BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

De Oostendse kaapvaart tijdens de Negenjarige Oorlog (1688-  1697) (II)

 

3. De patenten

Zoals gezegd onderscheidde kaapvaart zich van piraterij door een oorlogstoestand en staatscontrole. In de praktijk bestond daarvoor een akte die men commissiebrief, kaperbrief of patent noemt. Dit was het legitimatiebewijs van de kaper. Wie hier niet over beschikte werd als piraat beschouwd.

Barbarij se kapers hadden evenwel geen kaperbrieven, hoewel ze toch onder staatscontrole handelden, ze werden door alle Europese landen als piraten beschouwd.


3.1 De patentaanvraag

Officieel werden de kaperbrieven, in naam van de vorst uitgegeven door de commandant-generaal van de Zuidelijke Nederlanden. Volgens de geraadpleegde patenten is dat tijdens de Negenjarige oorlog Don Anthonio de Agusto markies van Cathanago. Ter verkrijging en registratie van het patent richtte de depositaris, in naam van de andere reders, een rekest tot de admiraliteitsrechter. In dit rekest diende de nodige gegevens vermeld te zijn zodat de admiraliteit kon overgaan tot het registreren van het patent. Naast de namen van de kapitein en de opperreder werd ook de naam en een beschrijving van het schip vermeld. De rechten die men moest betalen om een kaperbrief te verkrijgen werden bepaald door het aantal kanonnen aan boord. Voor een schip met geen tot 2 kanonnen betaalde men 15 gulden, 3 kanonnen 18 gulden, 4 kanonnen 24 gulden, 5 kanonnen 36 gulden, voor meer dan 5 werd 60 gulden betaald. Daarbij komt de administratiekost (kopie, zegel, registratie,...) wat de admiraliteit nog 20 gulden opleverde. Na de registratie werd het originele patent geklasseerd en identieke kopieën meegegeven met de kaperkapitein. Deze brieven bewezen de legitimiteit van de kaper.


3.2 De inhoud van de kaperbrief

Op een kaperbrief werd eerst de reden van uitgifte vermeld. Het represaille-element is nog steeds aanwezig maar heeft nu betrekking op de natie, niet meer op een persoonlijke actie. De kaperbrief gaf ook toestemming om aan handel te doen, hoewel dit niet expliciet op de brief vermeld werd. Kapers werden ook gebruikt voor de konvooivaart. De kaper Michiel Mansvelt was een kaper die overstapte naar konvooivaart maar in die functie toch nog heel wat buit binnenbracht. De aanstelling van de kapitein door de opperreder, hun namen, de omschrijving van het kaperschip was het volgende wat vermeld werd. Daarna volgde een algemene omschrijving van de regelingen waar de kapitein zich aan diende te houden. De kapitein moest voldoende ervaring hebben, vakkundigheid en ‘gezond verstand’. Hij moest ook een competente bemanning aannemen. Er stonden ook algemene regels in verband met de kaapvaart in het patent: er mocht gekaapt worden op piraten, schepen zonder papieren en de vijand. Er mocht niet gekaapt worden op onderdanen van de vorst en bondgenoten.

Het gebied waar de kaper in mocht opereren stond ook vermeld, naast de open zee, mocht men ook kapen in vijandige havens, rivieren en de territoriale wateren van de vijand.

Als garantie voor de naleving van deze regels moest de kapitein een eed afleggen en een borgsom betalen. De handtekening van de griffier stond in voor de echtheid. Op dat moment werd de kaperbrief legitiem en was de kaper klaar om ter buit te gaan varen zonder als zeerover te worden beschouwd. De kaperbrief was ook een paspoort waarmee de kaper hulp van bondgenoten kon krijgen.

Normaal was de kaperbrief voor onbeperkte duur geldig, maar patenten bleven toch nooit lang duren. De akte bleef geldig zolang opperreder, kapitein en schip hetzelfde bleven en dit was nooit voor lange duur het geval. Schepen konden vergaan, gekaapt of verkocht worden. Kapiteins konden ziek worden of verwond. De kaper Michiel Canoen moest de gekwetste Thomas Gourmay bijvoorbeeld aflossen op zijn schip (fregat ‘Den Enghelbewaarder’) en verkreeg daarom een nieuw patent.
Men had ook tijdelijk ‘ongedekte‘patenten: als er iets gebeurde met de kapitein, en iemand anders tijdelijk het bevel overnam bijvoorbeeld of als men dringend van schip moest veranderen. De kapitein Martinus Maes had een sloep met de naam ‘Hope’ die na een storm zwaar beschadigd was. Zijn oplossing was om in Calais een nieuwe sloep aan te kopen en die de naam ‘Hope’ te geven. Zo kon hij zijn reis verder zetten onder het oude patent. Uiteraard hergebruikte men ook patenten, vooral als het einde van een oorlog dichterbij kwam. In Zeeland werd zoiets al lang toegepast. Toen er een conflict was tussen de Staten-Generaal en de Staten van Zeeland over het niet-naleven van de reglementen door Zeeuwse kapers, werd het uitschrijven van patenten aan die kapers opgeschort. Om te voorkomen dat de kapers zonder patent zouden vallen werden oude patenten opnieuw gebruikt.

Om een kaperbrief te verkrijgen moest iemand ook borg staan voor het gedrag van de kapitein. Zo’n borgakte werd ondertekend door de opperreder, de griffier en de borg. De borg moest ervoor zorgen dat de kapitein zijn veroverde prijzen zou aanmelden bij de admiraliteit zodat de Koninklijke tiende werd betaald.

Wat het bedrag van de borgsom betreft: volgens de ordonnantie van 1624 moesten voor schepen van minder dan 50 lasten 4000 gulden worden betaald, en voor meer dan 50 lasten 6000 gulden. Het valt op dat dit grote bedragen zijn, soms zelfs de helft van de totale uitredingskosten van het kaperschip. Zodoende kon enkel een toplaag van rijke personen zich borg stellen voor een kaperschip. ‘Arme’ vissers waren dus niet in staat hun schip uit te rusten voor kaapvaart tenzij deze rijkelui een handje toestaken. De borg bezat dan ook meestal delen van het kaperschip waar hij borg voor stond. Soms was hij de opperreder of depositaris van de boot. We weten niet zeker of deze bedragen daadwerkelijk werden uitbetaald, misschien was een handtekening van een kapitaalkrachtig persoon voldoende. In het buitenland lagen de borggelden nog hoger. In Zeeland betaalde men 20-30000 gulden, een Franse borg was 15000 ponden.

Behalve de borgstelling was er ook nog de eed van de kapitein. Hij moest beloven de reglementen van de admiraliteit na te leven. Daarna kreeg hij een uitgaanspaspoort waarmee bevriende en neutrale havens konden worden aangedaan. De kapitein was door zijn eed, behalve voor zijn eigen gedrag, ook verantwoordelijk voor de daden van zijn bemanning. Zijn gedrag was dus belangrijk voor de reders als voor de admiraliteit. Er werd dus zwaar getild aan de eedaflegging: men moest zeker zijn van de kapitein. De bemanningslijst moest ook nog aan de admiraliteitsrechtbank worden gedeponeerd. Dit was voor de verdeling van de buit achteraf. De kaper was klaar om zijn kruistocht te beginnen.

 

4. De kapers en hun schepen

 

4.1 Het Oostendse scheepsbestand

Op basis van de patentboeken kan men het Oostendse scheepsbestand ongeveer berekenen. Ik zeg ongeveer omdat er vele problemen komen kijken. Het aantal patenten is niet gelijk aan het aantal kaperschepen in de vaart. Zoals hierboven werd opgemerkt, moest men vaak nieuwe patenten aanvragen. Dezelfde schepen komen dus vaak terug. Andere schepen waar een patent voor werd aangevraagd zijn nooit in de vaart gekomen. Voorzichtigheid is dus geboden bij het raadplegen van deze bronnen. Voor de Negenjarige oorlog werden zo’n 162 patenten  uitgeschreven maar volgens Baetens bedroeg het scheepbestand van Oostende in die tijd op basis van de registers van de opgebrachte schepen zo’n 125 schepen. Hij verklaarde dit verschil doordat de Oostendse admiraliteit patenten voor 1 reis kon uitschrijven.

Uit de selectie bestudeerde patenten (en de scheepsjournalen) bleek dat snauw het dominante schip geworden was voor kapers. Dit komt overeen met de stellingen die Magosse, Baetens en Debrock poneren. Magosse schreef over de Spaanse Successieoorlog die enkele jaren nadien plaatsvond en volgens zijn gegevens zijn in het begin van de oorlog het aantal fregatten en snauwen ongeveer gelijk. Maar hij verdeelde zijn de snauw en de ‘longue barque’ in 2 aparte categorieën hoewel de meeste andere auteurs de snauw en de longue barque als synoniem beschouwen. In mijn tabel heb ik de longue barque ook bij de snauw gerekend want in de scheepsjournalen noemen de kapiteins hun schip bijna altijd snauw. Toch valt er voor de verdeling van Magosse ook iets te zeggen. Een longue barque was volgens zijn gegevens een kleinere versie van de snauw. Dat er bij Magosse ook meer fregatten voorkwamen had ook te maken met de tegenstander. In het begin van de Spaanse Successieoorlog vocht Oostende aan Franse kant tegen de zwaargewapende Hollandse en Engelse fregatten. In de Negenjarige oorlog waren de Fransen juist de tegenstander, zodat de Oostendenaars het tegen kleine ongewapende scheepjes moesten opnemen. De Fransen vochten ook met (kleine) kaperschepen. (hun oorlogsschepen werden niet lang gebruikt) Het was dan ook logisch voor de Oostendse kapers om het snauwschip te gebruiken.
Gebruikte schepen:

Dat is niet altijd zo geweest. Na het 12-jarig Bestand was de regel om zware schepen te gebruiken van minstens 50 last. Kapiteins van 1627-1628 hadden de admiraliteit aangeraden dat 50 last vereist was voor een kaperschip. De voorkeur was (net zoals tijdens de Negenjarige oorlog) te wijten aan de toenmalige situatie. Particuliere kapers werden ingezet om de oorlogsvloot te steunen. Door de Hollandse dreiging kon men niet met kleine lichtbewapende schepen uitvaren. Het uitreden van zulke zware fregatten was niet voor iedereen, kleine reders drongen aan om kleinere schepen in de vaart te brengen. Kleine schepen konden makkelijker blokkades omzeilen en waren eigenlijk efficiënter dan de grote fregatten die aan de kade moesten blijven liggen. De uitreding van zware fregatten kwam vooral goed uit voor de overheid. Zwaar bewapende kaperschepen konden de oorlogsvloot versterken wanneer dat nodig was. Maar hoewel de Vlaamse kapers hun tegenstanders angst inboezemden, waren reders van die dure oorlogsschepen doodsbenauwd wanneer hun schip ten strijde trok. Particulieren wilden dus kleinere, goedkopere schepen met geringe militaire slagkracht. Men concentreerde zich ook op slecht verdedigde koopvaardij en visserschepen, zodat het militaire aspect op de achtergrond raakte. Vooral na het vertrek van de ‘Armada des Flandes’ in 1648 naar Spanje. Nu de oorlogsvloot verdwenen was, werd de kust minder streng bewaakt en geblokkeerd. Particuliere kapers konden zich vanaf nu nog beter op het commerciële aspect toeleggen. Vanaf 1656 was het opnieuw toegelaten om met kleine schepen te kapen. Dit was de officiële bevestiging van wat in de praktijk al lang gebeurde. De vrede van Munster in 1648 was dus een keerpunt. De Vlaamse marine stelde niet veel meer voor en dus moesten kapers een andere tactiek gebruiken. De confrontatie met de vijand werd uit de weg gegaan en men paste een guerillaoorlog toe.  Het schip dat zich het beste voor zoiets leende was het snauwschip. Vanaf 1649 trof men snauwen aan in de registers van de admiraliteit. Ze werden waarschijnlijk al eerder gebruikt. Dit schip was een combinatie van een galei en een bark en had 2 masten. De tuigage was zo dat men een breed zeiloppervlak verkreeg voor een klein schip. De snauw had een geringe diepgang en was stabiel in het water. De snauw was ook voorzien van roeiriemen. Het was dus een combinatie van stabiliteit en snelheid met wendbaarheid en geringe diepgang. Voor kapers actief in een guerilla in de Noordzee een goede combinatie.

Een omschrijving van een doorsnee snauwschip uit 1692 op bestelling van de Staten van Vlaanderen, gebouwd door de scheepswerven van Jacob Moentack: het was een ‘open’ schip met een kiellengte van 13,72 meter, een deklengte van 15,09 meter een maximale breedte van 4,6 meter en een diepgang van 1,5 tot 1,7 meter. Voor- en achteraan was een plecht voorzien van maximaal 4,4 meter. In de voorste plecht was een kombuis gebouwd, erboven sliep de bemanning. In de achtersteven bevond zich een kajuit, een ‘broodtcoye’ en een wapenkist. Op de plecht waren 4 roeiriemen aanwezig (2 aan elke kant) en aan dek 18 (negen voor elke kant).

De sloep werd ook vaak gebruikt door kapers, hoewel het logisch is dat de actieradius van deze klein was en ze werden vooral gebruikt voor eendagsraids. Eigenlijk waren het gewoon visserschepen die een patent aanvroegen, net zoals koopvaarders dit soms deden, zodat ze konden optreden als er zich een kans op buit voordeed. De meeste sloepen hadden een gewicht van twee tot vier last. Grotere sloepen hadden een zeil en kleinere roeiriemen dan de snauw. De tonnage van een snauwschip was tussen de acht en 28 last.

Het merendeel van de fregatten die een patent hadden waren vaak koopvaarders, de glorietijd van deze schepen (in de Vlaamse kaapvaart dan toch) was al lang voorbij. De naam van dit schip was ontleend aan een scheepstype dat actief was in de Middellandse Zee. De eerste fregatten in de Noordzee werden ingezet door Frederico Spinola, om de Hollanders te bestrijden in de ondiepe kustwateren. Het fregat verdween na het 12-jarig Bestand maar werd vanaf 1626 opnieuw gebruikt door de Duinkerkers. Dit was niet het oorspronkelijke fregat maar een kruising tussen het oude model en een jacht. Dit nieuw fregat was een driemaster met een slanke vorm, waardoor het een hoge snelheid en beweeglijkheid had. Een belangrijke wijziging was het verdwijnen van de hoge bovenbouw. Het schip had nu een vlak dek, een lage bak en een kort halfdek. Het lagergelegen dek verbeterde de gevechtswaarde van het schip. De kanonnen konden beter bediend worden en ze mochten ook zwaarder (met een hoger kaliber) zijn. Het nadeel was dat een fregat een gering laadvermogen had, men kon onvoldoende proviand meenemen. De koopvaardijfregatten bleven een hoog dek gebruiken, zodat het laadvermogen hoger was. Het kon evenwel niet concurreren met het fluytschip van de Hollanders.

Uit de scheepsjournaals blijkt een zevental fregatten vrijwel continu in de kaapvaart gebruikt te zijn. De ‘St. Anthonius’ van Karel Bestenbustel, ‘Den Hertogh van Beyeren’ die onder bevel stond van onder meer Jan Vincke en Michiel Canoen, ‘De Vergulde Draeck’ van Michiel Canoen, de ‘Enghelbewaerder’ van Thomas Gournay. De ‘St. Anthone van Padua’ van Francois Carpentier, de ‘St. Kateline’ van Karel Bestenbustel en de ‘St. Francois’ van Joannes Lindersen.

De tonnage van deze schepen lag rond de 20-22 last. De zware snauwen konden gemakkelijk vergeleken worden met deze lichte fregatten. Leuke anekdote is dat er een snauwschip actief was tijdens Negenjarige Oorlog met de naam ‘De Hertoginne van Beyeren’ onder Carel Jonckeere en het fregat ‘Den Hertogh van Beyeren onder Jan Vincke. Misschien was deze eerste een kleiner schip dan het fregat.

Andere scheepstypes die gebruikt werden zijn de diepo, de bark en de halve galei. Dit zijn alle kleine scheepjes met een tonnage rond de 15 last. Ze tonen aan dat de Oostendse kapers van hun goede ligging gebruik maakten en als de gelegenheid zich voordeed een schip kaapten. Deze schepen waren geen typische kaperschepen en waren niet sterk bewapend en ook niet snel. Ze maakten gebruik van de verrassing door zich voor te doen als vissers tot ze dicht genoeg waren.

Zeeuwse kapers gebruikten fregatten vooral voor de kaapvaart op de lange afstand. Voor kaapvaart in de Noordzee en de kustwateren werd ook de snauw gebruikt. Vooral toen de Franse tactiek veranderde van open oorlog naar kaapvaart. De Fransen maakten ook gebruik van snauwen, dus de beste manier om deze te bestrijden was met gelijke wapens. De bewapening verschilde niet veel met de Vlaamse fregatten of snauwen, al waren er soms meer kanonnen aan boord (12 op een snauw).

De bewapening van de schepen bestond uit kanonnen en bassen (steenstukken). Deze bewapening was typisch voor zowel de koopvaardij als de kaapvaart. Er was uiteraard een relatie tussen de grootte van het schip en het aantal kanonnen. Volgens Magosse hadden de kapers één kanon per 3,7 last. Koopvaarders één op 4,3. Mijn onderzoek toont aan dat een snauw gemiddeld zes kanonnen aan boord had, als de last rond de 18-20 ton hing is dit gemiddelde wel wat lager. Toch waren snauwen met vier tot acht kanonnen goed bewapend. Koopvaarders mocht men evenwel niet onderschatten, al is de vraag of het geschut bij die schepen echt gebruikt werd. Meestal was de bewapening maar preventief. Door zich als zwaarbewapende kaper voor te doen, konden ze de echte kapers afschrikken.

Het gebruikte geschut bestond dus uit kanonnen en bassen. Bassen of steenstukken waren ideaal voor een kaper, ze konden in alle richtingen schieten, wat handig was in gevechten op korte afstand. Nadeel van deze bassen was dat men enkel lichte ijzeren of stenen projectielen kon afvuren. Steenstukken werden niet meegerekend met het aantal kanonnen bij het bereken van de kaperbrief, zodat ze niet altijd in de bronnen te vinden zijn. De kanonnen bestonden uit ijzer of brons, gietijzeren kanonnen werden pas in de 18de eeuw gebruikt. De bediening van het kanon was niet gemakkelijk. Er was het risico van ontploffing en de behandeling was zeer omslachtig. Er waren 59 reglementaire stappen nodig om een kanon schietklaar te krijgen. De bediening gebeurde door vijf tot veertien man zodat een kanon acht schoten per uur kon lossen. Dat was gezien de omslachtigheid nog vrij snel. De projectielen waren vooral loden bollen en in mindere mate granaten. De ontplofbare obus vond pas ingang na 1692 en nog lang daarna werden ‘gewone’ projectielen van ijzer of steen gebruikt. Het kaliber werd aangegeven met het gewicht van de kogel die het kanon afschoot. Het kaliber op kaperschepen was laag. Op kaperschepen stonden één-twee-drie en vier-ponders. De ‘St. Francois’ van Joannes Lindersen bijvoorbeeld (een fregat) had vier 4-ponders en twee 3-ponders. Als we dat vergelijken met de 12- en 24-ponders die oorlogsschepen aan boord hadden stelde het geschut van een kaper maar weinig voor. Een gevecht aangaan met een oorlogsschip was dus ‘not done’ .

In de kaapvaart was enteren een belangrijk gegeven. Men moest dus voldoende handwapens aan boord hebben. ook buskruit en munitie werd ingeslagen. In rekeningen van het snauwschip ‘Den Vliegenden Arend’ onder bevel van Thomas Bequ staat dat er acht enterbijlen, 15 sabels en zes geweren werden aangekocht.


4.2 De kaperbemanning

Wanneer een kaperschip werd uitgerust moest de boekhouder van de rederij in de eerste plaats een kapitein in dienst nemen. Aangezien deze belast was met de ravitaillering van het schip en de aanwerving van de bemanning was het beter zijn indienstneming niet te lang uit te stellen. Vooral het aanwerven kon enige tijd in beslag nemen., omdat de kapitein zijn bemanning zelf moest gaan zoeken. Meestal meldden zich spoedig een aantal officieren die de kapitein kenden van een vorige reis. Matrozen en onderofficieren dienden gezocht te worden. In Amsterdam kon voor de rekrutering een beroep gedaan worden op ‘slaapbazen’, ook wel zielenverkopers genoemd. Deze slaapbazen stelden ‘gratis’ logement ter beschikking voor buitenlanders en matrozen van buiten de havenplaats. In ruil voor de kost en inwoon had de slaapbaas recht op een deel van het toekomstig inkomen van de zeeman. De slaapbaas was tevens een soort arbeidsbemiddelaar. Op die manier konden kapiteins snel tientallen matrozen rekruteren. Of zulke slaapbazen ook in Oostende actief waren is niet zeker. Niet alle matrozen kwamen echter uit Oostende zelf. Volgens Magosse gebeurde de aanwerving van het scheepsvolk in de herberg ‘tussen pot en pint'. Dat de herberg in Oostende de rekruteringsplaats bij uitstek was, hoeft geen verbazing. Het was niet alleen de ontmoetingsplaats voor menig zeeman, veel kroegen werden ook uitgebaat door, of voor rekening van, reders en kapiteins. Antoine de Clercq en Joannes van Gindertale waren zowel reders als uitbaters van een kroeg (‘den Hulck’). Matrozen die werk zochten, wisten dus naar welke plaats ze zich moesten begeven om te ‘solliciteren’. In een kleine havenstad als Oostende was dit systeem, samen met het nieuws dat mond tot mond ging, efficiënt genoeg om geïnteresseerden te lokken. De rekrutering gebeurde minder anoniem dan in andere havensteden. In Amsterdam en Zeeland werd voor de werving met de trom rondgegaan. Ook in Vlaanderen werd op die manier te werk gegaan om de konvooischepen van de Staten van Vlaanderen bemand te krijgen. In rekeningen werden onder meer uitgaven gevonden over ‘het roepen met de trommel’. Het was ook de gewoonte dat de aanwerving gepaard ging met het trakteren van drank aan de nieuwe matrozen. Dat deze methode ook toegepast werd om kaperschepen te bemannen is weinig waarschijnlijk. In Zeeland mocht oproepen voor kapers met de trommel zelfs niet zolang de marinevloot niet voldoende bemand was. Hoelang de rekrutering duurde, hing af van de omstandigheden. Meestal was de vraag naar zeelui groter dan het aanbod. In alle takken van de zeevaart kende men dit probleem maar in de kaapvaart was dit minder voelbaar omdat er hoge lonen werden uitbetaald en men kans had op rijke buitgelden. (Kleine) Kapers hadden ook een minder grote bemanning nodig in vergelijking met de konvooischepen die meer dan 300 koppen aan boord hadden. Ook in toonaangevende maritieme landen als Engeland, Verenigde Provinciën en Frankrijk was er een tekort aan zeelui, vooral de marine was daar het slachtoffer van. De overheden probeerden het probleem op te lossen door wervingen in andere zeemanstakken af te remmen. Zo kwamen er onder andere embargo’s op kapers, een verbod om de gages in de ‘privé-sector’ te verhogen boven een bepaald bedrag en het verplicht afstaan van 1/5de van de bemanning. In de Zuidelijke Nederlanden werden zulke maatregelen niet getroffen. Wel mochten niet-geallieerde buitenlanders geen Oostendse zeelui in dienst nemen. Uit het werk van Verhees-Van Meer blijkt dat er meermaals wervingen plaatsvonden door Zeeuwse kapers in Oostende, en volgens Magosse werden tijdens de Spaanse Successieoorlog regelmatig Oostendse kapers aangeworven door Franse (Duinkerkse) schepen.

De geografische herkomst van zeevarenden valt niet te reconstrueren via de bronnen van het rijksarchief maar het is algemeen bekend dat er geen enkel milieu zo open is als de zeevaart. Van de hele 17de eeuw was de zeeman waarschijnlijk het meest internationaal. Havens zijn altijd al smeltkroezen geweest van culturen en Oostende is geen uitzondering op die regel. We beschikken niet over veel namen van bemanningsleden maar de paar namen die voorkomen doen vrij ‘Vlaams’ aan. Namen als Jacobsen of Pietersen wijzen wel op een Nederlandse/Scandinavische komaf. We hebben ook enkele Franse namen als Pollet of Fosse en enkele Engelsen zoals Adams of Hamilton. Namen als Rodrigo of Morales tonen dat de Spanjaarden nog aanwezig zijn in de Zuidelijke Nederlanden. We kunnen wel niet op basis van deze namen de herkomst van de zeelui achterhalen. De Nederlanden waren een smeltkroes van nationaliteiten, alleen al vanwege de opeenvolging van verschillende bezetters. Namen werden ook in ‘Vlaams’ omgezet. We kunnen wel stellen dat het merendeel uit de Zuidelijke Nederlanden kwam. Ook volgens het werk van Lemaitre, die over de 17 de eeuw enkele tellingen deed, was de helft van de bemanning uit Oostende zelf. De rest kwam uit Duinkerke of de rest van de Zuidelijke Nederlanden. Van de kaperkapiteins kon gezegd worden dat ze vrijwel allemaal in Oostende of Nieuwpoort geboren waren. Uitzondering op die regel was Joannes Lindersen ‘van Emden’, zijn bijnaam doet vermoeden dat hij afkomstig is uit Emden (in Duitsland). De kapitein Willem Bestenbustel was oorspronkelijk van Vlissingen maar verbleef al zo lang in Oostende dat hij het poorterschap verworven had. Dat de Duinkerkenaars een groot deel van de Oostendse kaperbemanningen uitmaakten leed geen twijfel, zelfs al was er officieel oorlog. Veel Oostendenaars scheepten ook regelmatig (voor en na de oorlog) in op Duinkerkse schepen. Er was een grote mobiliteit tussen de twee havens. Men keek enkel waar de meeste winst te halen was, als dat op een Duinkerkenaar dan wel een Oostendenaar was speelde weinig mee. Voor de Franse en Spaanse overheid was dit een irritant spelletje. Vlamingen waren er ook niet vies van om op Zeeuwse schepen aan te monsteren. Volgens de gegevens van Francke bestond zo’n 8% van de bemanning van de Zeeuwse admiraliteit uit Vlamingen.

Wat de tucht aan boord betreft bestaan er grote verschillen. Volgens Francke was er op de Zeeuwse kaperschepen een ijzeren tucht. Wie niet aanwezig was bij de gebedsvieringen ’s ochtends en ’s avonds werd na 3 overtredingen in de boeien geslagen. Tegen vloeken en blasfemie werd keihard opgetreden. Onder meer door het ‘laarzen’ (met een ingeteerd touw op de blote rug slaan). Het was een teken van respect voor de calvinistische leer maar ook een bevreesdheid van de Staten-Generaal voor de overgang van zeelieden naar het piratenbestaan. Piraten en zeerovers vormden namelijk vaak een tegencultuur en de Engelse en Nederlandse zeelui waren religieus onverschilliger dan anderen. Deze keiharde tucht staat in contrast met de Oostendse en Duinkerkse kapers. Zo is er het incident van Thomas Gournay op zijn schip de ‘Enghelbewaerder’. Hij verdeelde rantsoengeld onder de officieren maar de bemanning eist ook haar deel. Hij liegt dat hij daarvoor toelating nodig heeft van de admiraliteit, het is geen ‘costume’ (gewoonte). De bemanning antwoordde doodleuk dat ze er dan maar een ‘costume’ van zullen maken en het geld halen waar het zit. Als Gournay de bemanning wil paaien met een vaatje wijn per acht man, slaan ze het stuk met een koevoet. Pas wanneer kapitein Joannes Carels aan boord komt voor een praatje, gaat hij, na het vaststellen van de rellen, zijn eigen bemanning halen om de rust te herstellen. Wat verder met de bemanning gebeurd is onduidelijk maar Thomas Gournay krijgt enkele dagen na zijn terugkeer het patent voor een snauw, de ‘Merghen Sterre’. Zijn vorige schip was een fregat, dus misschien was het een degradatie voor zijn slechte aanpak? Zijn opperreder blijft in ieder geval Jacob(us) de Wulf. Misschien komt zijn ‘falen’ voort uit zijn nog jeugdige leeftijd en onervarenheid als kapitein. Gournay was nog maar net kapitein geworden op een eigen schip, voordien diende hij als officier op het kaperschip van Thomas Bequ (of Becu).

 

Volgende

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge