BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.
Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK    HISTORIQUE    HISTORIC

 

 

        

 

Samedi 25 mai 1720, à Marseille.

Un jour de printemps où la mer retrouve ses tons d'été, se réchauffe, s'alanguit le soir, tandis que le vent s'assoupit en quelques risées furtives. Au Sud, du côté de l'abri de Montredon, des pêcheurs fixent bout à bout les filets qui vont constituer la complexe structure de la madrague. D'ici quelques jours, les bancs de thons rouges vont, dans leur migration annuelle, s'y engager avec une docilité aveugle, pour se faire capturer dans la "cham­bre de la mort" : un quadrilatère de mailles fermé de toutes parts où les poissons seront habilement gaffés et vien­dront rougir le pont des lourdes ayssaugues menées à l'aviron, au milieu des cris et des chants. Portée sur une carte dressée en 1720 par les hydrographes Michelot et Brémond, la madrague de Montredon complète une série d'autres dispositifs du même genre installés autour de Marseille, à l'Estaque, à Genest ou, sur la côte Bleue, à Sainte-Croix et Carro.

Cet après-midi-là, entre l'archipel de Riou et les fies du Frioul, des voiles ponctuent la mer : gréement carré des pinques, ces bateaux de charge appelés pincous en Provence, triangulaire des tartanes et des petits mourres-de-pouar calant leurs filets, ou d'une galère profitant de la brise portante, qui accorde quelque répit à la chiourme. Peut-être les pêcheurs de Montredon ont-ils remarqué l'un de ces ba­teaux, plus grand que les autres, venant de l'Est après avoir doublé les hauteurs calcaires de l'île Maire qui déborde le cap Croisette. C'est une flûte à la mode hollandaise à phares carrés, longue de 35 mètres avec un pont très étroit au niveau de la dunette et un arrière généreux, au point d'être volontiers comparé à des "fesses de poissonnière", un type de bâtiment qui, au début du xviiie siècle, connaît encore une étonnante faveur auprès des négociants et des armateurs marseillais. Doté d'un tirant d'eau modéré et relativement facile à manoeuvrer avec une voilure simple et bien divisée, c'est un navire aux performances moyennes, mais capable de transporter au meilleur coût un fret assez important.

Et chargé, le Grand Saint-Antoine — c'est le nom qui orne sa poupe — l'est tout particulièrement ! Au terme d'un voyage de dix mois et trois jours, il ramène depuis Seyde — l'actuelle Saïda, au Liban — 242 balles de coton dit "de laine", 195 balles de coton fin, 157 balles de coton filé de Jérusalem, de la bourre de Damas, des sacs de cire et des dizaines de ballots de soie. Toute cette marchandise est entreposée au-dessus d'un grenier de sacs de cendre calés entre les varangues et prévus pour absorber l'humidité des fonds, tout en jouant le rôle de lest complémentaire.


Marseille la bigarrée
Il y a là une véritable fortune : trois cent mille livres (l'équivalent de trois millions de francs actuels) ! Cette marchandise est attendue avec impatience par les négociants, armateurs et échevins de Marseille, dont le premier d'entre eux, Jean-Baptiste Estelle. Pour l'heure, tous songent aux juteux bénéfices qu'ils pourront tirer d'une telle cargaison à la prochaine foire de Beaucaire. Mais le Grana Saint-Antoine recèle aussi dans ses flancs un terrible secret. Comme une malédiction que n'ignore pas Jean-Baptiste Chataud, son capitaine, tandis qu'il donne l'ordre de carguer les voiles...

Au début du xviiie siècle, Marseille est une belle ville portuaire qui regroupe près de 90 000 habitants, tant dans la cité même que dans les hameaux et bastides des alentours. A partir de 1666, pour répondre aux lettres-patentes promulguées par Louis xiv, elle est agrandie. Ses remparts antiques, que vinrent battre les catapultes de César, sont détruits. L'entrée du port est défendue par les murailles épaisses du fort Saint-Jean d'un côté et de la citadelle Saint-Nicolas de l'autre. Sur la rive Nord, les trois buttes des Carmes, de Saint-Laurent et des Moulins recèlent un entrelacs serré de ruelles, de passages obscurs et d'impasses aux pavés inégaux, dont les toitures des maisons se touchent presque. C'est là que se pressent les couches sociales les moins aisées, dont la corporation des pêcheurs regroupés dans le quartier Saint-Jean, "la quintessence du peuple de Marseille", selon l'écrivain Félix Tavernier. Toute cette partie de la ville est un mon­de de cris et de couleurs, mais aussi d'odeurs souvent tenaces. Et, souvent, de surprises. Le promeneur étranger qui, au détour d'une venelle, ne prend pas garde au "Passa res !" (que personne ne passe !) lancé par quelque femme, risque de recevoir depuis un des étages le plein contenu d'une tinette. Ce qui fit dire non sans humour au poète Lebrun : "On est si prodigue en cette ville qu'on jette tout par la fenêtre " Les rues ont ici pour noms Belle-Table, Caisserie, Baussenque, Foie-de-Boeuf. Il y a la rue Coutellerie, occupée par le corps des artisans-couteliers, et la rue Pavé-d'Amour, où s'exerce jour et nuit le plus vieux métier du monde.

En beaucoup d'endroits, cette partie de Marseille est un véritable cloaque aux masures délabrées où, par chance, le mistral qui se glisse d'un passage à l'autre, apporte un air aussi frais que bienvenu. Une de ces ruelles, qui sera d'ailleurs un des points de départ de l'épidémie de peste, est la rue de l'Echelle, dont l'historien Augustin Fabre dira : "Hideuse à voir, pleine d'une population souffrante, crasse, promiscuité, hygiène inexistante : quel meilleur terrain pour le développement du mal contenu dans les soutes du Grand Saint-Antoine ?"

Au fond du port, sur l'actuel quai des Belges et vers la paroisse de Saint-Ferréol-les-Augustins, commencent les beaux quartiers, ceux des nobles et des riches négociants. Ces derniers passent leur journée dans la salle de la Loge, au rez-de-chaussée de l'hôtel de ville pour y traiter leurs affaires. Puis ils regagnent le soir leurs belles demeures et leurs allées ombragées, dans ce nouveau Marseille qui s'ouvre vers l'Est.

Sur le quai, aujourd'hui occupé par les étals de truculentes poissonnières, c'est le domaine des chantiers navals, avec leurs scieurs de long, leurs calfats, leurs poulieurs et autres mâteurs. Il y a aussi les auffiers qui mettent à tremper dans la mer les fibres d'une plante de la colline appelée en provencal aine, pour l'assouplir et en faire des cordages. Une activité très pratiquée dans une minuscule calanque qui se trouve aujourd'hui en plein cœur de la ville : le Vallon-des-Auffes. Plus loin, vers l'intérieur, c'est campas, comme disent les vieux Provençaux. La campagne, les vergers, les petits champs de vigne entrecoupés d'oliviers et d'amandiers, les bastides blanches disséminées en direction d'Aubagne, de Cassis ou de Montredon.
La rive Sud du port, enfin, est en presque totalité occupée par l'arsenal des galères. En 1720, Marseille est un port de guerre, car dès 1665-, dans le cadre de la politique royale de protection des côtes françaises, une ordonnance décide la construction d'un grand arsenal au détriment de Toulon qui, depuis 1624, s'en­orgueillit d'abriter la plus belle flotte de galères de Méditerranée au creux de sa rade. Sous l'impulsion de l'intendant Nicolas Arnoul, l'arsenal est édifié en un quart de siècle, entre la rue Sainte et la rue Fort-Notre-Dame, à deux pas du chemin de Paradis, qui donnera son nom à l'une des artères commerciales de la ville.

Autour de quatre grandes formes aménagées pour la construction des galères, des ateliers de serrurerie, des forges, des magasins et un hôpital sont construits. Sur le quai même, dit de Rive-Neuve, deux bâtiments de 450 mètres de longueur fer­ment l'arsenal et abritent la corderie et le bagne où, à la fin du xviie siècle, sont confinés près de douze mille galériens. Sur les 195 hectares du site cohabitent en outre cinq mille matelots et soldats, deux mille officiers d'épée, deux cents officiers de plume, commis et écrivains, sans oublier près de deux mille cinq cents maîtres-ouvriers, compagnons, gardes et manoeuvres. Une véritable ville dans la ville !

Peu avant la peste, l'arsenal atteint son apogée, avec plus de quarante galères mises en hivernage et entretenues d'octobre à mars, parée5‘,,pour le service du roi dès les premiers beaux jours de printemps. Point d'orgue de cette période faste : en 1679, à l'occasion de la visite de Jean-Baptiste Seignelay, fils de Colbert et secrétaire d'Etat à la Marine, une galère est assemblée et mise à flot en vingt-quatre heures ! Héritières d'une tradition plurimillénaire, les galères n'en sont pas moins de plus en plus démodées face aux vaisseaux de tonnage toujours plus important et aux bordées de leurs bouches à feu. En 1748, le corps des galères de France sera supprimé, l'arsenal abandonné, puis détruit et, en grande partie, rasé.


La Porte d'Orient
       

Plutôt que dans l'écho des canonnades, c'est dans son dynamisme marchand qu'il faut rechercher la destinée maritime de Marseille, appelée en ce début du )(Ville siècle à un avenir prometteur, et qui connaît un essor commercial sans précédent. Ce n'est pas par hasard que le cartographe Nicolas de Fer l'appelle "ville considérable de Provence et fameux port". Dès mars 1669, Colbert affranchit la cité et lui accorde le monopole du commerce avec le Levant. Le ralentissement des affaires causé par la guerre d'Espagne ne dure pas, et très vite de nouveaux personnages, les négociants, vont jouer un rôle de plus en plus prépondérant A la fois courtiers, marchands, banquiers, mais aussi armateurs, ils donnent à Marseille un tel élan, qu'ils vont, des décennies durant, en tenir d'une main ferme et avisée les destinées économiques.

Peu avant la peste, la ville a accédé au rang de premier port de Méditerranée, après avoir supplanté la concurrence directe de Livourne. Une partie des échanges se fait avec l'Italie et l'Espagne, et une percée s'amorce à cette époque vers le Ponant et les pays du Nord de l'Europe. Mais pour l'essentiel, les activités sont résolument tournées vers le Levant et la Méditerranée orientale. Quatre pays commercent principalement avec Marseille : la Syrie, l'Egypte, la Grèce et l'Asie Mineure, autrement dit la Turquie. Autant de régions dont les côtes sont jalonnées par les "Echelles", une poussière de ports plus ou moins bien abrités, répartis entre Constantinople, au Nord, et Alexandrie, au Sud. Ce sont des comptoirs assidûment fréquentés par les navires marseillais et qui constituent autant de terminus pour les denrées les plus diverses acheminées par caravanes depuis l'Arabie, les Indes et les confins d'un Orient encore mystérieux.

Le mot "Echelle" vient du turc Iskelt qui désignait une jetée bâtie sur pilotis et à laquelle on accédait par une volée de marches. Il semble que les Ottomans aient eux-mêmes forgé ce terme à partir du mot latin scala, qui désignait un simple débarcadère. Ainsi, à Smyrne, Alexandrette, Seyde, Tripoli (de Syrie), ou Larnaca à Chypre, Marseille a installé toute une infrastructure de résidents : consuls, correspondants des maisons de négoce, associés, officiers en poste, médecins... Au côté de ces notabilités, les drogmans sont des interprètes indispensables qui par leur connaissance des différentes langues et idiomes de Méditerranée orientale, notamment le turc, le persan et l'ara­be, permettent toutes les transactions aux Echelles du Levant, véritables traits d'union entre les marchands locaux, les négociants et les capitaines provençaux.
     

Au départ de Marseille, les navires emportent vers les Echelles des articles aussi divers que du bois, du papier, des liqueurs, du fer en barre et des draps. Leurs cales sont également remplies de morues salées amenées de Terre-Neuve par des navires bretons, de corail rouge pêché en Corse et très apprécié en Orient où il sert de monnaie d'échange et de matière précieuse pour la fabrication de bijoux. Ils transportent aussi de la cassonade importée du Brésil, des colorants d'origine américaine : indigo, cochenille et bois .tinctoriaux. Sans oublier les produits manufacturés regroupés sous l'appellation de pacotille : armes, outils, etc.

Les marchandises embarquées au Levant sont d'une diversité tout aussi grande : du blé aux peaux de lièvres, des cocons de vers à soie à l'encens, du poil de chameau aux raisins secs, de l'huile à la gomme ara­bique, des balles de coton au séné. Tout un éventail de produits qui fleurent bon l'exotisme et qui contribuent au surnom de "Porte d'Orient" donné à Marseille. Sur le quai s'alignent les pyramides de blé aux tons dorés, les ballots de peaux aux senteurs pénétrantes, les sacs de raisins secs à demi éventrés. Chaque débarquement offre un véritable voyage des sens et prend des allures d'inventaire de quelque caravansérail brusquement reconstitué à ciel ouvert à deux pas du fort Saint-Jean.

  

Il y a aussi d'autres importations, moins évocatrices, mais qui pèsent lourd dans la balance commerciale des négociants : les huiles, la cire et, surtout, les textiles bruts et filés (coton, laine de mouton, fil de chèvre), les soieries les plus délicates, les toiles d'indienne, comme on appelle alors une étoffe de coton peinte ou imprimée aux Indes et dont la France raffole. Sans oublier le café, connu dans tout le Royaume grâce aux marchands marseillais. C'est l'un d'eux, du nom de La Roque, qui ramena de Constantinople ce qu'on appelait le moka. Dès 1660, plusieurs drogueries, ces magasins spécialisés dans les produits d'Orient, vendent à Marseille les grains qui servent à confectionner le nouveau breuvage. En 1671, près de la maison de la Loge — actuel hôtel de ville —, s'ouvre la première échoppe de dégustation, quatre ans avant le café Procope à Paris. Juste avant la peste, les négociants marseillais importent du Levant six cents tonnes de grains, qu'ils redistribuent jusqu'à Hambourg et Amsterdam. A Marseille, la consommation de la boisson nouvelle fait tellement fureur qu'un médecin rédigera une thèse intitulée "L'usage du café est-il nuisible aux Marseillais ?"

Reste le trafic des passagers, qui sont pour la plupart négociants, ecclésiastiques, fonctionnaires du consulat, artisans, épouses ou filles de marchands ou de consuls en poste. Leur nombre est généralement faible, de quatre à huit par traversée, le chiffre de sept sur une polacre représentant le maximum attesté. Mais tous les navires n'en embarquent pas. En 1753, sur un total de quatre cent trente-neuf rotations, seulement soixante et un bâtiments allant ou revenant du Levant transportent des passagers.

En 1720, la plupart des bateaux amarrés dans le port de Marseille sont de dimensions relativement réduites, d'une jauge généralement comprise entre dix et deux cents tonneaux. Rares sont les unités de trois à cinq cents tonneaux ou plus, comme il s'en trouve alors dans les ports atlantiques, aptes à affronter les houles des longues routes océaniques. La flotte marchande du Levant se divise en deux catégories principales. La première regroupe les bâtiments de taille moyenne, tel le pinque, de 200 à 300 tonneaux, doté de fonds plats et d'un maître-bau généreux, gages d'une bonne capacité de charge. Spécialité marseillaise au siècle précédent, on trouve encore la polacre, de 100 à 150 tonneaux, rapide grâce à ses formes assez fines, sa proue élancée et ses trois mâts à pible. Enfin, le brigantin, le senault, la corvette et la barque, de quelque 100 tonneaux, tous bons porteurs, gréés carrés ou latins, manoeuvrés par des équipages de six à douze hommes.
La seconde catégorie comprend des bateaux de plus faible tonnage, principalement les tartanes à voiles latines de 60 tonneaux ou moins, mais qui constituent d'excellents moyens de communication pour acheminer jusqu'aux Echelles les dépêches attendues avec impatience : état de guerre entre deux pays, mouvements des convois ou présence de pirates dans telle ou telle zone de navigation. Certes, leur faible tonnage ne permet que le transport de modestes cargaisons, mais leur carène et leur gréement sont souvent le gage de bonnes performances au plus près, un avantage triplement précieux.

D'abord, un bateau rapide peut effectuer des rotations brèves et donc plus fréquentes, d'où un abaissement du prix du fret. Ensuite, sur une mer à l'humeur aussi incons­tante que la Méditerranée, une belle marche permet de profiter au mieux des conditions favorables pour faire de la route sans perte de temps. Enfin, la vitesse est souvent le seul moyen d'échapper aux Barbaresques et, pour l'équipage, de ne pas finir sur les bancs de chiourme d'un chébec ottoman. Même si l'artillerie embarquée est des plus réduites : deux ou quatre bouches à feu à bord d'une polacre, généralement des pierriers ou de petites caronades au calibre aussi limité que leur pouvoir de dissuasion...


La route du Levant
     

En 1670, environ quatre-vingts appareillages vers le Levant sont enregistrés à Marseille. A la veille de la peste, ce chiffre est passé à plus de deux cent soixante. Les départs s'échelonnent sur presque toute l'année, les capitaines évitant toutefois de partir en début d'hiver et de printemps, périodes où les conditions météorologiques en Méditerranée sont des plus hasardeuses.

Durant les mois creux, l'animation du port est assez réduite. Les rotations s'étalent généralement sur quatre à six mois de mer, auxquels il faut rajouter la durée des escales aux Echelles. Aussi, le plus souvent, un navire effectue un seul aller-retour annuel, ou deux dans le meilleur des cas. A l'aller, l'itinéraire est défini d'abord par les conditions météorologiques et les nouvelles qu'on a des mouvements des pirates.

Généralement, sitôt quitté le golfe de Mar­seille, le bâtiment fait route vers le Cap-Corse et franchit, dès le début de son périple, une première zone à risques située entre la Corse et la Toscane. Un secteur très apprécié du Barbaresque pour y tendre ses embuscades, caché derrière la Giraglia, au détour d'une pointe de l'ile de Capraia ou dans une crique de l'île d'Elbe.

Poursuivant sa route, notre capitaine longe alors les côtes italiennes jusqu'en Sicile, tentant de composer avec les calmes qui affectent souvent la mer Tyrrhénienne en été. Puis il a le choix entre em­prunter le détroit de Messine, sur la route la plus courte, ou contourner la Sicile et profiter de la protection de Malte et de ses corsaires chrétiens. Il met ensuite le cap plein Est, jusqu'à reconnaître le cap Matapan avec, au préalable, une escale à l'une des deux Echelles du Péloponnèse : Coron ou Modon. Là, il est possible de s'informer des mouvements de pirates, d'attendre les vents favorables et, à l'occasion, de prendre un nouveau pilote bon connaisseur de la mer Egée et des côtes orientales de la Méditerranée.

Dans les archipels grecs, les navires marseillais ont leurs habitudes et relâchent presque toujours à Milos, Mykonos ou Chio, histoire de vérifier une nouvelle fois le gréement, et de refaire de l'eau et des vivres, avant l'étape finale vers l'une des Echelles de Turquie, de Syrie ou d'Egypte. Certains capitaines préfèrent toutefois infléchir leur route vers le Sud et faire escale à La Canée, sur l'île de Candie (aujourd'hui la Crète), qui retrou­ve alors le rôle de repère et de carrefour maritime qui était le sien dans l'Antiquité.

Enfin, l'arrivée à destination est sou­vent prétexte à des réjouissances qui saluent la fin heureuse d'une traversée dont, bien entendu, le déroulement est resté totalement inconnu à l'Echelle, si ce n'est par quelque nouvelle communiquée par le capitaine d'un autre navire rencontré et arrivé plus tôt.

S'ouvre alors une longue période d'immobilisation, avec le déchargement de la cargaison embarquée à Marseille, l'attente du fret de retour et son embarque­ment. Autant dire plusieurs semaines d'oisiveté semi-forcée pour l'équipage, avant de pouvoir, beau temps aidant, reprendre la mer. L'itinéraire du retour est souvent le même qu'à l'aller, avec toujours, les modifications entraînées par les circonstances et les imprévus : coup de Meltem dans les Cyclades, calmes au Sud de l'Italie, annonce. de la présence d'une croisière anglaise au large de la Tunisie.

Pour entreprendre de tels périples, la navigation n'a pas vraiment changé depuis l'Antiquité. On navigue à l'estime, en appréciant aussi exactement que possible la vitesse du bateau et celle des courants. Le succès ou l'échec d'une traversée dépend beaucoup d'un personnage clé, le pilote. Celui-ci doit avoir une connaissance aussi affinée que possible du rivage, des baies, des îles, des caps et des écueils, le navire naviguant souvent en vue de terre, sauf lors de certaines traversées, comme entre les côtes de Provence et la Corse, dans le golfe de Gênes, ou encore en mer Ionien­ne pour rallier les premiers contreforts grecs depuis le Sud de la péninsule italienne. Le pilote doit être un bon connaisseur des conditions de temps spécifiques à chaque zone de navigation selon la saison, notamment en ce qui concerne les coups de vents dominants. Enfin, il doit aussi savoir apprécier les risques d'embuscade que dissimule telle passe ou tel promontoire, et être en mesure de déterminer si une voile aperçue au loin est amie ou suspecte.

Les voyages au Levant se caractérisent par leur lenteur, due en grande partie aux caprices de la brise. Vent portant et peu chargée, la barque Sainte-Thérèse mettra quatre jours pour se rendre des Darda­nelles à la Crète. Peu après, le même trajet sera effectué par une polacre en trois mois, les vents contraires et les calmes se succédant, au désespoir de l'équipage ! Parti de Smyrne, en Turquie, le patron de pinque Thévenot mettra soixante-dix jours pour rallier Alexandrie, dont cinq semaines dans l'attente d'un vent favorable... Une traversée qu'au portant un bateau peut boucler aisément en moins de six jours.

Au cours du voyage, on s'ennuie ferme et divers jeux sont organisés pour tuer le temps. Sur le plan du confort, les conditions offertes aux passagers sont pratiquement identiques à celles de l'équipage, c'est-à-dire des plus précaires. Un voyageur expérimenté, du nom de Tournefort, estime que l'objet indispensable pour affronter ces traversées est le capot des matelots, sorte de pèlerine en poil de chèvre dotée d'un capuchon. "Ce meuble, explique-t-il, me semble nécessaire non seulement aux mariniers mais à tous ceux qui vont sur la mer. On s'en sert au besoin pour matelas et pour couverture. Avec un capot, vous pouvez vous asseoir et vous coucher où vous vous trouvez et sans que cela poisse vos habits. S'il pleut ou s'il vente, vous pouvez aller à l'air avec votre capot et vous ne craignez sous lui ' ni l'eau ni le froid." Quel luxe !


L'épouvantable fléau
Ecueils tapis à fleur d'eau, conditions de temps capricieuses, apparition d'une voile ottomane au détour d'un cap, erreur d'estime de la part du pilote, faim et soif, les traversées entre Marseille et le Levant ne sont pas des croisières d'agrément. Mais outre ces dangers inhérents à la navigation, il en est un autre plus redouté, sournois et d'une portée dévastatrice bien différente : le risque sanitaire. Et en ce début du xvme siècle, parle/ d'épidémie en Méditerranée, c'est évoquer un fléau majeur, omniprésent dans les esprits : la peste. A l'époque, cette maladie est endémique dans presque tout le bassin méditerranéen oriental, avec plusieurs taches permanentes : le Nord de l'actuelle Macédoine, la région Nord-Est d'Athènes, la Turquie du côté de Smyrne, quelques foyers plus importants aux confins de la Perse et en Egypte entre Alexandrie et Le Caire.

Au début du )(ville siècle, les connaissances médicales ne sont pas encore suffisamment avancées pour soigner la peste de façon efficace. Les symptômes et leur évolution sont en revanche assez bien connus, notamment les bubons et les charbons, ces inflammations puru­lentes caractéristiques de la peste bubonique, celle qui, transmise par les puces du rat, va frapper Marseille. Mais le mal et ses conséquences apparaissent toujours comme une sorte de châtiment divin.

   

Déjà dans l'Antiquité, Hippocrate disait à ses disciples qu'en médecine toute explication surnaturelle devait être rejetée, avec une seule exception, la peste, qui, selon lui, prenait sa source dans la vengeance des dieux.

En 1720, les idées n'ont guère évolué et s'appuient encore sur un arrêt du parlement de Provence, lequel, pour conjurer le fléau, "enjoint à tous les habitants des villes et des lieux lorsqu'ils ouïront sonner la cloche à sept heures du matin, midi et quatre heures, de se mettre à genoux et de faire la prière à Dieu accoutumée". Du point de vue clinique, de nombreux médecins expliquent alors le mal par un brutal épaississement du sang, sous l'effet d'un venin pestilentiel, avec pour conséquence de graves troubles au niveau du cerveau et des poumons et, le plus souvent, la mort au bout des souffrances.

Pour faire face à la peste, la seule thérapie valable reste l'isolement total, sans la moindre faille, pour se maintenir hors de portée de tout risque de contamination. Les navires provenant de régions et de pays sensibles, où la peste est une réalité endémique, sont donc soigneusement repérés et isolés. Un cordon sanitaire est mis en place, qui interdit à tout navire en provenance du Levant de toucher terre en Sicile, en Sardaigne, en Corse et sur un immense linéaire de côte allant de Venise à Cadix, en passant par toute la bot­te italienne, la Provence, le Languedoc et le littoral de la péninsule ibérique.

Seuls quelques ports sont dotés de l'infrastructure nécessaire pour accueillir les bateaux et, au besoin, les repousser : Raguse, Venise, Ancône, Messine, Malte, Naples, Livourne, Gênes, Toulon, Barcelone, Valence et Marseille qui, au début de 1720, constitue un exemple reconnu à l'échelle internationale en matière de protection contre tout risque d'infection venu de la mer. Depuis l'Antiquité, la ville a déjà été touchée par une vingtaine d'épidémies, dont celle de 1347 et celle de 1649, laquelle s'est soldée par huit mille morts —moindre mal, serait-on tenté de dire.

 

La mise en quarantaine
Forts d'une telle expérience, les Marseillais ont élaboré un système défensif bien pensé, avec un complexe sanitaire articulé autour de trois "outils" de base. C'est d'abord le Bureau de la santé, constitué en 1651, et chargé d'appliquer les décisions du parlement de Provence. Il est placé sous l'autorité de seize intendants renouvelables tous les deux ans et qui ont tout pouvoir de décisions relatives à la sécurité de la ville. Encore visible aujourd'hui, le bâtiment abritant leurs diffé­rents services et appelé la Consigne, est édifié à l'entrée du port, tout près du fort Saint-Jean, entre 1719 et 1724.

C'est ensuite le port de la quarantaine, aménagé sur la face Sud de l'île Pomègues, dans l'archipel du Frioul, appelée au début du xvme siècle île Saint-Jean. Dans cette calanque assez étroite, trente-cinq navires peuvent mouiller sans trop emmêler leurs orins. Le dispositif marseillais comporte deux autres sites de quarantaine, plus petits, l'un situé près de l'Estaque, l'autre à l'île de Jarre qui, tout au Sud du golfe, fait partie de l'archipel de Riou.
Le principe de la quarantaine, ou isolement de précaution, remonte à 1377 et fut mis en place pour la première fois à Raguse. A Marseille, tout bâtiment en pro­venance des Echelles doit impérativement s'arrêter à Pomègues et y séjourner sans avoir le moindre contact avec les autres navires, le temps jugé nécessaire par le Bureau de la santé en fonction des patentes qu'il présente. A chaque escale jalonnant son voyage de retour, le capitaine doit rendre visite au consul local qui lui remet un document. S'il n'y a aucun cas de peste signalé dans le port et les environs, la patente est dite nette et comporte la phrase rituelle : "La santé est très bonne sur l'Echelle". Si des rumeurs d'épidémie circulent, bien que le port ne soit pas touché par un foyer d'infection, la patente est soupçonnée. Si, enfin, le port et ses alentours sont atteints par la peste, la patente est dite brute (de l'italien brutto : mauvais).

 

Dès son arrivée, à l'occasion d'un véritable interrogatoire portant sur la nature de sa cargaison, les navires rencontrés, les incidents survenus au cours de sa croisière — embarquement de nouveaux passagers, désertion d'un matelot —, ou les éventuels décès à bord, le capitaine remet ses patentes aux intendants du Bureau qui statuent sur son sort. Un bâtiment ramenant ne serait-ce qu'une seule patente bru­ te observera trente-cinq à cinquante jours de quarantaine. En général, le tarif est de trente-deux à trente-cinq jours pour l'équipage et les éventuels passagers, et de deux pleins mois pour les marchandises. Les négociants qui attendent leur fret ont beau plaider leur cause, les décisions du Bureau sont sans appel.
Enfin, le dispositif marseillais dispose d'un troisième élément, le lazaret, appelé en 1720 "infirmeries". C'est un ensemble de bâtiments situé à trois cents mètres au Nord du port, à Saint-Martin-d'Arenc, soigneusement isolé tant du côté terre que du côté mer et par lequel, suivant les instructions du Bureau de la santé, transitent obligatoirement les passagers et les cargaisons. Celles-ci sont dites susceptibles, donc capables de transporter la peste, si elles se composent de textiles bruts ou ouvragés : coton, lin, laine ou poils de chèvre, toutes matières où les puces se glissent le plus volontiers.

Acheminées par chaloupes jusqu'aux infirmeries, les balles de tissu sont enfermées dans des enclos bien aérés, puis défaites ; leur contenu est mis en gerbier, afin d'être fréquemment remué par des portefaix. Ceux-ci seront, bien malgré eux, les premiers à informer les intendants de santé de la présence de la peste dans la cargaison. Pendant tout ce temps, le navire et son équipage comptent les jours au mouillage de Pomègues.

Un tel système défensif est tout à fait justifié. Durant tout le xviiie siècle, Marseille a reçu pas moins de 16 153 navires en provenance du Levant, parmi lesquels cent soixante ont été effectivement contaminés par la peste lors d'une escale à une des Echelles du Levant. Chiffre effarant ! En cent trente ans, entre 1716 et 1845, la peste s'est déclarée dans le lazaret à vingt-trois reprises. Vingt-deux fois, grâce à la rigueur de l'organisation mise en place, elle est restée confinée dans les enclos où les tissus étaient "purgés". Malheureusement, il y a eu le cas du Grand Saint-Antoine.


De traversée douteuse...
Paradoxalement, lorsqu'elle prend son mouillage à Pomègues, la flûte de Jean-Baptiste Chataud n'a que des patentes nettes, qui témoignent apparemment d'un voyage sans histoires. Quatre mois plus tôt, à Seyde, le Grand Saint-Antoine a embarqué l'essentiel de sa cargaison. Fin janvier, son capitaine rend visite au consul Poullard, qui lui remet une patente nette. Mais dès les premiers jours de mer, le voilier est pris dans un coup de vent qui oblige l'équipage à sacrifier la mâture pour ne pas chavirer, et rallie sous gréement de fortune une Echelle toute proche, Tripoli de Syrie.

Là se situe une première anomalie. Les réparations terminées, Chataud achète à bas prix un lot de cordages et une vieille voile, bien que, par honnêteté, le vendeur lui ait fait savoir que ce matériel provenait d'un vaisseau anglais dont, semble-t-il, l'équipage avait été décimé par la peste. Peu avant d'appareiller, le 27 mars 1720, il rend visite à Monke Noulte, le consul en poste à Tripoli et retire sa patente, nette elle aussi. Après avoir embarqué quelques passagers, dont cinq Turcs, le Grand Saint-Antoine prend la mer le 3 avril, et fait route sur Chypre. Mais le surlendemain, l'un des Turcs est retrouvé mort, affalé sur un tas de cordages. Le chirurgien du bord examine la victime et conclut qu'elle a dû s'étouffer en dormant. Fort de ses deux patentes nettes, Chataud ne s'inquiète pas particulièrement de l'incident.

A Larnaca, l'escale suivante, il retire auprès du consul Wiet sa troisième patente, tout aussi nette que les précédentes. Mais le temps presse et il fait voile directement sur la France. Le 25 avril, l'un des matelots se plaint d'oppression de poitrine, symptôme ressenti le lendemain par un autre membre de l'équipage. Le chirurgien du bord se contente de diagnostiquer dans l'un et l'autre cas une sorte de fièvre, due sans doute à la fatigue accumulée depuis le départ de Seyde. Deux jours après, les deux hommes meurent. Le 2 mai, le chirurgien tombe malade à son tour et expire dans la jour­née, suivi presque immédiatement par deux autres matelots.
Beaucoup plus tard, au cours de l'enquête menée sur les circonstances de ces événements, l'écrivain du bord déclarera "qu'ils auraient dans leur route jusqu'au Cap-Corse perdu cinq hommes d'équipage, plus le chirurgien, d'une mort très prompte, ce qui étonna le capitaine, craignant d'avoir la peste dans le bord, ayant pris la décision de relâcher à Livourne pour faire consulter la maladie". A n'en pas douter, Chataud sait d'ores et déjà quel terrifiant passager clandestin se cache dans son navire. D'après la relation officielle de ce voyage, il donne alors l'ordre de faire voile vers l'Italie, puis, prudent, il se réfugie dans sa cabine, tout à l'arrière, afin de s'isoler complètement du reste de l'équipage.
Le 14 mai, selon les archives, le Grand Saint-Antoine mouille devant Livourne et Chataud révèle alors aux intendants de santé italiens les six décès suspects survenus pendant la traversée. Mais dès le lendemain, c'est l'affolement à bord quand trois autres personnes sont retrouvées mortes. Les cadavres sont transportés aux infirmeries de la ville. Là, une équipe de médecins dresse un diagnostic officiel d'où il ressort que "d'après les symptômes décrits par le capitaine et d'après la visite faite sur les trois corps, trouvés recouverts de marques livides, nous estimons qu'ils sont morts de fièvre maligne pestilentielle. En toute bonne foi, signé C. Marcello Ittieri, médecin de la santé". Or, au xville siècle, dans le langage médical, l'expres­sion "fièvre maligne pestilentielle" désigne diverses maladies, mais jamais la peste elle-même. Et le Grand Saint-Antoine de reprendre la mer le 19 mai, pour arriver le 25 dans le golfe de Marseille, uniquement porteur de patentes nettes.


...en quarantaine truquée
A bord d'une chaloupe, Chataud est conduit jusqu'au bâtiment de la Consigne, dans le Vieux-Port, où il fait sa déposition à l'intendant semainier Tiran. Fait curieux, sa déposition orale est transcrite par un employé qui ne fait pas mention des patentes nettes. Le soir même, sur leur demande, les passagers sont transférés aux infirmeries pour y suivre leur qua­rantaine. L'article 5 sur la purge de la car­gaison est formel : "Les marchandises venant sur les bâtiments qui auront actuellement des malades de la peste dans leur bord ou s'il est mort quelqu'un en route, doivent faire leur quarantaine à l'île de Jarre." Avec ses neuf décès enregis­trés, le Grand Saint-Antoine aurait dû, en toute logique, aller mouiller à cette quarantaine plus éloignée, et réservée aux cas désespérés. Malgré cela, la flûte est autorisée à rester à Pomègues !
Le 27 mai, on constate un nouveau décès dans l'équipage du navire. Le corps du matelot est transféré aux infirmeries et examiné par le chirurgien Gueirard dont le diagnostic rassure, aucun risque de contagion n'étant, selon lui, à craindre. Le même jour, une délibération du Bureau de la santé décide malgré tout d'envoyer le navire à Jarre avec l'équipage et la car­gaison. Mais moins de deux heures après, arrive le contrordre, et Chataud se voit as­signer un nouveau mouillage, appelé "la grande prise", un peu à l'écart des autres navires, mais toujours à Pomègues. Cette décision ambiguë laisse penser que ses au­teurs ont malgré tout quelque soupçon sur le danger représenté par la flûte.

Puis, tout va aller très vite. Deux jours plus tard, les marchandises sont achemi­nées aux infirmeries, soit aux portes de Marseille. Les balles de toiles et les cotons filés — qui constituent la cargaison la plus fragile et la plus coûteuse — sont ouvertes et mises en gerbiers. Le reste, d'une valeur bien moindre, ira à Jarre. C'est probablement à ce moment que la déclaration initiale de Chataud a été falsifiée, comme l'atteste une pièce conservée aux archives départementales des Bouches-du-Rhône. En marge du texte, les mots "avec patentes" sont rajoutés, ainsi qu'un codicille révélateur : "Ayant déclaré que les gens de son équipage qui sont morts tant en route qu'à Livourne sont morts de mauvais aliments..."

Il est aujourd'hui à peu près certain que Chataud n'a pas été informé de ces petites modifications apportées à ses dires. Quant au rajout "avec patentes", il sous entend dans le parler de l'époque "avec patentes nettes". La bonne conscience chancelante du Bureau de la santé apparaît ici clairement. Le 31 mai, trois bâtiments arrivent à Pomègues, en provenance du Levant. Partis peu de temps après le Grand Saint-Antoine, l'Aventurier, précisément en provenance de Seyde, le Saint-Joseph, arrivant d'Acre, et la Vierge­de-la-Garde, de retour d'Alexandrie, ne produisent que des patentes brutes !

   

Et pour comble, la cargaison de Chataud est maintenue aux infirmeries, non plus en partie, mais dans sa totalité. Une volte-face des intendants de santé, qui laisse deviner toute l'influence qu'exercent sur eux les négociants et les échevins propriétaires du fret. Le 13 juin, le gardien du navire meurt A nouveau pressenti, le chirurgien Gueirard l'ausculte et le déclare "mort de vieillesse". La sinistre farce continue. Le soir-même, les passagers de Chataud sont autorisés à quitter les infirmeries ; les uns restent à Marseille, les autres remontent sur Paris et la Hollande. Comment ne pas éprouver un frisson rétrospectif à la pen­sée de ces gens, peut-être porteurs de la peste, lâchés sur les routes d'Europe ?


Le mal se répand
Puis l'horreur s'installe. Du 23 au 26 juin, un mousse, deux portefaix et un commis meurent. Tous quatre ont manipulé les marchandises du Grand Saint-An­toine. A nouveau Gueirard est consulté. Mais cette précaution, aussi ultime que dérisoire, est obsolète. Trois jours auparavant, une femme du petit peuple, Marie Dauplan, est morte rue Belle-Table, au coeur de Marseille, dans un des quartiers où la promiscuité est la plus forte. Le 27 juin, un mois après l'arrivée de Chataud, le Grand Saint-Antoine est, enfin, expédié à Jarre, mais ses marchandises restent aux infirmeries ! Désormais, les responsables de Marseille ne contrôlent plus le destin de leur ville, où les décès se multiplient. Le 9 juillet, dans la panique, l'ordre est donné d'évacuer toute la cargaison de la flûte sur Jarre.
Le chirugien Béraud, qui a vécu au Levant, est sollicité pour ausculter, trois nouveaux cadavres. Son diagnostic est, bien évidemment, sans appel. Au fil des jours suivants, le bruit se répand un peu partout : la peste est dans Marseille, très probablement véhiculée par des mar­chandises passées en fraude à l'extérieur des infirmeries. Et la "grande colère de Dieu" provoquera la mort de près de cent mille personnes ! Pendant tout l'été, Marseille touche le fond de l'abîme avec des chiffres effarants : cinq cents morts par jour aux heures les plus sombres.

Or, dès l'automne, l'épidémie ralentit progressivement ses ravages, inexplicablement. En octobre, 552 malades sont admis à la Vieille Charité, puis 181 le mois suivant, et seulement 53 en février 1721. Simultanément, le nombre des guérisons augmente, et Marseille revit aussi vite qu'elle a sombré dans le cauchemar. Sous l'impulsion de Langeron, chef d'escadre des galères, la ville est débarrassée des stigmates laissés par quatre mois d'horreur. On nettoie les rues les plus touchées, on chasse les pillards de maisons abandonnées. Marseille entre en convalescence et en 1723, ses activités portuaires reprennent leur cours normal. Bien vite, le dynamisme des négociants va se traduire par un nouvel essor commercial.

Hors de la ville, la peste a décimé une partie des alentours, frappant Aubagne, Cassis, Château-Gombert puis Bandol et Toulon, gagnant Arles, le Vaucluse et les premières terres du Languedoc, avant de s'éteindre et d'épargner ainsi le reste du pays. Encore visible par endroits dans le Vaucluse, un "mur de la peste " en pierres sèches avait été érigé, telle une frontière dérisoire destinée à endiguer le mal.


Epilogue
Jusqu'à une date récente, la chronologie du voyage de retour du Grand Saint-Antoine semblait clairement établie. Mais au début des années 1980, un chercheur dé­couvre dans un dossier des archives hospitalières de Toulon un document rédigé par un marchand du nom de Tour­nier, qui révèle qu'entre le 4 et le 10 mai, Chataud a fait escale au Brusc, dans le Var, alors que selon les textes officiels il aurait mouillé à Livourne le 14 du même mois.
Cette escale en Provence est également signalée par Jean d'Entrechaux, alors premier consul à Toulon. Le Grand Saint-Antoine se serait donc immobilisé plusieurs jours à quelques heures de Marseille, porteur d'une cargaison attendue avec l'impatience que l'on sait ? Plusieurs avis convergent aujourd'hui pour formuler une hypothèse plus que vraisemblable. Sachant que la peste était à son bord, Chataud a d'abord relâché au Brusc, pour informer Estelle et les autres propriétaires de sa situation fâcheuse. Ses commanditaires ont très probablement fait le déplacement jus­ qu'à son bord et lui ont conseillé de rebrousser chemin sur Livourne pour en ramener une patente expliquant "raisonnablement" les décès survenus en mer. Ce qui fut le cas, avec les termes de "fièvres pestilentielles" employés par le médecin italien.

Envoyé avec son équipage, ou ce qu'il en reste, à l'île de Jarre, le Grand Saint-Antoine va y rester immobilisé au creux d'une petite crique, dans un décor austère de calcaire blanc, sauvage et peuplé de centaines de goélands. Curieusement, les ma­rins, exposés au soleil, au vent et s'alimentant de poissons et d'oeufs d'oiseaux, vont presque tous survivre. Tout comme Jean-Baptiste Chataud qui, lui, sera transféré dans une cellule du château d'If, d'où il multipliera les missives envoyées au régent pour plaider sa cause, en vain. Deux lettres signées de sa main et conservées aux Archives nationales attestent qu'en mars 1722, il croupit toujours dans sa geôle. L'historien Michel Goury s'emploie actuellement à retrouver sa trace, afin de lui consacrer une biographie.

Quant au Grand Saint-Antoine, il a été, après de nombreuses hésitations, incendié et sabordé à son mouillage de Jarre, le 26 septembre 1720, "victime nécessaire à la ville de Marseille", selon les termes attribués à Chataud lui-même. En 1978, des plongeurs découvriront les restes du navire, enfouis dans le sable à moins de douze mètres de profondeur. Aujourd'hui, après avoir été fouillée, la grande ossature de bois, avec ses membrures et plusieurs mètres de quille, dort à nouveau dans la crique qui a vu se jouer le dernier acte d'une tragédie, comme peu de navires en ont provoqué au fil des siècles.

 

 

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