BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

De Oostendse kaapvaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688-  1697) (III)

 

4.3 Kaperkapiteins


In eerste instantie dacht ik dat het makkelijk zou zijn om een overzicht van de actieve kaperkapiteins te geven, maar er komen toch heel wat problemen bij kijken. Zo had je ook koopvaarders die een patentbrief hadden om te kapen (voor wanneer ze een makkelijke prooi tegenkwamen). Voorbeelden hiervan zijn Michiel Canoen en Willem Bestenbustel. Kapers wisselden ook vaak van schip, zo hadden de schepen ‘den Enghelbewaerder’ of de ‘Vergulde(n) Draeck’ verschillende kapiteins. Thomas Gournay was de oorspronkelijke kapitein van ‘den Enghelbewaerder’ maar hij raakte gekwetst aan de hand, zodat Michiel Canoen moest overnemen. Uit de scheepsjournalen en patenten blijkt dat de ‘Vergulde Draeck’ verschillende kapiteins heeft gehad waaronder Jan Vincke en (alweer) Michiel Canoe. Schepen kregen blijkbaar ook veel dezelfde naam, want Magosse vermeldt tijdens de Spaanse Successieoorlog een sloep met de naam ‘St. Jan’ terwijl in de Negenjarige oorlog een snauw met dezelfde naam opduikt onder bevel van kapitein Francois de Smidt. Misschien een eerbetoon aan dit schip? Of gaat het misschien om hetzelfde schip, want de snauw van de Smidt was niet echt groot. Een ander voorbeeld is de ‘St. Antonio de Padua’ van Joannes Lindersen. Dit schip was blijkbaar nog steeds actief toen de Spaanse Successieoorlog begon, best mogelijk want uit de scheepsjournaals blijkt dat het pas in 1697 actief was. Maar de scheepsjournalen vermelden een diepo, terwijl het bij Magosse om een snauw gaat.

Iets wat ook opvalt is dat na 1695 er nog maar weinig ‘zware’ kaperschepen als fregatten en snauwen voorkomen. De enkele fregatten zijn meestal van de voornoemde konvooiers en tellen dus eigenlijk niet mee. Enkel sloepen, barken en diepo’s worden nog gebruikt. Hoe komt dit? Misschien omdat de (zee)oorlog in een impasse is geraakt, en de strijd eigenlijk al gestreden is? Zijn er teveel vijandige kapers of oorlogsschepen aanwezig op zee? Krijgen ze teveel concurrentie van de konvooischepen? Volgens Debrock komt het omdat de Franse overheid een verbod heeft uitgevaardigd aan de Franse schepen om nog in het Kanaal te varen. Naar alle waarschijnlijkheid zal het wel een combinatie van al deze factoren geweest zijn.


4.4 De hiërarchie

De hiërarchie speelde op kaperschepen een belangrijke rol, net als bij de marine. De officieren maakten ongeveer een derde van de bemanning uit. Dit kwam omdat officieren op kaperschepen functies dienden te vervullen die ze niet dienden te doen op andere schepen. Het officierenkorps bestond uit de kapitein, de luitenant, de schipper en één of twee stuurlui. Ook de bootsman en de schrijver behoorden hiertoe. In de marine werden enkel de kapitein en de luitenant bij de officieren gerekend. Schipper, stuurlui en schrijver waren hoge onderofficieren. De kapitein was verantwoordelijk voor alles aan boord van het schip. Hij werd al vroeg betrokken omdat hij de bemanning moest rekruteren. Op zee was hij de vertegenwoordiger van de reders, dat werd bewezen door zijn eedaflegging, voor zowel de overheid als de bemanning. Aan boord had de kapitein het volle gezag over de rest van de bemanningsleden. Deze moesten hem eren en gehoorzamen. De kapitein was ook een rechter aan boord, hij kon weerspannige zeelui straffen. Zoals ons hierboven beschreven voorbeeld van Thomas Gournay aantoonde, lukte dit niet altijd. Wat hij wel kon is de schuldigen uitleveren aan de admiraliteit, wat hij waarschijnlijk heeft gedaan. Anderen officieren waren om te beginnen de luitenant, die de rechterhand van de kapitein was. Zijn aanstelling was dus van groot belang. Het blijkt,zoals uit het geval van Gournay, dat luitenants snel konden doorstoten naar het kapiteinsambt. Naast de luitenant had je de schipper. Hij stond in voor de bediening van de zeilen en het beheer van de scheepsbenodigdheden. De stuurlui hielden zich bezig met de navigatie, zij moesten de koers van de kapitein volgen. De schieman had dezelfde taak als de schipper maar was ondergeschikt aan deze. Wie ook een belangrijke functie had was de schrijver. Hij hield zich bezig met de administratieve zaken. Hij maakte de betaalrol op en diende afdankingen, desertie of overlijden nauwkeurig aan te tekenen. Hij stond ook in voor de aankoop en het beheer van mondvoorraad tijdens de kruistocht. De schrijver hield ook het boordjournaal bij, met alle ontmoetingen met andere schepen. Tijdens de Negenjarige Oorlog was dit praktisch het alleenrecht van de schrijver. Volgens Bruyn zouden pas na 1735 de kapitein en luitenant zich met het boordjournaal bezighouden.

In Holland en Zeeland werd de schrijver aangesteld door de admiraliteit. Daar bekleedde hij een controlefunctie aangezien hij de boordjournaals en prijsinventarissen beheerde.

Op grote kaperschepen voer soms ook een chirurgijn mee, al moet men zich niet teveel voorstellen van deze functie. Het waren oorspronkelijk baardscheerders, geen geneesheren. Gewonden werden best aan wal gebracht voor verzorging. Ook bootslieden, konstabels, caven, timmerlieden, zeilmakers, koks en trompetters hadden een welomschreven taak en waren in hun vakgebied de specialisten. De bootsman stond in voor het onderhoud en de bediening van de staande en lopende want en de ankers. Hij hield ook toezicht over de manschappen. De kaper Michiel Mansvelt was eerst actief als bootsman op het schip ‘den Vliegenden Arent’ van kapitein Joos Pieters voor hij zijn eigen schip kreeg. De konstabel was verantwoordelijk voor de bediening van het geschut. De cave voerde als aanvalsleider het bevel over de soldaten (‘voluntairen’ genaamd). De aanwezigheid van de zeilmaker en timmerman toonde aan dat schepen regelmatig averij opliepen en goed onderhouden dienden te worden. De kok hield toezicht over de mondvoorraad, bereidde de warme maaltijden en deelde de rantsoenen uit. De trompetter gaf het dagelijks werk aan: aflossing van de wacht, reveille, etenstijd en kon ook seinen naar andere schepen (bijvoorbeeld in de mist).

De officiersmaten en kwartiermeesters dienden als een soort onderofficieren. Zij waren geen specialisten maar wel de meerdere van de matrozen. Zij waren de tussenschakel tussen matrozen en officieren. Hun aantal hing af van het aantal bemanningsleden. De snauw ‘St. Jan’ van kapitein Francois de Smidt had slechts twee kwartiermeesters en een enkele officiersmaat aan boord. De bemanning was ook niet zo groot, slechts 30 man. ‘De Vergulde Draeck’ van Michiel Canoen, dat een fregat was, had een bemanning van 65 koppen en telde zes kwartiermeesters en vier officiersmaten. De officiersmaten waren de directe medewerkers van de officieren. Hieronder vallen de koksmaat, de bootmansmaat, de cavesmaat en de schipper- en stuurmansmaten. De kwartiermeesters hadden directe controle onder de matrozen en waren ondergeschikt aan de bootsman. Kwartiermeesters hadden vaak de leiding over de prijsbemanning. Matrozen, voluntairs en jongens maakten de overgrote meerderheid van de bemanning uit. Matrozen werden bij alle soorten werkzaamheden ingezet: bedienen van het roer, innemen en reven van de zeilen, roeien enzovoort. Op kaperschepen werden matrozen ook ingezet voor de strijd. De voluntairs waren een soort soldaten onder bevel van de cave. Zij bedienden het geschut en enterden de schepen. Volgens Debrock stonden deze soldaten in laag aanzien omdat ze geen zeelui waren en door de andere bemanningsleden lui en lomp overkwamen. Zelfs in het gevecht zouden ze de mindere geweest zijn van de matrozen die zich beter in hun vel voelden op zee. Ondanks het verschil stonden veel voluntairs als matrozen ingeschreven. Beide groepen uit elkaar houden is dus niet zo gemakkelijk. Volgens Debrock was het aantal voluntairs beperkt aangezien men matrozen beter kon gebruiken voor alle kaperactiviteiten. Zeker op kleine schepen moet hun aantal beperkt geweest zijn. Op onze kleine snauw ‘St. Jan’ van kapitein de Smidt stond slechts één van de 30 bemanningsleden ingeschreven als voluntair. Je zou kunnen stellen dat de voluntairs een lapmiddel waren. Als er nog vacante plaatsen waren op een schip nadat alle nodige matrozen verworven waren, werden nog voluntairs meegenomen. De scheepsjongens werden duidelijk van de rest onderscheiden. Op de ‘St. Jan’ vonden we vijf jongens terug (van de 30 koppen in totaal).

 

5. De kaapvaart in de praktijk

De 17de eeuw was een tijdperk die nog gedomineerd werd door de gesproken taal. Verhalen vertellen was een manier om de tijd te verdrijven en het was dan ook niet moeilijk dat sommige kapers een mythisch allure kregen naarmate verhalen meer werden verteld. Deze verheerlijking werd soms door historici overgenomen om vaderlandse gevoelens op te wekken. Of Jean Bart nu een Franse of een Vlaamse kaper was, zelf maakte hem dat geen zier uit. Zoals alle andere kapers wilde hij gewoon zijn job doen. Oostendse kapiteins die een heldenstatus kregen waren Jan Jacobsen en Jacob Besage. De eerste werd beroemd omdat hij ondanks een overmacht een Hollands admiraalschip de lucht injoeg en zelf omkwam. Besage werd bekend omdat hij de befaamde Piet Heyn, die de Zilvervloot had gekaapt, doodde. Hijzelf kwam overigens ook om het leven. Zijn graf ligt in de Petrus en Pauluskerk in Oostende, een duidelijk teken van respect. (de veel bekendere schilder James Ensor ligt bij een duinenkerkje aan de rand van de stad, om het contrast even aan te duiden).

De ‘heldendaden’ tijdens de Negenjarige Oorlog van de Oostendse kapers stelden niet veel voor. De grote strijd werd geleverd door de Hollandse, Engelse en Franse oorlogsbodems. Enkel de Duinkerkse kapers met voorop de onvermijdelijke Jean Bart wisten een serieuze indruk na te laten. De Vlaamse kapers werden sinds het verdrag van Munster in 1648 niet meer gesteund door de ‘Armada des Flandes’ . Militaire steun kon niet van de Oostendse kapers worden verwacht, ook al omdat hun bewapening te zwak was. Het financiële aspect had bovendien de bovenhand gekregen op het militaire. Zeevarenden en reders deden aan kaapvaart voor de winst die er mee te maken was. Dat kaapvaart meer inhield dan het kapen van een schip wil ik hier even duidelijk maken.


5.1 De jacht

In vredestijd was het al een hele uitdaging om de zee op te gaan. In oorlogstijd was het bijna waanzinnig. In de 17de eeuw behoorde de Noordzee en het Kanaal tot de meest bevaren zeeën ter wereld. Elke stip die aan de horizon opdoemde kon een potentieel gevaar (of prooi) zijn. Elk schip dat naderbij kwam moest nauwlettend in de gaten worden gehouden, het was nooit zeker of het een vriend of vijand was. Als men onraad rook, vluchtte men. Dit zorgde voor spanning vanaf het moment van uitvaren tot het moment dat men weer binnenvoer.

Kapers versterkten dit onveiligheidsgevoel nog meer. Vanaf het moment dat een kaper zijn haven verliet begon hij jacht te maken op schepen in zijn gezichtsveld. Wanneer men een zeil aan de horizon zag, zette men de achtervolging in om het schip te controleren en zo mogelijk te kapen. Kaperschepen waren in regel licht en weinig geladen. Zwaarbeladen transportschepen konden dan ook gemakkelijk worden ingelopen. Dit was evenwel niet zo gemakkelijk als het lijkt. Achtervolgingen konden uren duren. Om aan een kaper te ontsnappen had men vooral veel geluk nodig. Je kon een bevriende haven binnenvaren of bescherming van oorlogsbodems of bevriende kapers opzoeken. De weersomstandigheden aan de Noordzee zijn ook bijzonder grillig. Een plots opstekende storm of een mistbank kon een schip de kans geven te ontsnappen. Een harde wind was soms al voldoende om de zeilen te kunnen bijzetten en te ontsnappen. Het weer was echter niet altijd in het nadeel van de kaper. Als er weinig of geen wind was, werd de kaper in het voordeel gesteld. Snauwen en sloepen hadden roeiriemen aan boord waardoor ze schepen snel konden inhalen.

Als men een vijandig schip dicht genoeg benaderde kon men uitmaken om welk schip het nu precies ging. In het geval van een visser of koopvaarder kon men rustig naderen. Als het een oorlogsschip of vijandige kaper betrof, keerde men liever om. De ‘prooi’ hield natuurlijk ook het kaperschip in het oog. Zodra men kon uitmaken dat het een oorlogsbodem of een kaper was, vluchtte men. Een ervaren zeeman kon snel uitmaken om welk scheepstype het ging. Fluyten waren meestal koopvaarders, hoekers waren vissers, snauwen en fregatten waren kaperschepen. Vooral de snauw betrouwde men niet.

Zodra het achtervolgde schip op de vlucht sloeg begon de jacht. De snelheid en manoeuvreerbaarheid zouden de winnaar bepalen. Aangezien de snauw een snel schip was, was de kaper duidelijk in het voordeel in vergelijking met de logge fluyten en hoekers. De prooien gaven zich ook niet zomaar gewonnen. Een populaire manier om aan kapers te ontsnappen was om ballast overboord te werpen. Dit kon een sloep zijn, een deel van de lading of overbodig materiaal.
Uit al dit alles bleek al dat snelheid en verrassing de grootste troeven van de kaper waren, maar dit was geen garantie voor succes. Sloepen hadden meestal maar 1 zeil en de snauw was niet altijd sneller dan zijn tegenstanders. De geraadpleegde scheepsjournalen staan vol van anekdotes over kapers die jacht maakten op een schip maar hun buit misliepen omdat de prooi hen te snel of te slim af was. Kapitein Thomas Bequ maakte in december 1692 jacht op een hoeker met zijn snauw ‘den Vliegenden Arend’ maar deze zocht bescherming bij een fregat dat hem op zijn beurt opjoeg. Gelukkig ging dit fregat achter een andere snauw aan die ook in de buurt was. De naam van het schip verwijst trouwens naar snelheid. De meeste andere scheepsnamen zijn van heiligen (St. Jan, St. Antonio de Padua, de Heylighe Drieveldigheyt, ... ) Sloepen en andere kleine schepen gebruikten liever het verrassingselement. Op het eerste zicht leken ze een visser of een vriend. Wanneer het schip naderde konden ze het verrassen. Michiel Mansvelt begint zijn kapiteinscarrière op een diepo ‘St Anne’ en is redelijk succesvol want hij kaapt een sloep, een snauw en een bark.

Wanneer twee schepen elkaar naderden konden de tegenstanders aan elkanders vlaggen zien of het vriend of vijand was. Maar vaak werd onder valse vlag gevaren. In vroegere tijden was het streng verboden een andere vlag te voeren dan diegene waarvan men commissie had verkregen. In de 17de eeuw (en ook later nog) gebruikten kapers verschillende vlaggen. Men had een hele collectie aan vlaggen zodat men de nationaliteit kon aanpassen naargelang het schip. Het naderen van de tegenstander werd daardoor makkelijker. Dezelfde Michiel Mansvelt is in 1693 actief op de snauw ‘St. Catharina’. Op 20 mei kwam hij in de buurt van een snauw, hij laat de Franse vlag (een valse vlag dus) wapperen maar de vijandige snauw trapt er niet in. Na een gevecht van 12 uur kan hij het schip toch overmeesteren. Dit trucje met de vlaggen duurde niet lang, al snel had men door dat ze niet meer op de vlag moesten betrouwen om de nationaliteit te bepalen. Daarom ook dat men vluchtte zodra men zag dat het schip een snauw of een oorlogsbodem was, men nam het zekere voor het onzekere. Een kaper was wel verplicht om zijn ware kleuren te tonen vlak voor de kaping of het gevecht om misverstanden van bondgenoten te vermijden. Het niet-naleven van dit gebod werd gezien als verraad aan vorst en land en als piraterij beschouwd. Zoals vroeger al gezegd, is de grens tussen kaper en piraat soms flinterdun en kapers gehoorzaamden niet altijd dit gebod waardoor twee bevriende kapers elkaar per ongeluk konden bestoken. De kaper Michiel Verborre met zijn snauw ‘Michiel van Oostende’ kwam eind april 1693 een schip tegen en achtervolgde het, tot hij zag dat het een collega was op weg naar huis. De vlaggen speelden in deze achtervolging geen enkele rol. Carel Pieters maakte met zijn schip Den Hertoghe van Saxsen’ op 13december 1689 jacht op konvooier/kaper Filips van Maastricht, pas na enkele uren kan hij zijn collega identificeren. De ‘prooien’ van de kaper kon ook een vlaggenspel opzetten om deze te verwarren maar dit pakte meestal in het voordeel van de kaper uit omdat die zo kon naderen zonder zijn ware kleuren te tonen.

Bourgondische vlag: twee gekruiste knoestige rode stokken op een wit veld. Vlag van de Oostendse kapers. Bron: Cuffez A., De Oostendse Kaper Carel Jonckheere, 1985

Wanneer een kaper het achtervolgde schip dicht genoeg benaderd had, kon hij het schip praaien. De kaper kon een kanonschot lossen om zijn bedoelingen duidelijk te maken, zodat het aangemaande schip zijn koers kon aanpassen. Tijdens het praaien toonden beide schepen hun natievlag zodat ze wisten met wie ze te maken hadden. Bevriende en neutrale schepen lieten zich waarschijnlijk gemakkelijk benaderen. Vijandige schepen lieten zich pas onder dreiging van het geschut of wanneer vluchten niet meer mogelijk was praaien. Als men bevriende schepen ontmoette, bestond het praaien meestal uit salueren en heen- en weergeroep. Salueren gebeurde door het afvuren van kanonschoten met los kruit. Er konden drie tot éénentwintig schoten worden gelost. Als men een schip van een andere nationaliteit groette, vuurde men een gelijk aantal schoten af. Bij schepen van dezelfde nationaliteit diende de officier met de laagste rang de hogere te groeten. Bij het praaien werd waarschijnlijk veel informatie uitgewisseld. In een tijd zonder moderne communicatiemiddelen waren ontmoetingen met andere schepen de enige manier om zich te informeren. Vooral in oorlogstijd was dit heel belangrijk. Bij het elkaar toeroepen werd vooral de nationaliteit en de naam van de kapitein uitgewisseld. Dit vinden we terug in de boordjournaals. Er werden soms ook boodschappen uitgewisseld, kapitein Francois de Smi(d)t waarschuwde kapitein Thomas Gournay voor 3 fregatten en een snauw voor de kust bij Duinkerke. Als men een langer onderhoud wenste kon men met de sloep of jolle bij elkaar aan boord gaan. Zo konden ze elkaar waarschuwen voor vijanden in de buurt of waar geallieerde kapers waren waarmee men wilde samenwerken. Zo wilden Thomas Gournay, Jan Vincke, Michiel Verborre en Jan Vermeersch op 22 april 1693 ‘compagnie’ vormen. Dat wil zeggen: samen varen en de veroverde buit delen. Na hun eerste buit (een zoutschip uit Nantes) werden er twee aangeduid (Gournay en Verborre) om de buit naar Oostende te begeleiden terwijl de rest verder voer. Informatie werd dus snel en efficiënt verspreid. Zo kon ook de overheid op de hoogte gebracht worden van gebeurtenissen op zee. Deze structureerde de informatie en speelde ze zo weer beter door. Kapers die in compagnie voeren kwamen regelmatig bij elkaar aan boord om afspraken te maken, maar ook gevangenen konden worden overgezet op gepraaide bevriende schepen en uitzonderlijk werden ook schepen gepraaid om voedsel aan te kopen. Ook neutrale of zelfs vijandige schepen konden worden gepraaid. Michiel Canoen had zijn sloep van de ‘Vergulde Draeck’(fregat) overboord gegooid om zijn schip te verlichten en te ontkomen aan een vijand. Normaal kocht men bij de volgende tussenstop een nieuwe sloep maar Canoen was ongeduldig. Hij praaide een Deens schip en na controle kocht hij hun jolle voor vier pattacons.

Wanneer een kaper een neutraal schip tegenkwam kon hij zich beroepen op het visitatierecht. Dit gaf de kaper het recht om controle uit te oefenen op neutrale schepen. Aangezien de vlag niet altijd de lading dekt was zo’n controle zeker niet overbodig. Smokkelaars gebruikten de neutrale vlag om hun handel in oorlogstijd verder te zetten. Het visitatierecht was een manier om dit te counteren. In theorie kon elke kaper die een commissiebrief had zich beroepen op het visitatierecht om de lading en nationaliteit van een schip te controleren. Naar aanleiding van een maritiem verdrag tussen Spanje en de Verenigde Provinciën (1650) werd het visitatierecht aan banden gelegd. De controle moest beperkt blijven tot de boordpapieren. Er mochten maar drie mensen deelnemen aan de visitatie en het kaperschip diende zich buiten schotsafstand te houden. Met de rechten van de neutralen werd niet altijd rekening gehouden, maar in veel gevallen ging de schipper van het gepraaide schip zelf aan boord van de kaper met de nodige papieren.

Wanneer uit de controle van de papieren bleek dat schip en lading in orde waren mocht het gecontroleerde schip zijn weg vervolgen. In het ander geval werden de boordpapieren aangeslagen, nam men de bemanning en schipper gevangen en ging men aan boord van het gepraaide schip om het te kapen. Dit gebeurde zelden met veel geweld aangezien de meeste koopvaarders en vissers onvoldoende bewapend waren om weerstand te bieden. Het schip en (een deel van) de lading werd naar Oostende gebracht. Eigenaars konden hun recht gaan verdedigen voor de admiraliteit wanneer ze vonden dat hun schip onterecht gekaapt was. Volgens Verhees-Van Meer was er weinig nodig om de gecontroleerde scheepspapieren als ongeldig te bestempelen. Kleine onnauwkeurigheden werden al snel aangegrepen om het neutrale schip aan te slaan. Deze houding van de Zeeuwse kapers had vooral te maken met de Zeeuwse admiraliteit. Om de kaapvaartactiviteiten te ondersteunen en te stimuleren werden in regel zijnde neutralen ook gevonnist. Zeeuwse kapers waren dus eerder zeerovers, beschermd door de admiraliteit. Oostendse kapers hadden zo’n bescherming niet, en moesten dus voorzichtiger te werk gaan. De rechten van de neutralen werden sterker nageleefd. Het onterecht opbrengen van neutrale schepen kon met succes worden aangevochten. Om dure processen te vermijden kregen Oostendse kapiteins waarschijnlijk brieven mee van hun reders om te voorkomen dat reglementaire neutralen werden gekaapt.

Wanneer een gepraaid schip een vijand bleek te zijn die slecht was bewapend, was het simpel. Een waarschuwingschot volstond om het gepraaide schip te doen stoppen. Met de sloep werd een deel van de kaperbemanning overgezet. Daarna werd de bemanning gevangen genomen, en de schipper, een deel van de bemanning en de boordpapieren aan boord van de kaper gebracht. Op dat moment was de kaping achter de rug en het schip genomen. Het is bijna teleurstellend om te lezen dat 99% van de kapingen er zo uitzag (vaarwel heroïsch aspect). Dat de meeste kapingen zonder tegenstand plaatsvonden had twee oorzaken. Allereerst was de prooi van de kapers nooit sterk bewapend of bemand, zodat ze niet veel weerstand konden bieden. Het tweede staat ermee in verband: kapers waren zelf ook niet tot de tanden gewapend en zochten zeer selectief een prooi uit, wat meestal een zwakke tegenstander betekende. Uit financiële overwegingen was het ook beter om een klein scheepje te kapen, dan om een gelijkwaardige (of beter bewapende) tegenstander uit te dagen. Een kustvaarder kapen hield weinig risico in en met wat geluk was er een rijke lading aan boord. Een oorlogsschip aanvallen betekende dat er doden konden vallen en dat de kaper zelf gekaapt of vernietigd kon worden. Kapers en oorlogsschepen hadden ook bijna nooit een grote buit aan boord, dus er was geen reden om het risico te nemen. Thomas Bequ met het schip ‘den Vliegenden Arent’ had bijvoorbeeld op 4 april 1693 net twee koopvaardijschepen gekaapt. Op weg naar huis botste hij op vier Franse oorlogsschepen ‘van Jean Bart’ op weg naar Brest. Om te ontkomen zonder zijn buit achter te laten stak hij de koopvaardijschepen in brand. Meestal gingen Oostendse kapers al op de loop als ze zagen dat het schip hen vijandig gezind was en op hen af kwam. De boordjournalen staan vol van dit soort opmerkingen. Door hun snelheid en manoeuvreerbaarheid tussen de zandbanken konden kapers wel gemakkelijk aan hun tegenstander ontsnappen. Vooral in deze zandbanken, die de Oostendse kapers op hun duimpje kenden, waren de kapers op hun best. In volle zee hadden ze het moeilijker omdat hun wendbaarheid minder meetelde. De roeiriemen werden gebruikt in windstiltes of om nog meer kracht te verkrijgen bij een ontsnapping.
Wanneer twee vijandig aan elkaar gewaagde schepen elkaar ontmoetten, kwam het meestal niet tot een treffen. Beide partijen zagen er het voordeel niet van in, en er was een grote ‘solidariteit’ tussen Duinkerkse en Oostendse kapers. Als meerdere kapers één vijandige kaper tegenkwamen was het natuurlijk een andere zaak.

 

Vervolgt

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge