was dat de tegenstander de mast omver schoot. Zo werd het schip stuurloos en kwetsbaar. Volgens Lynn waren vooral de Fransen fan van deze tactiek. De sterkte van kaperschepen was echter de entering, omdat kaperschepen snel en dichtbevolkt waren.

Gewapende schepen lieten zich niet gemakkelijk benaderen. Naast het voortdurende wisselen van positie werd de kaper ook beschoten. Tijdens het naderen werd geprobeerd zoveel mogelijk schade aan te richten. Als de beide schepen elkaar dicht genoeg waren genaderd, stopte de beschieting en was het ‘alle hens aan dek’ om zich klaar te maken voor de strijd. Vooraleer men kon enteren moesten de schepen naar elkaar worden toegetrokken. De touwen zorgden ervoor dat de schepen zij aan zij bleven liggen. Dan kon het eigenlijke enteren beginnen. Dat dit zeer gevaarlijk was, staat buiten kijf. De tegenstander stond klaar met messen en andere wapens, je kon in het water terechtkomen door de aanvaring van de schepen of je sprong kon mislukken. Als het gevecht in volle gang was, ging het er bloedig aan toe, maar de populaire zin uit Hollywoodfilms ‘overwinnen of sterven’ erop plakken zou wat overdreven zijn. Vroeger was dat misschien wel het geval geweest zoals het voorbeeld van Jan Jacobsen aantoonde. Kaperkapitein Filips van Maastricht de Jonge vocht zijn laatste gevecht op 11 november 1691 (weliswaar met een Engels koopvaardijschip), bij de entering van zijn schip door een Frans oorlogsschip. Er waren 17 matrozen verdwenen, 14 gesneuveld en 18 gekwetst. De (tijdelijke) luitenant Francois Carpentier was actief op de snauw ‘St. Thomas’ op 26 juli 1689 die een gevecht aanging dat 2 uur (4 glazen) duurde tegen een Franse snauw. Hij moest de strijd opgeven omdat de kapitein (Roel Sybers) zijn linkerarm verloor in het gevecht. In de bronnen komen weinig zware confrontaties voor, kapers gingen deze liever uit de weg en één dode of gewonde was al voldoende om de strijd te beëindigen.

 

5.3 Het opbrengen van de prijs

Zoals al eerder is gezegd, als een schip zich zonder tegenstand overgaf, werden kapitein, een deel van de bemanning en de boordpapieren aan boord van de kaper gebracht. De boordpapieren en getuigenis van de hoge officieren van de prijs bewezen dat de prijs op een legale manier was gekaapt. Het ruim van het gekaapte schip werd afgesloten om diefstal te voorkomen. Als slechts een deel van de lading het waard was om gekaapt te worden werd deze aan boord van de kaper gebracht. Als dit onmogelijk was (de lading was te groot of de zee te ruw) werden het gekaapte schip en de lading naar Oostende gebracht. In Oostende zelf werden de goederen, die in aanmerking kwamen om aangeslagen te worden, uitgeladen. Het schip en de lading die nog over was werd teruggegeven. Het schip kon dan zijn reis vervolgen. Bij kostbare ladingen werd sowieso een deel overgeladen op de kaper om te vermijden dat, als hij zijn prooi zou kwijtspelen, niet alles verloren was. Een prijsbemanning werd aan boord van het schip geplaatst. Deze bestond uit een deel van de kaperbemanning onder leiding van de luitenant of een kwartiermeester. Het belangrijkste was het bewaken van de gevangenen en de lading. Als de prijsbemanning groot genoeg was kon ze het prijsschip besturen. Hoe groot de prijsbemanning was ging af van de grootte van het gekaapte schip. Lid zijn van de prijsbemanning hield risico’s in. Als de gevangengenomen bemanning talrijk genoeg was kon ze haar schip heroveren. Paulus Bestenbustel veroverde op 5 mei 1693 met zijn fregat ‘De Conninginne van Spanien’ een Pruisisch schip (de ‘St. Jan’) uit Stettin, geladen met tarwe en wol op weg naar Frankrijk, maar het schip werd heroverd door de bemanning en slaagde erin te ontsnappen.

Het was uiteraard de bedoeling de prijs zo snel mogelijk in veiligheid te brengen. Afhankelijk van het weer of vijandige dreiging konvooieerde de kaper zijn prijs of liet hij hem door zijn prijsbemanning zelf in veiligheid brengen. Als Oostende of een bevriende haven dichtbij was, kon men gemakkelijk de kruistocht even onderbreken om de prijs in veiligheid te brengen. Als de buit rijk was werd de prooi sowieso begeleid. De kans dat een niet-gekonvooieerde prijs terug in handen van de vijand viel was erg groot, ook al omdat de prijsbemanning nooit erg talrijk was. De prijs kon ook verloren gaan door af te drijven, door schipbreuk of in een storm. Paulus Bestenbustel veroverde met hetzelfde schip op dezelfde dag nog een buis (‘St. Joris’) geladen met tarwe en schapenhuiden. Helaas werd het schip kort daarop (9 mei) heroverd door de Fransen. Het zit Bestenbustel blijkbaar niet mee in mei 1693.

Als de buit werd heroverd kwam de prijsbemanning in handen van de tegenstander. Waarschijnlijk zaten veel landgenoten op die manier in Franse gevangenissen. Francois Carpentier van de snauw ‘St. Thomas’ heroverde op 26 september 1690 een Hollandse fluyt van een Duinkerker en zette zijn kwartiermeester Pieter de Vynck en een deel van de bemanning aan boord maar het schip werd nogmaals hernomen door Franse fregatten. Pieter de Vynck werd waarschijnlijk gevangengenomen. Terugkeren naar Oostende kon voor een kapitein wel een minder plezierig effect hebben. Diezelfde Francois Carpentier kon ervan meespreken. Na op 17 augustus 1690 een Zweed gevisiteerd te hebben, bracht hij het schip naar Oostende, omdat uit de boordpapieren bleek dat hij naar Frankrijk onderweg was. De reder Joannes Hamilton kwam aan boord en de Zweed werd uiteindelijk als een prijs beschouwd. Allemaal heel normaal maar de bemanning had de stal geroken. De mannen weigerden om verder te ‘cruyssen’ en wilden de haven binnenvaren. De bootsman legde de eis voor aan de kapitein die niet akkoord ging. Carpentier moest dan maar op de rede blijven liggen. Het verhaal is nog niet ten einde want Carpentier vroeg om nog 8 dagen te kruisen, wat op een algemene weigering botste. De reder Hamilton kwam weer even aan boord om een bevelschrift van de admiraliteit voor te lezen. Het antwoord van de bemanning was: ‘wij vaeghen ons gadt daeraen’. Uiteindelijk moest Carpentier de haven binnenvaren op 19 augustus.


5.4 Tactiek

We hebben nu al tot vervelens toe herhaald dat Oostendse kapers het van hun snelheid moesten hebben, makkelijke prooien opzochten en sterke tegenstanders vermeden. Op basis van de boordjournaals kunnen we twee tactieken onderscheiden.
Allereerst de konvooi-infiltratie. Om zich te beschermen tegen kapers was het veiliger om in konvooi te varen. Vooral de Engelsen en Nederlanders pasten dit toe om hun uitgebreide handels- en visserijvloot te beschermen tegen de Franse kapers. Vloten werden beschermd door oorlogsbodems en konvooischepen die bescherming moesten bieden. Kapers als Jean Bart konden wel in groep en met zwaarbewapende schepen slecht verdedigde konvooien aanvallen. Wanneer konvooiers konden worden uitgeschakeld, was er een hele vloot voor het oprapen. Tientallen schepen konden tegelijk worden gekaapt. Zulke operaties waren niks voor de Oostendse kapers. Zelfs in groep konden ze geen Franse oorlogsbodems aan. Dat betekende niet dat ze konvooien met rust lieten. Integendeel, door hun grootte en het feit dat ze door het Kanaal ‘moesten’ passeren oefenden ze grote aantrekkingskracht uit op de kapers. Thomas Gournay probeerde met zijn schip ‘den Engelbewaerder’ op 16 april 1694 een bark uit een vijandig konvooi te veroveren. Een hoeker uit het konvooi sloeg echter alarm door schoten af te vuren. Een konvooier uit de vloot kwam op hem af en hij was verplicht te vluchten naar de Engelse kust. Hij moest zeven man achterlaten op het prijsschip dat terug in handen van de vijand viel. Kapers sloegen vaak de handen in elkaar om een konvooi te belagen. De konvooischepen waren niet talrijk genoeg om hier efficiënt tegen op te treden. Zo zit het niet altijd tegen voor Thomas Gournay en zijn ‘Engelbewaerder’, eind maart 1691 gaat hij samen met kapitein Jan Vincke van de ‘Vergulde Draeck’ jagen bij Boulogne. Ze slagen erin 3 vissers uit een konvooi te kapen, maar nemen enkel wat vis mee.

Een tweede tactiek was om de kust af te schuimen. Van op afstand observeerden de Oostendse kapers de vijandige kusten en havensteden om te zien of ze iets konden onderscheppen. Vooral tijdens de Negenjarige Oorlog werd deze tactiek veel toegepast. De boordjournaals staan vol met vermeldingen van kapiteins die collega’s langs de kust zien varen.

Uiteraard werden er ook strooptochten aan land ondernomen en drongen kapers soms door in riviermondingen maar beide zaken waren enorm risicovol.

Om allerlei praktische redenen gebeurde het wel eens dat kapers samen optrokken. Zo konden vloten van 2 tot acht schepen ontstaan. Het opereren in groep had vele voordelen. Zoals hierboven stond, kon men konvooien aanvallen, maar ook schepen in het nauw drijven en de kans op een overwinning bij een gewapend treffen verhogen. Het was beste om ‘compagnie’ te vormen om de samenwerking te vergemakkelijken. De buit zou steeds verdeeld worden tussen de partijen, ook als een partij niet aan de feitelijke kaping had deelgenomen. Samenwerking komt in veel van de scheepsjournaals voor, maar het is niet altijd zeker of er wel formeel ‘compagnie’ gevormd werd. we hebben gelukkig het voorbeeld van Thomas Gournay, Jan Vincke, Michiel Verborre en Jan Vermeersch die op 22 april 1693 compagnie vormden. Na hun eerste succes werd gedobbeld over wie de buit naar Oostende mag terugvoeren en wie verder gaat met kapen. Gournay en Verborre zijn de verliezers en komen op 27 april in Oostende aan. De meeste samenwerking zal wel toevallig tot stand zijn gekomen, uit de scheepsjournaals blijkt dat kapers elkaar vaak tegenkwamen, het is dan ook niet moeilijk om voor korte tijd de handen in elkaar te slaan. Het spreekt vanzelf dat veel van deze tijdelijke bestanden afhingen van de mentaliteit van de kapitein. Zulke mondelinge overeenkomsten zullen naderhand wel vaak voor problemen gezorgd hebben. Zelfs met een geschreven overeenkomst wantrouwde men zijn collega’s. Op 24 juli 1694 staat in de boordjournaals dat kapitein Guillaume De Zeure en Maerten Janssen een compagnie vormden met Willem Bestenbustel (vader van Paulus Bestenbustel). Ze veroveren een prijs maar wanneer De Zeure en Janssen een prijsbemanning wilden aan boord brengen wordt Bestenbustel kwaad en stuurt ze terug. Janssens gaat onderhandelen en zegt dat ze collega’s zijn en zij ook geldige patenten hebben, maar Bestenbustel luistert niet. Waarschijnlijk is hij bang dat hij zijn aandeel in de buit zal mislopen. Bij het varen in compagnie was het belangrijk om te weten wie de prijs als eerste had genomen. Behalve voor het toekennen van het beheer aan de boekhouder was dit ook belangrijk voor de betaling van de premies aan de bemanning. Alleen de ‘voornaamste’ kaper kreeg premies toegekend. Handige boekhouders zullen zich er ook niet aan gestoord hebben een deel van de prijsgoederen te verduisteren voordat de verdeling met de andere kapers werd overgedaan. In compagnie varen had dus voor- maar ook nadelen. Samenwerken verminderde de risico’s maar ook het aandeel in de buit. Een prooi dat een individuele kaper gemakkelijk had kunnen pakken, moest nu verdeeld worden in 2-4 delen. Kapers die in compagnie werkten leverden ook zelden een gelijke bijdrage aan de kaping. Het kon gebeuren dat een kaper een prijs had veroverd, en dat zijn collega pas een uur later aankwam. Ondanks het feit dat er maar één het vuile werk had gedaan hadden de anderen toch een ‘bijdrage’ geleverd. Ze konden nog vertellen dat ze het schip opjaagden zodat de ene eigenlijk een collectieve actie afsloot. Voor die ene kaper moet het niet gemakkelijk zijn geweest om zijn prijs met anderen te moeten delen. Het was beter alles vooraf eens op papier te zetten om misverstanden te vermijden. De buitverdeling leidde in de meeste gevallen niet tot problemen, en alle partijen stelden zich eerlijk en loyaal op.

Er was ook verplichte samenwerking door een ordonnantie uit 1624 dat steunde op een oud gebruik. Het had te maken met het feit dat een kaper niet aan de haal mocht gaan met de buit die voor een ander was ‘bestemd’. Een schip kon door weg te vluchten van de ene kaper in de armen van een andere worden gedreven. Stel je even voor dat je net uren achter dat schip hebt aangezeten. Om onderlinge confrontaties te vermijden was men verplicht om tot een buitverdeling over te gaan. De verdeling werd meestal opgemaakt volgens de grootte, de getalsterkte van de bemanning en de bewapening van de kaperschepen. Op basis van deze gegevens werden aan beide partijen parten toegekend. Per voet van het kaperschip werd één part toegekend. Wat het geschut betreft, hield men rekening met het kaliber van de kanonnen. Voor elk bemanningslid werd 1 part toegekend. De verdeling werd niet altijd volgens deze regels toegepast, soms telde het kaliber van de kanonnen niet mee, of verdeelde men het schip volgens de lasten.
Dan was er ook nog de praktijk van het rantsoeneren. Dat kwam neer op het eisen van losgeld voor een schip of lading. In dat geval werd niet het schip maar de ‘rantsoender’ naar de thuishaven gebracht. Zijn gevangenname moest de betaling verzekeren. Voor de kaper was het uiteraard beter als deze rantsoender een voornaam persoon was, zodat het geld zeker werd betaald. In theorie beantwoordde de kapitein of de schipper best aan deze beschrijving, maar in de praktijk werd vaak een scheepsjongen of een familielid van de schipper meegenomen. In ruil kreeg de gedupeerde een rantsoenbrief die moest bewijzen dat het schip was gerantsoeneerd. Dit was een vrijgeleide om de voortzetting van de reis te garanderen en het schip te beschermen tegen andere kapingen. Kapers kregen voor hun vertrek een aantal blanco exemplaren mee (de meeste waren voorgedrukt). In de prijzendossiers komen veel rantsoenbrieven voor. Vooral kleine vissers en kustvaarders werden gerantsoeneerd. Het betrof dan ook meestal schepen waarvan de waarde niet groot genoeg was om ze naar Oostende te brengen. De prijs van de losgelden was dan ook niet zo hoog. Het incident van Thomas Gournay met zijn bemanning begon omdat hij rantsoengeld uitdeelde aan zijn officieren. Dit was afkomstig van vissers, gekaapt bij kaap Griz Nez op 23 en 25 juni 1692. De som bedroeg 39 pattacons. Omgerekend een slordige 877,5 Euro en dus geen echt grote som.

 

Vervolgd

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge