HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

Grandeur et décadence de la compagnie impériale et royale des Indes (II)

 

II.

 

Au XVIIIIe siècle, au lendemain de l'odieuse dissolution de la «Compagnie Impériale et Royale des Indes», des Belges qui s'y étaient intéressés songèrent  puisque le néfaste traité de Munster interdisait à nos navires de cingler vers les deux Indes d'utiliser, comme base d'opérations futures, les ports alors autrichiens de Trieste, Fiume et Livourne.

Disons que, très peu de temps avant la constitution de la «Compagnie des Indes» (dite aussi : «Compagnie d'Ostende») avait été fondée à Vienne en 1719, la «Compagnie Impériale et Privilégiée du Levant» (dite : «d'Orient»), dont l'ac­tivité devait s'exercer sur divers points des côtes d'Afrique, d'Asie, d'Amérique, et dans laquelle nos compatriotes prirent des intérêts imputant. Comme ils firent, ultérieurement, dans la Compagnie de Trieste et de Fiume, créée elle en 1750.

En 1752, nous voyons la «Compagnie de Trieste» commencer à établir des relations maritimes suivies entre Ostende et Trieste. Dans cette dernière ville, érigée en port franc, des maisons de commerce, dirigées pour la plupart par des Italiens, établirent des succursales à Ostende et à Anvers, filiales chargées de vendre, dans notre pays, des cargaisons importées d'Autriche, de Hongrie et d'Italie.

L'inspirateur de cette Compagnie de Trieste cl de Fiume fut Alltoniotto de Botta Adorne. Devenu, au service de l'Autriche, Feld-maréchal, cc laborieux et intelligent génois occupa de 1749 à 1753 dans notre capitale, le poste de ministre plénipotentiaire de l'Impératrice Marie-Thérèse et, pendant ses courtes fonctions, se dépensa énormément pour promouvoir les intérêts économiques des provinces belges. Dans l'esprit de Botta, la Compagnie de Trieste et de Fiume devait entretenir des relations maritimes entre Ostende et les ports autrichiens ou italiens, ainsi qu'installer plus tard des comptoirs en Chine. On avait fixé primitivement le siège social à Trieste et les bureaux à Fiume. Mais comme les capitaux récoltés étaient, en grande majorité, anversois, c'est dans notre grand port belge que fut pratiquement installé le siège administratif de la nouvelle affaire.

Il y a une trentaine d'années, l'avocat Constant Smeesters d'Anvers fit don aux archives communales de cette ville, de plusieurs dossiers relatifs au banquier Proli et à cette Compagnie de Trieste et de Fiume dont la liquidation commença seulement en 1800 dossiers dont Maître Smeesters avait hérité du dernier liquidateur en fonction. La famille Hoys de Gand qui, jadis était intéressée dans cette affaire, possède également des documents intéressants à ce sujet. Ces documents nous fixent sur la ténacité déployée par nos hommes d'affaires pour éluder les conséquences de la fermeture de l'Escaut et de la suppression de la «Compagnie d'Ostende».

 

 

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Reportons nous maintenant à une vingtaine d'années en arrière.

En 1774, la naissante insurrection américaine en paralysant subitement le commerce britannique, avait eu comme heureux contre-coup le relèvement de nos propres affaires. Profitant de cette conflagration, Ostende où s'était fixée une petite colonie marchande austro-italienne voyait prospérer un intéressant trafic maritime. A Anvers où l'injuste suppression de la «Compagnie Impériale des Indes» continuait à susciter tant de regrets l'espoir de voir re­naître une nouvelle société à charte sut également ranimer l'esprit d'entreprise de nos hommes d'affaires.

C'est alors qu'un Maestrichtois, Guillaume Bolts ancien employé d'une maison de commerce de Lisbonne, passé plus tard au service des Anglais dans la Compagnie du Bengale, conçut l'idée de rétablir des communications directes entre la Belgique et le Continent Asiatique par les ports d'un littoral, alors autrichien. Dans ce but il partit pour Vienne où son projet reçut l'assentiment des ministres de Marie-Thérèse. Ceux-ci lui ayant accordé un octroi spécial de commerce maritime en Asie et en Afrique, Bolts, qui manquait de capitaux, pensa les trouver en Belgique.

Arrivé à Anvers en 1775, et grâce à des lettres de recommandation du prince de Stahremberg, notre solliciteur peut entrer en rapport avec un banquier d'ascendance italienne, le comte Charles de Proli, fils cadet de l'ancien directeur de la «Compagnie Impériale des Indes» (dite d'Ostende), ainsi qu'avec le Baron Jean-Charles de Borrekens. C'est grâce au concours de ces deux ca­pitalistes et d'un troisième Anversois, Dominique Nagels, que Guillaume Bolts put acheter à Loaders la frégate «Joseph et Thérèse» destinée au trafic de l'Extrême-Orient. Les archives de la famille Borrekens nous éclairent sur l'odyssée dc la «Joseph et Thérèse».

L'équipage de cette frégate, recruté au hasard, s'étant révolté peu après le départ, Guillaume Bolts se vit bientôt contraint de relâcher à Lisbonne. De nouveaux matelots ayant été engagés, le «Joseph et Thérèse» — toujours sur lest — arriva enfin à Livourne, où en présence du comte de Proli, une importante cargaison put être embarquée.

Le but visé pour la première partie du voyage était la côte orientale d'Afrique. Mais, dès la sortie du détroit de Gibraltar, la frégate, assaillie par des vents contraires, fut, par l'inexpérience de Bolts, chassée dans la direction de l'Amérique. Il fallut jeter l'ancre et se ravitailler à Rio de Janeiro.

De là, le «Joseph et Thérèse» dirigea sa route vers le cap de Bonne Espérance qu'il parvint doubler. Malheureusement, en cinglant vers le canal de Mozambique, Bolts commit la maladresse d'échouer dans la baie Della Goa, à l'embou­chure d'une rivière et vis-à-vis de l'île de Madagascar. Pendant que l'on procédait au radoub de sa frégate, le chef de l'expédition — débarquant à terre — crut que cette baie, habitée par des nègres, se prêterait à l'installation d'un comptoir commercial.

Dans ce but, Bolts conclut des traités avec les chefs indigènes. Puis, quelques passagers furent désignés pour occuper une primitive factorerie, hâtivement construite. Ces agents espéraient pouvoir se livrer aà un fructueux commerce d'ivoire et de pépites d'or.

Malheureusement, quelque temps après le départ de Bolts, les Portugais — qui avaient précédemment créé deux comptoirs, à Della Goa — prétendant bénéficier d'une antériorité de droits, arrêtèrent les employés belges que nous y avions laissés. En outre, ils confisquèrent un navire, qui se trouvait ancré devant notre factorerie.

 


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Poursuivant son voyage, Bolts aborde enfin le continent asiatique. Sur la côte de Malabar (futures Indes Anglaises), il vend une partie de sa cargaison au commerçant anglais Williams, dont plus tard la faillite devait être prononcée. De là le «Joseph et Thérèse» part pour le Bengale puis va, à proximité de ce golfe, installer des factoreries dans les îles malsaines de Nicobar. Cette occupation provoque des réclamations du Danemark, qui prétend y bénéficier d'une souverai­neté exclusive. La cour de Vienne, ayant reçu dans la suite une note diplomatique, parviendra cependant à y maintenir provisoirement nos compatriotes.
Retournant à la côte de Malabar, Bolts réussit à obtenir du Prince Hyder-Ali deux très importantes concessions : l'une dans le Cawazar, entre Mongalor et Carwar, l'autre à Ballia Patam, centre du marché des poivres et épices.
C'est avec un chargement provenant d'une de ces naissantes factoreries que Bolts affrète, sur place, un bâtiment — baptisé pour la circonstance «Prince de Kaunitz». Il l'expédie à Livourne. Mais la vente de cette cargaison disparate se fit difficilement dans le port de la mer ligurienne.

 

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Pendant que le «Prince de Kaunitz» faisait voile vers Livourne, Proli, Borrekens et Nagels, croyant que l'expédition de Bolts — dont ils se trouvaient sans nouvelles — avait fait naufrage, décidèrent d'armer un nouveau navire, acheté la Compagnie Française des Indes. Par une coincidence curieuse, cette frégate fut également baptisée «Prince de Kaunitz». Proli expédia son acquisition en Chine et cette tentative fut fructueuse.

Pendant ce temps, l'autre «Prince de Kaunitz» était arrivé de Malabar à Livourne. Ici comme je viens de le dire plus haut la vente de la cargaison ne donna pas les résultats escomptés. Mais Proli, qui se trouvait là, fit aussitôt partir le navire pour la Chine, où son exploitatation procura aux armateurs un bénéfice considérable.

Par contre, deux autres chargements entrepris par Bolts, avec le «Baron de Binder» et le «Comte de Kollowrath», furent liquidés dans des conditions plutôt désastreuses. Les trois autres asso­ciés, mécontents de la maladresse et de la légèreté de leur mandataire maestrichtois, refusèrent de continuer à la commanditer. L'association fut dissoute, après que Bolts leur eut cédé l'octroi impérial particulier dont il bénéficiait depuis 1774.

Mais loin de désespérer de l'avenir, nos trois personnalités anversoises, encouragées par les assez bons résultats de leurs efforts personnels, décidèrent de poursuivre leur action expansionnis­te en participant à la création de la «Compagnie Asiatique de Trieste» avec le concours d'intéressés ostendais, anversois et gantois.

 


III.

 

Personne, croyons-nous, n'a encore songé à retracer l'histoire mouvementée de la «Compagnie d'Asie et d'Afrique» dénommée aussi «Compagnie Impériale Asiatique de Trieste».

Créée sous des auspices paraissant favorables, cette compagnie tenta, mais assez vainement, de reprendre la succession de la «Compagnie Roylle et Impériale des Indes» dite aussi «Compagnie d'Ostende», puissant organisme colonial et maritime qui avait été créé à Anvers en 1722, sous Charles 'VI, mais catastrophiquement supprimé en vertu de l'odieux traité de Munster, et ce par la volonté arrêtée des grandes puissances de l'époque.
La «Société d'Asie et d'Afrique» avait été précédée en 1750 par la constitution de la «Compagnie de Trieste et de Fiume», due ainsi que nous l'avons vu dans le chapitre précédent, à l'intervention d'un remarquable gênais, le comte de Botta Adorne, ministre plénipotentiaire d'Autriche à Bruxelles.

Tandis que l'entreprise inspirée par Botta était en train de terminer sa vacillante activité, un banquier d'ascendance milanaise, né à Anvers en 1723, le comte Charles de Proli, qui ayant succédé à son père comme directeur de la «Compagnie d'Ostende» venait de constituer à Anvers la première compagnie d'assurances maritimes,rêva de reprendre, miais sous pavillon autrichien, l'activité transocéanique déployée précédemment.

Nous avons vu comment, conjointement avec le Baron Charles de Borrekens et l'armateur anversois Dominique Nagels, le comte de Proli avait commandité le subrécargue maestrichtois W. Bolts, bénéficiaire d'un octroi maritime et colonial accordé par Marie-Thérèse. Mais la gestion de Bolts s'étant avérée assez mauvaise, nos trois Anversois s'en séparèrent provisoirement, tout en conservant, par devers eux, le bénéfice de l'octroi impérial.
Grâce à cet octroi les quatre associés avaient déjà pu entamer des relations commerciales, non seulement avec l'Asie, mais aussi avec les côtes orientales et occidentales africaines. Un trafic de pépites d'or et d'ivoire, ébauché par eux, devait dans leur esprit s'étendre jusqu'au mystérieux Congo.

Quelques habitués de la Bourse d'Anvers s'étant réunis, Charles Proli, qui bénéficiait de l'expérience acquise au cours de la commandite précédente, proposa de créer une société avec un capital assez élevé, c'est-à-dire 6.000.000 de florins. Cette somme, considérable pour l'époque, effraya les capitalistes sollicités et, malgré l'envergure des opérations envisagées, on fixa le capital social à 2.000.000 de florins, divisés en actions de 1.000 florins.

C'est dans ces conditions, que, en vertu d'un octroi impérial du 5 juin 1775, la «Compagnie d'Asie et d'Afrique», dite aussi «Compagnie Asiatique», fut constituée, avec des capitaux et ad­ministrateurs belges. Les trois associés de la commandite Bolts firent apport de tout leur actif, c'est-à-dire, des navires : «Joseph et Thérèse», «Prince de Kaunitz», «Le Kollowrath» et le «Baron de Binder», de quelques bateaux de cabotage et de leur créance sur l'Anglais Williams - auquel Bolts avait jadis vendu à crédit une cargaison du «Joseph et Thérèse», déchargée sur la côte de Malabar, A cela s'ajoutaient des factoreries dans la baie de Della Goa (dans le golfe de Guinée en face de Madagascar), sur les côtes de Malabar et du Bengale, ainsi qu'un assez hypothétique établissement dans l'île Tristan d'Acunha, à mi-chemin entre l'Afrique et l'Améri­que, île baptisée par nos compatriotes d'île de Brabant. Bien que, à une exposition du travail belge organisée jadis au Palais du Cinquantenaire de Bruxelles, ladite île de Brabant eut été marquée sur un grand planisphère mural, nous pûmes constater que cette désignation ne se retrou­vait pas du tout dans les vieux atlas. Elle est également inexistante dans les historiques afférents des «Sailing Books» classiques.

Remarquons aussi que, cette île de Tristan d'Acunha, où notre navire-école «Mercator» trouva en 1937, une petite colonie de 137 âmes, vivant sur un sol presque entièrement inculte, ne comportait à la fin du XVIIIe siècle, aucun habitant. C'est pourquoi on peut se demander quel était le but envisagé par la «Compagnie d'Asie et d'Afrique». Sur un sol aussi âpre et si aride, i1 ne pouvait être question de colonisation. Le fait que cette île possédait une source permettant de ravitailler en eau potable les voiliers se rendant du Cap à Montevideo ne pouvait justifier, à lui seul, une occupation permanente, qui ne fut d'ailleurs jamais pratiquée par la Compagnie. Celle-ci pensait, peut-être, pouvoir faire de Tristan d'Acunha une base pour la chasse à la baleine. Enfin, comme les initiateurs de la «Compagnie d'Asie et d'Afrique» avaient au cours de réunions préliminaires examiné la possibilité de se livrer au trafic négrier ce qui, à cette époque, ne révoltait pas du tout la conscience humaine il n'est pas défendu de penser que ce rocher stérile aurait pu être utilisé par eux comme une sorte d'entrepôt pour les esclaves provenant de la traite, mais tout cela appartient au domaine des suppositions.

La valeur totale des apports faits à la nouvelle société était estimée à 800.000 florins, il ne restait donc en caisse, le jour de la constitution, que 1.200.000 florins d'argent liquide, somme évidemment insuffisante pour armer de nouveaux navires et créer des comptoirs, tant en Asie qu'en Afrique.

Nous nous trouvions précisément au moment où, par suite de la déclaration d'indépendance des Etats-Unis qui surgissaient dans le concert des nations, la France, l'Angleterre et les Etats-Unis se battaient sur terre et sur mer. Le pavillon autrichien, bénéficiant de la neutralité, avait, lui, le privilège de circuler librement sur les océans et, grâce à cette circonstance, de grosses fortunes s'étaient rapidement élevées dans notre pays. Ostende, où le trafic maritime débordait, ses possibilités portuaires constituait un centre très at­tractif pour les négociants de divers pays désireux de poursuivre paisiblement le cours de leurs affaires. Des actionnaires de la «Compagnie d'Asie et d'Afrique» --- désireux, eux aussi, de devenir des sortes de «profiteurs de guerre» voulurent malgré la faiblesse du capital initial étendre considérablement les opérations sociales. A cet effet, on recourut à un emprunt de 2.000.000 florins, alors que les actions émises n'avaient pas encore été toutes libérées par leurs possesseurs.

Puis, l'on arma simultanément, sous pavillon autrichien pour plus de prudence, le «Comte de Belgiojoso», le «Comte de Zinzendorif», l'«Archiduc Maximilien» et l' «Autriche».

A ce moment, on apprenait précisément que les Portugais avaient chassé de la baie africaine de Della Goa, les Belges occupés dans la factorerie créée jadis par Bolts et qui faisaient partie de l'apport. En outre, les employés, qui travaillaient dans les concessions obtenues dans les îles Nicobar du Golfe de Bengale, demandaient leur rapatriement à cause de l'insalubrité du climat et aussi des réclamations du Danemark qui prétendait avoir des droits sur ces îles.

Cependant, la Compagnie avait ouvert, avec un certain succès, de nouveaux comptoirs à Sina, près de Canton ainsi qu'à Macao dans l'Inde Portugaise.

 

*****

                                                           

 

Les directeurs de la Compagnie espéraient rembourser leur emprunt de 2.000.000 de florins au moyen des bénéfices devant provenir de la vente des marchandises embarquées aux Indes sur les «Kollowrath» et «Prince de Kaunitz» , dont l'arrivée était attendue. Malheureusement, ces deux navires, ayant manqué les moussons, se trouvaient considérablement retardés. De plus, 1' «Archiduc Maximilien» eut le malheur d'échouer sur les côtes de Bretagne et il fallut dépenser beaucoup d'argent pour le renflouer. Enfin, comble de malchance, un autre bâtiment dont le chargement était particulièrement précieux, fit naufrage en sortant de la rade de Liverpool.

Dans sa «Nauwkeurige beschrijving der beroemde zeestad van Oostende», Bowns relate que au mois de juillet 1784, Ostende vit arriver, sous pavillon autrichien, cinq grands navires provenant de la Chine et du Coromandel. C'étaient le «Comte de Zinzendorff», 1' «Autriche», l' «Archiduc Maximilien», le «Kollowrath» et le «Prince de Kaunitz». L'un de ces vaisseaux, dont les ancres étaient perdues, avait failli naufrager dans les eaux de la république des Provinces Unies. Mais, bien qu'ils eussent affaire à de redoutables concurrents commerciaux, les Hollandais prêtèrent assistance au navire en perdition et le sauvèrent.

Les cargaisons que cette flottille déchargea Ostende se composaient de 1.297.553 livres de thé Bohé, 812.830 livres de thé Congo, des quantités considérables de thé Pecco, Souchen, Hay-son, Songlo et Tonkay, diverses espèces d'étoffes de Nankin et de soie, des papiers peints en rouleaux, de la cannelle et de la rhubarbe, des porcelaines blanches et bleues en caisses, etc.

La vente publique de ces marchandises donna des résultats si lucratifs que des fabricants hollandais et anglais — oubliant leur vieille animosité commerciale — sollicitèrent la faveur de pouvoir, à l'avenir, charger leurs marchandises sur les navires en partance de la «Compagnie d'Asie et d'Afrique».

C'est ainsi que le «Prince de Kaunitz», commandé par le capitaine français Haye de St. Malo — repartit pour Canton, ayant dans les cales un chargement partiel de marchandises étrangères. Le gros de la cargaison se composait de bleu d'azur, produit par le broyage du lapis lazuli.

Au cours de sa courte existence, la Compagnie en expédia pour une valeur de 6.000.000 de florins. Cela laissait un bénéfice d'environ 25 p.c. Mais l'île de Tristan d'Acunha, ou de Brabant, dont G. Bolts, à bord de la «Joseph-Marie», partie de Livourne, avait en 1776 pris possession au nom de Marie-Thérèse, restait inexploitée.

 

 

*****

 

Quoique, à cette époque, l'injuste traité de Vienne — qui empêchait les navires appartenant à des Belges de se livrer à de lointaines navigations, n'eut pas encore été révoqué, il semblait cependant tomber en une certaine désuétu­de. En effet, les vaisseaux de guerre hollandais et anglais avaient cessé, comme au temps de la Compagnie d'Ostende, de saisir nos cargaisons. Et les marchands de ces deux pays montraient moins d'âpreté à importuner les chancelleries de leurs incessantes prétentions à l'exclusivité du commerce colonial.

Profitant de cette espèce de trêve et, poussée par les sollicitations du commerce d'Anvers et d'Ostende, la Cour de Vienne tenta alors un nouvel effort afin d'obtenir l'abolition définitive des inacceptables et ruineuses conditions subies par la Belgique depuis le fatal traité de Munster.

C'est dans ces conditions que des discussions assez vives, relatives à la navigation de l'Escaut, s'élevèrent entre Joseph H et la jeune république hollandaise. Notre nouveau souverain ne voulait pas seulement rendre au port d'Anvers sa vieille liberté de jadis, mais, par une note du 23 août 1784, l'infortuné empereur demandait que les Etats généraux déclarassent qu'il était libre à ses sujets de «négocier et commercer des ports des Pays-Bas autrichiens vers les deux Indes».

En terminant cette note, le Comte de Belgiorose déclarait que «si l'on donnait, du côté de la République, la moindre offense au pavillon de l'empereur, S.M. la regarderait comme une déclaration de guerre et un acte formel d'hostilité».

Loin d'entrer dans la voie conciliatrice que l'on escomptait les Etats Généraux repoussèrent très fermement cette impérieuse requête. La catégorique réponse que la Hollande adressa se terminait en déclarant que c'était contre la teneur expresse du cinquième article du traité de Munster que les cinq navires de la «Compagnie d'Asie et d'Afrique» dont nous venons de parler était entrés dans le port d'Ostende.

Bref, tout en appuyant sur la condescendance dont ils avaient fait preuve en juillet 1784, les Etats Généraux de Hollande concluaient en refusant d'entrer dans le moindre arrangement conciliateur.
Cette réponse était quasiment un casus belli. Aussi, les deux pays se préparèrent-ils â la guerre. On vit même une flotte hollandaise commen­cer le blocus de l'Escaut. Une sorte de panique soufflant partout, la «Compagnie d'Asie et d'Afrique» fut obligée de suspendre ses opérations. Le 27 novembre 1784, la France faisait déclarer à Vienne qu'elle s'opposerait, par la force armée, à toute entreprise dirigée contre la république des Etats-Généraux. Mais, tout en met­tant ses troupes en mouvement vers la Flandre et le Rhin, elle offrait cependant sa médiation pour l'accommodement des différends en cours.

Cette médiation ayant été acceptée par l'Autriche et la Hollande, des conférences s'ouvrirent à Versailles, en décembre 1784. Les Hollandais y demandèrent, entre autres choses, le renouvellement du traité de 1731, et particulièrement celui de l'article 5, excluant les Flamands du Commerce des Indes.

L'empereur, ne voulant pas qu'on rappelât ce fatal traité au cours des pourparlers de paix avec la Hollande, exigea catégoriquement qu'il ne fût pas fait mention de l'interdiction de la navigation de ses sujets belges dans les contrées tropicales.

En présence de semblables intentions, et, afin d'éviter un sanglant conflit, les Hollandais finir ent par s'incliner, tout au moins en apparence, devant la volonté de Joseph II. C'est ainsi que le 8 novembre 1785, la paix fut signée.

L'article II portait : «Le traité de Munster du 30 janvier est adopté pour bases du présent traité et toutes ces stipulations sont confirmées, en tant qu'il n'est pas dérogé par le traité actuel».

Il s'ensuit, écrivait Scholl, dans son «Histoire abrégée des Traités de paix» que le traité de la Barrière et celui de Vienne en 1731, sont sensés annulés, de manière qu'il ne sera plus permis dorénavant aux Hollandais de les opposer à l'Empereur. Et le commerce des sujets flamands de ce prince ne devra plus éprouver d'au­tres entraves que celles qu'y met le traité de Munster.

Toutefois, la question était loin d'être résolue, puisque les Hollandais soutenaient que ce dernier traité nous défendait d'établir des rapports commerciaux avec les états de l'Orient, On éluda en principe la solution de la difficulté. Car les navires purent cingler de nos ports vers les Indes. Mais, on ne leur permettait ces voyages qu'en vertu d'une véritable tolérance, révocable à volonté. Ainsi était laissé au temps et aux circonstances, de part et d'autre, le soin de faire triompher, soit les prétentions de la Belgique, soit les intérêts de la Hollande. Il y avait donc là à la fois une porte ouverte et... fermée.

 

 

*****

                      

 

Tandis que pendant ces pourparlers, les troupes autrichiennes se massaient aux frontières, nos capitalistes apeurés s'empressèrent de retirer leurs fonds. C'est dans ces conditions que la maison de banque Charles de Proli principal animateur de la «Compagnie d'Asie et d'Afrique» — qui avait personnellement garanti certains des emprunts de cette banque fut amenée à faire une très retentissante faillite. De ce fait, un grand nombre de familles furent complètement ruinées. L'empereur Joseph II y perdit 50.000 ducats, Clairfayt, 65.000 florins, le comte de Belgioroso, 20.000 florins, le prince de Kaunitz, 10.000 ducats, les orphelins Pelegrinz, 60.000 florins, le banquier Walkiers de Bruxelles, 20.000 florins, de même que les héritiers du banquier Van Schoor, la ' euve Wulf de Gand, 400.000 florins, Maelcamp de la même ville, 40.000 florins, d'Argenteau, 25.000 florins, le baron de Peuty, 60.000 florins.

«La Ville de Gand, racontait un pamphlet publié en 1785 et dirigé contre de Proli, souffre beaucoup. Mais Anvers est la plus grande victime. Tout le monde se trouve dans une con­sternation inexprimable. Une seule rue y perd un million huit cent mille florins».

Cette faillite constitua un coup foudroyant pour le commerce belge. Les ennemis de Proli — inspirés semblerait il, par certaines influences étrangères, ne craignirent pas de le désigner comme un malhonnête homme. C'est ainsi qu'une vague rumeur publique colportait qu'un navire chargé de piastres d'Espagne avait été sur les ordres de Proli coulé bas. Mais que sa précieuse cargaison déchargée clandestinement sur des chaloupes, se trouvait mise en lieu sûr.

Cette grave accusation de baraterie semble cependant peu consistante. Nous pensons que le comte de Proli fut, en l'occurrence, victime des circonstances critiques du moment. Le «Journal historique et politique» donne, pour sa part, une version beaucoup plus plausible. «Ceux écrivait alors ce périodique qui mettent du mystère à tout, soupçonnent ici un raffinement de la politique... Ils prétendent que cet événement fournit à l'Empereur le moyen qu'il semblait chercher pour se désister, avec honneur, d'une prétention qu'il n'aurait pu obtenir qu'avec la plus grande difficulté et qu'il ne serait pas surprenant qu'il n'ait été ménagé à dessein».

Cette publication faisait ici allusion à l'impossibilité dans laquelle Joseph II se trouvait de pouvoir, à cause de l'attitude ambiguë de la Hollande, garantir, à la compagnie chancelante cette paisible navigation vers les deux Indes, restées si conditionnelle.

La faillite de Proli avait entraîné forcément la cessation des paiements de la «Compagnie d'Asie et d'Afrique», dont les emprunts s'élevaient dé­jà à plusieurs millions de florins.

Le 10 février 1785, lors d'une assemblée des intéressés tenue à Anvers, les directeurs annoncèrent que les difficultés financières dans lesquelles se débattait la Compagnie les forçaient de demander à la Cour de Bruxelles un sursis d'un an, sursis qui lui fut accordé.

Le même jour, à la Bourse d'Anvers, trente-six actions furent vendues à 100 florins, alors que le taux nominal était de 1.000 florins.

Commentant ce fait, le «Journal historique et politique» écrivait, en mars 1785 :
«Certains qui voyaient s'évanouir les brillantes espérances qu'ils avaient fondées sur l'établis­sement de la Compagnie en attribuaient la ruine à la mauvaise position de Trieste, centre de toutes les opérations, tandis qu'on en trouvait d'autres qui soutenaient que sans autre cause que le défaut de liaisons étendues dans l'Inde et la rivalité des nations dont le commerce y était depuis longtemps établi la «Compagnie Asiatique» devait tomber. Les anciennes sociétés disaient-ils, qui subsistent depuis des siècles, ont peine à soutenir la concurrence de leurs nombreuses rivales. Comment donc, au milieu de ces luttes, aussi intéressées qu'implacables, une nouvelle association, sans établissements, sans apports, sans autres ressources qu'un faible capital, aurait-elle pu réussir ?».
A part l'insuffisance du capital social qui fut la véritable cause de l'effondrement de la Compagnie, les autres commentaires paraissaient cependant empreints d'un pessimisme exagéré. La base de Trieste ne semblait pas mauvaise. Et puis, contrairement à ce qui se colportait, nous n'étions pas sans posséder des comptoirs au Bengale «pleins de ressources», si l'on voulait faire agir tous les ressorts, écrivait, en 1787, de Raucour dans sa «Digression sur les vrais intérêts des Pays-Bas Autrichiens». Mais, ajoutait-il, il faut de la prudence et de l'activité. En effet, nous avions obtenu du Prince Hyder-Ali deux importantes concessions sur la côte du Malabar: l'une dans le Cawazar, entre Mongalor et Carwar, l'autre à Baltra. Patam, centre du marché des épices.

Toutefois, sans argent, cette activité ne pouvait être que déficiente. C'est ainsi que le Nabab de Malabar avait accordé, aux débuts de la Compagnie, d'importantes concessions, sous réserve que les dites factoreries fussent alimentées par une navigation ininterrompue. Cette prescription ayant subi des accrocs, la Compagnie Se vit virtuellement désaisie de ses droits dans cette partie des anciennes Indes Anglaises.

En échange d'une ouverture de crédit que la Banque Générale Ostendaise de Guillaume Herres et l'armateur Romberg de Bruxelles avaient fait à la «Compagnie d'Asie et d'Afrique», cette dernière s'était engagée à diriger sur Ostende - ou leurs cargaisons devaient être vendues - quelques-uns de leurs navires revenus des Indes Orientales. Lorsque cinq de ces navires abordèrent à Ostende, Herries se vit attribuer le pro­duit de la vente de quatre cargaisons de produits coloniaux. Le 5 juillet 1785 année de la mort de Proli fut vendue la cargaison du «Prince de Kaunitz» au profit de Romberg. Elle fut achetée par Wieland, un négociant suisse établi à Ostende. Ces cinq navires, repartis pour le compte de  Herries, revinrent en 1786, lui laissant un bénéfice important.

C'est dire que ce trafic vers les deux Indes pouvait être pratiquement rémunérateur. Cela n'empêcha pas la «Compagnie d'Asie et d'Afrique» d'entrer en liquidation, dès cette année 1786. Cette liquidation se poursuivait encore au moment de la révolution brabançonne. Elle fit l'affaire des Robins de l'époque et les actionnaires ne touchèrent aucun dividende consolateur.

 

Albert de BURBURE.

 

 

 

 

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