BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE HISTORIC

 

 

                  Feu la Marine Royale Belge(2)

 

Pendant cette période du début de nos essais de marine militaire, le recrutement des états-majors fut assez épineux, la flotte hollandaise ayant absorbé tous les éléments belges ; nos officiers provenaient surtout de la marine marchande.

Le gouvernement s'occupa de leur formation. Dès le II août 1835, l'Etat affrétait le Météore, de De Lescluse, et l'utilisa comme premier navire-école.

De 1835 à 1838, l'instruction des aspirants se fit à bord d'un cutter de 3o tonneaux, qui croisait aux îles Feroë et Shetland pour protéger la pêche et en rapporter les produits, ainsi qu'à bord des huit canonnières maintenues en activité. De 1838 à 1840, les aspirants purent suivre les cours dans les écoles navales d'Ostende et d'Anvers ; de 1836 à 1862, une section de marine fonctionna à l'Ecole militaire.

Un des premiers à entrer dans cette École fut Sinkel.

« J'entrai, dit-il, dans la marine, à l'Ecole militaire, le 4 février 1841, à l'âge de dix-sept ans. Étant seul élève pour cette carrière, on ne prit pas la peine de me donner des cours particuliers... Sorti deux ans après, je fus embarqué immédiatement comme aspirant de première classe à bord de la goélette de l'Etat Louise-Marie, en partance, à Ostende, pour le Guatémala... Mon ignorance des choses de la mer, du métier, était complète. Je n'avais jamais vu la mer; à peine savais-je distinguer l'avant de l'arrière du navire; de plus, je ne comprenais pas le flamand, la langue du matelot. »

En 1837, le trois-mâts-barque La Clotilde, de 350 Tx, armé de canons de 24 et de 30, appartenant à l'armateur Spilliaert d'Anvers, fut affrété par l'État en vue de l'instruction maritime des officiers. Retenons enfin l'embarquement de quelques jeunes officiers à bord de l'Hydrographe, école flottante organisée par un Français et battant pavillon français.

La tentative belge de création d'une flotte inquiéta les Hollandais et nos voisins essayèrent d'en faire crouler l'idée sous le ridicule. A ce moment, un grand nombre de nos compatriotes qui résidaient aux Indes s'y remuaient; si nous avions pu alors, par quelques navires, appuyer un mouvement national, une partie des colonies nous eût peut-être été acquise.

Nous allons ainsi, à travers l'histoire de notre indépendance, ressentir bien des fois un manque de traditions et d'organisation élémentaires. Nous assisterons au Parlement à des luttes continuelles entre les Belges qui veulent que leur pays prennent sa place dans la communauté des peuples et ceux qui croient que le salut de la nation est dans le repliement sur soi et la vie à l'ombre des petits clochers. Nous verrons une bataille incessante entre les partisans et les adversaires d'une marine. La lecture des discussions parlementaires, de 1833 à 1862 est, à cet égard, particulièrement intéressante, sinon réconfortante.

Dès la première année, la section centrale propose une diminution de 27,000 francs sur le budget de la Marine : un pilote est supprimé sur les canonnières et les aspirants de deuxième classe ne sont plus rémunérés. En 1830, trois membres du Parlement réclament des économies; la goélette Louise-Marie a servi à transporter notre ministre à Lisbonne ! M. Lebeau, ministre des Affaires étrangères explique que l'on procure ainsi une économie au Trésor et il ajoute : « Notre Marine rend d'ailleurs des services. Elle sert à la douane, à la surveillance sanitaire et à la protection de nos pêcheurs »! En 1842, M. Osy fait adopter des réductions.. de 10 % sur le personnel. L'année suivante, attaques nouvelles. D'anciens défenseurs deviennent adversaires. En 1847, plusieurs députés insistent « pour que l'on marche d'un pas ferme dans la voie des économies » et que l'on en opère spécialement sur la marine militaire. Les années suivantes, mêmes attaques. Tiède défense des ministres au pouvoir.

En 1852, la Marine trouve un défenseur énergique en M. Forgeur. Deux ans plus tard, grand débat sur l'utilité de la marine militaire. Le gouvernement nomme une commission. La question est liée à celle de la défense d'Anvers. 1858 voit un député inter­peller le gouvernement sur l'état pitoyable de la Marine. Les attaques des adversaires ont cessé. Elles sont devenues inutiles. La Marine se meurt.

Au cours de la session parlementaire de 1860-1861, dans la séance du 21 mars au Sénat, le duc de Brabant conviera le gouver­nement à établir des services à vapeur entre les ports belges et les contrées transatlantiques et termine en disant : « En 1859, nous avons pourvu à la défense nationale ; en 1860, les octrois ont été abolis ; bientôt, j'espère, notre jeune nationalité revendiquera sa part de la mer et fera son premier pas dans la voie de l'expansion ».

Comme ce Parlement reflète bien la mentalité belge ! Et comme à son heure, sonne clairement la parole d'un Roi !

Dans un pays aux ressources réduites, aux horizons limités, dominé pendant des générations, où tout est à faire, à travers des crises économiques, avec des budgets limités, quelle immense difficulté de faire comprendre ses besoins réels et la signification de son indépendance dans le monde !

Il faut tenir compte de tout cela pour ne pas trop critiquer nos premiers gouvernants et les générations qui nous ont précédés, s'ils n'ont pas toujours compris le sens d'une expansion économique et les nécessités d'une marine et de colonies.

Au sein du Parlement comme dans le pays, des voix se sont .élevées dès le début, voix âpres qui ont critiqué et démoli, mais aussi, voix vibrantes qui ont défendu notre grandeur. Les circonstances amèneront fatalement la nation à prendre des mesures pour trouver des marchés à l'extérieur ; pour cette expansion, il faut une marine — de guerre, peut-être, — marchande, en tous cas. Des armateurs, des commerçants tenteront de créer des débouchés. Le gouvernement finira par les aider et le Roi poursuivra sa politique d'émancipation et de rayonnement au dehors.

 

Les premières années qui suivirent la Révolution de 1830 furent difficiles. Du jour au lendemain le pays n'avait plus de marine, plus de colonies ; il fallait lui assurer une part dans le commerce international.

Nos marins et notre flotte militaires participèrent aux essais de relèvement des affaires : nos officiers et équipages, en servant sur des navires marchands et sur des unités de nouvelles lignes créées par l'Etat, notre flotte en collaborant aux essais de colonisation.

Tout d'abord, des équipages de la flotte militaire, nourris et payés par l'Etat, furent accordés à des navires marchands. Un premier arrêté royal, du 13 juillet 1834, fit bénéficier de cette mesure la firme Wattel d'Anvers. Jusqu'en septembre 1848, c'est-à-dire pendant quatorze ans, vingt et un voyages furent ainsi accomplis.

Après le sloop L'Eclair, le trois-mâts Le Robuste, de 35o tonneaux, appartenant à de Lescluse de Bruges, le brick La Caroline de l'armateur Coghen de Bruxelles, fit route avec un équipage militaire ; le voyage de six mois vers Rio de Janeiro se termina en janvier 1836 et le navire rapporta notamment, disent les rapports, deux autruches, mâle et femelle, destinées au Roi.

Le brick Charles, de la Compagnie Wattel, le trois-mâts Ariette, la goélette Louise et le digre Henriette, reçurent aussi des équipages  militaires.

En vue de la reprise des relations d'Anvers avec les Indes, la même mesure fut prise pour quelques bâtiments construits à Anvers et qui se trouvaient en Hollande. Le Macassar, trois- mâts de 800 tonneaux, armé de dix canons, appartenant à la firme J.-B. Donnet d'Anvers, fut de ce nombre ; de même, le brick Comte de Flandre de 290 tonneaux, et le brick Charles qui fut abandonné dans le détroit de Macassar à des pirates auxquels nos matelots n'échappèrent qu'avec peine.

Le trois-mâts-barque L'Emmanuel, de 851 tonneaux, appartenant aux frères De Cock, de Gand, fit quatre voyages d'Anvers vers les Grandes Indes ; au cours du premier voyage, en 1844, le lieutenant de vaisseau Van Haverbeke commandait le navire. Un incident se plaça au cours du voyage : Van Haverbeke se vit interdire l'accès de Canton, l'existence de la Belgique étant inconnue des mandarins. Van Haverbeke leur envoya l'aspirant de première classe Tack, porteur d'un vieil atlas où la Belgique figurait agrandie d'une partie de la Hollande, du Luxembourg et de la Flandre française. La carte, bien arrangée, montrait une Belgique importante, digne de traiter avec les Chinois. Tack dut cependant faire pression sur la douane et avoir recours à des arguments plus décisifs : il finit par lancer un service à thé à la tête de ses auditeurs en leur montrant les gueules des canons pointés sur la ville.

Le Macassar fit aussi quatre voyages d'Anvers à destination des Grandes Indes. Au cours de son troisième voyage, il toucha les rochers et dut se réfugier à Soerabahya où il fut accueilli avec enthousiasme par des Belges qui voyaient nos couleurs pour la première fois. La plupart d'entre eux se trouvaient à Java en 183o et n'avaient pas eu l'occasion d'être rapatriés. Le navire revint à Anvers le 3 août 1837 ramenant, dit la chronique, une jeune panthère offerte au Jardin zoologique d'Anvers par un négociant belge de Java.

Le trois-mâts barque L'Ambiorix, de l'armateur J.-B. Donnet, appareille de même pour les Grandes Iles, en septembre 1845. Le Schelde, trois-mâts-barque, construit aux chantiers Marguerie, appartenant à la firme Catteau-Wattel, fit trois voyages aux Grandes Indes. Le voilier rentra le 10 septembre 1848 avec une cargaison de riz et de thé, et aussi une trentaine de singes pour le Jardin zoologique.

Par ces voyages, nos officiers et marins de la marine militaire rendirent un service considérable aux armateurs et aux négociants. Le commerce maritime ne semble pas les avoir appréciés à leur juste valeur, car il émit, à diverses reprises, un avis défavorable à toute extension du corps naval.


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Les marins de la flotte eurent l'occasion de rendre d'autres services dans le même ordre d'idées. Pendant que les uns aidaient les armateurs à reprendre une certaine place dans les grands trafics, d'autres furent chargés de nouveaux services : lignes sur New-York, ligne Ostende-Douvres, lignes d'Anvers.

Après que le traité de 1839 eut consacré la situation difficile dans laquelle se trouvait le pays, l'idée naquit de créer une ligne maritime pour le transport de nos produits vers les marchés du nouveau continent. Ce premier essai ne fut guère brillant. Après avoir tenté de mettre la ligne en adjudication à la suite de la loi du 29 juin 1840, Charles Rogier acheta directement, à la Société Anglo-Américaine de Navigation, les S/S Le Président et la British Queen.

Avant d'être mis sous pavillon belge, le Président se perdit en mer au cours d'une tempête. La convention fut maintenue pour la British Queen. Le Parlement ratifia cet acte, non sans discussions orageuses et manifestations publiques.

La Marine royale fut chargée du service de ce navire. La British Queen, de 1,053 tonneaux, à trois ponts et trois mâts, de 234 pieds de long sur 37.6 de large, armée de canons et ayant à bord des armes et munitions de guerre, avait accompli un certain nombre de voyages satisfaisants de Londres à New-York. Une réclame enthousiaste fut faite pour la ligne. La lecture du Précurseur de l'époque, nous révèle qu'il y avait à bord un luxe inouï : deux salles à manger, deux salons, des appartements de dames garnis de fauteuils, de glaces et d'un piano. Le Moniteur belge lui-même, dans son numéro du 15 septembre 1841, signale qu'il est muni d'un gazomètre et d'une salle de bains.

Le premier voyage fut terrible : les tempêtes se succédèrent ; le navire faillit heurter une banquise. Le voyage suivant ne fut pas plus heureux. Un coup de mer arracha un des tambours des roues à aubes et le navire faillit se perdre. Dès lors, la ligne n'eut plus la confiance du public. Après six voyages onéreux, le service fut suspendu et le 1er octobre 1844 le navire fut vendu comme vieux fer.

Dix ans plus tard, un nouvel essai de ligne sur les Etats-Unis fut tenté par la Société Anonyme belge de Bateaux à vapeur transatlantiques, constituée à Bruxelles le 21 octobre 1855. L'Etat accordait un subside par traversée et exemptait l'armement de certains droits de navigation. Les deux premiers navires de la ligne, construits en Hollande, furent commandés par des officiers de la Marine royale, licenciés de la marine fédérale allemande. Ils n'effectuèrent que trois voyages à New-York.

La Société mit alors en service trois trois-mâts-barques à trois ponts, construits par Cockerill. Après une dizaine de mois d'exploitation, la compagnie dut suspendre son service. La société liquida en 1859.

Mais en 186o, le duc de Brabant insista à nouveau au Sénat sur la nécessité de ces communications transatlantiques. D'autres initiatives suivirent.

Entretemps, les marins de la Marine royale étaient utilisés à d'autres fins. C'était peut-être au détriment de leur prestige, mais ils firent contre mauvaise fortune, bon cœur.

A partir du 18 mars 1842, un vapeur assura un service de bateaux entre Anvers et la Tête de Flandre et, dès le 7 avril, un second petit vapeur desservit une ligne Anvers-Tamise. La Marine royale assura l'exploitation de ces deux services.

Vers la même époque, le Gouvernement décida de renforcer nos communications avec la Grande-Bretagne en participant au service postal établi entre l'Angleterre et le Continent par Ostende-Douvres. La Marine royale assura ce service. Une première malle-poste fut construite en Angleterre, en vertu d'une loi du 9 juillet 1845 ; ce paquebot en fer, de 600 CV., filant 12 nœuds, baptisé le Chemin de fer belge, fut inauguré le 3 mars 1846. Sinkel signale que parmi l'équipage, le maître d'équipage Glabbeke, réalisant le type de John Bull, ancien corsaire, plaisait particulièrement aux passagers et que le mécanicien Hoyaux rendit des services signalés dans les machines.
Deux autres vapeurs, semblables au premier, la Ville d'Ostende et la Ville de Bruges, construits aux chantiers Cockerill, furent lancés l'année suivante. Les horaires des voyages furent publiés dans le Moniteur à partir du 23 février 1846. Les bateaux furent ensuite rebaptisés Diamant, Rubis et Topaze.

La ligne n'a cessé de se développer depuis. La mise en service, l'année dernière, du Prince Baudouin a permis au pays d'apprécier son essor.

La Marine militaire s'attacha à d'autres missions :
Ainsi, en 1856 et 1857, un ensablement important s'étant produit dans l'Escaut entre Doel et Bath, à hauteur du Banc de Saeftingen, le Gouvernement, pour calmer les inquiétudes du commerce d'Anvers, envoya la Louise-Marie sur les lieux, avec mission de vérifier le fait. Telle fut l'origine des sondages par lesquels fut dressée plus tard la carte de l'Escaut du lieutenant de vaisseau Stessels.


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Après avoir rappelé l'activité des états-majors et des équipages de la marine, revenons à la flotte de guerre elle-même. Nous avons vu qu'une première phase s'est terminée par l'envoi à Ostende, en 1838, des deux brigantins trop haut matés. Dès cette année, on se rendit compte qu'il fallait un autre matériel pour remplir un rôle de représentation et de colonisation; on alla jusqu'à proposer à la section centrale de la Chambre de faire construire deux bricks de 18 à 25 canons et une corvette de 24 pièces et d'établir un chantier militaire à Ostende. On se borna à acheter une goélette marchande de 200 tonneaux, primitivement destinée au commerce de légumes, construite à Bruges par Van Gheluwe. Elle fut armée de 10 canons enlevés à deux canonnières désaffectées et fut baptisée Louise-Marie, en l'honneur de notre première Reine.

La Louise-Marie quitta Ostende le 5 juillet 1840 pour une campagne de pêche aux Feroë; un second voyage à Lisbonne pour y conduire notre représentant diplomatique, ainsi que je l'ai rappelé plus haut, fut le prétexte pour réclamer de notables économies sur le budget de la Marine ; à la fin de l'année, six des quinze unités existantes n'étaient plus en activité.

La Louise-Marie participa surtout aux essais de colonisation. Nous avons fait allusion aux débuts difficiles de notre indépendance et aux nombreuses tentatives de création de comptoirs et d'établissements coloniaux. Les premières entreprises avaient avorté par suite de difficultés financières ou politiques. C'est alors qu'à l'initiative du Roi, des particuliers fondèrent Santo Thomas de Guatémala. Une compagnie belge de colonisation fut créée dont les promoteurs furent les comtes de Merode, de Hompesch,van der Burch, le prince de Looz-Corswarem et d'autres. Elle racheta à une société anglaise ses droits sur la province de la Vera-Paz. Le 9 novembre 1841, la Louise-Marie quitta Ostende pour un voyage d'exploration sur les lieux, sous le commandement du lieutenant de vaisseau Petit. Les rapports furent peu enthou­siastes. On passa outre.

Le 14 mars 1843, le voilier belge Théodore quittait Anvers avec un premier contingent de colons, et la goélette Louise-Marie partit le 16 d'Ostende pour naviguer de conserve avec le Théodore. Le directeur de la Colonie, M. Simons, ingénieur du premier chemin de fer en Belgique, mourut en cours de route. Dès l'arrivée, l'enthousiasme tomba. Le matériel réuni pour l'établissement du poste était insuffisant. Des difficultés surgirent entre l'élément civil et le noyau de force publique qui avait été formé ; les statuts de la colonie étaient inspirés du plus pur communisme. Les colons furent minés par les fièvres et la boisson. Le Gouvernement envoya la goélette à la colonie pour soutenir le moral des colons. Au cours des derniers voyages, la Louise-Marie était un véritable hôpital.

Des critiques véhémentes s'élevèrent. Le Gouvernement dut retirer son appui ; les navires de l'État ne visitèrent plus la colonie et ce fut la fin. Après trois années d'existence, la colonie avait un passif de un million et demi. Le comte de Hompesch y perdit sa fortune et le Musée de la Porte de Hal racheta une partie de ses antiquités.

Sinkel, qui participa aux voyages qu'effectua la Louise-Marie vers Santo Thomas, donne ainsi son appréciation :

« Notre essai de colonisation a été mal conduit. Il a été mal -conduit parce que la Belgique n'a pas de marine, ne possède pas ce moyen d'action indispensable non seulement pour la réussite de pareilles entreprises, mais de toutes les entreprises lointaines. Il faut une marine militaire dans un Etat où le goût de l'émigration n'est pas inné, afin de se procurer les éléments par lesquels se créent les relations commerciales avec les pays d'outre-mer, les débouchés directs, se fondent des lignes de navigation nationales, de réaliser soi-même les bénéfices d'une situation privilégiée. »

Rappelons en passant qu'en 1844 une autre colonie belge fut fondée à Sainte-Catherine, au Brésil, sans le secours de l'État. Le brick Jean Van Eyck, partit de Bruges le 26 août avec 111 émigrants pour la Société de commerce brugeoise. En janvier 1846, ce navire y transporta encore 18 personnes. Ces colons furent presque complètement abandonnés par la mère-patrie.

La Louise-Marie ne fut pas le seul navire de guerre qui montra notre pavillon sur les mers. En 1842, le brigantin Les Quatre-Journées et deux chaloupes furent vendus et le produit de la vente servit l'année suivante à faire construire le brick Prince-Royal, sans l'intervention des Chambres. Mais M. Osy obtint des écono­mies ; le brigantin Le Congrès ainsi que deux canonnières furent désarmés.

Le Prince-Royal fut construit sur les chantiers des frères Van Gheluwe de Bruges, d'après les plans du Cygne, qui servait de type dans la Marine française. Ce ne fut que le 25 novembre 1 845 que le navire prit sa place dans l'escadrille, et, à cette occasion, il reçut, à la demande du Roi, le nom de Duc de Brabant. Il avait à bord 130 hommes, officiers compris ; il fut commandé successivement par Schockeel, Petit et Van Haverbeke.
Sinkel dit justement à son propos :
« Pas n'est besoin de grands vaisseaux, de gros canons pour imposer, montrer avec honneur le pavillon, donner une idée avantageuse des hommes et des choses de sa nation. Un petit brick de la marine anglaise L'Arlequin, vint un jour mouiller en rade de Singapore au milieu de grands navires de guerre. Tous les yeux étaient fixés sur lui. Joli, coquet, ardent, son gréement et sa voilure bien administrés, proportionnés, orientés, manié savamment, habilement, trépidemment, ayant son monde dans l'attitude et le nombre voulus, il cargua ses voiles et vint au mouillage avec une sûreté, une audace et en même temps une prudence qui excitèrent l'admiration de la population entière, européenne et indigène. Quelques instants après, lorsque le commandant vint à terre dans une embarcation image du navire qui, lui-même est celle de la nation, il fut accueilli avec autant de considération, de respect, qu'un amiral commandant une escadre. En général, pour les habitants des pays lointains, le bâtiment de guerre est un objet d'art qui rayonne plus ou moins suivant la discipline, la valeur des hommes qui l'arment. C'est le représentant de la civilisation. »

L'appréciation de Sinkel était exacte. Au cours de ses voyages, le brick de guerre, unité modèle, avec un équipage admirablement dressé, bien tenu, représentait dignement notre pavillon à l'étranger; il était fêté et considéré à Rio de Janeiro, Buenos-Ayres, Valparaiso et dans d'autres contrées maritimes. Notre goélette, elle aussi, sut inspirer une flatteuse considération pour notre pavillon.


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Mais en Belgique, chaque effort heureux est, hélas, trop souvent suivi d'une réaction mauvaise. La révolution de 1848 développa chez nous la politique des petites économies et la Marine fut sacrifiée la première. On n'accorda plus d'équipages pour la navigation vers les Indes. Le Duc de Brabant fut désarmé et les objets de son inventaire déposés dans les magasins. Deux canonnières goélettes et une chaloupe canonnière furent désarmées, les équipages licenciés, les officiers placés en disponibilité. Les dernières chaloupes furent désaffectées en 1850.

Certains officiers, écœurés, sollicitèrent l'autorisation d'entrer dans la Marine fédérale allemande, en voie de formation. Ils y obtinrent tous de l'avancement et reçurent le commandement d'un bâtiment. Pougin devint même chef d'état-major de l'amiral. Un autre reçut la direction des pupilles ; le sous-officier Rombouts remplit les fonctions de capitaine d'armes et devint le maître d'équipage de la frégate d'Adalbert de Prusse. Lorsqu'en 1852 la Marine fédérale allemande fut licenciée, ces officiers furent tous pensionnés.

La Louise-Marie restait seule armée ; elle croisait en été dans la mer du Nord pour la surveillance de la pêche et, en hiver, allait visiter les rives malsaines du Rio Nunez.

Rio Nunez! Souvenir épique de notre Marine royale !

L'armateur anversois Cohen avait obtenu l'appui du Roi pour un établissement colonial sur les rives du Rio Nunez, côte occidentale de l'Afrique. Le lieutenant de vaisseau Van Haverbeke fut chargé de procéder à une enquête sur place. La Louise-Marie mit à la voile le 20 décembre 1847 et rentra à Anvers en mai 1848. Van Haverbeke put donner de bons renseignements et conclure favorablement. Il avait du reste passé un traité avec Lamina, roi des Nalous, en guerre avec un roitelet voisin. Lamina cédait au roi des Belges, en toute souveraineté, les deux rives du Rio Nunez sur une largeur d'un mille sur chaque rive et jusqu'à 6o kilomètres à l'intérieur, moyennant une redevance de 5,000 francs payable .en marchandises.

La Louise-Marie repartit en décembre 1848 vers la nouvelle colonie où elle arriva le 17 février 1849. C'est alors que se passa l'incident remarquable qui fut, avec l'échauffourée de Risquons-Tout, le seul fait d'armes, jusqu'en 1914, où la Belgique intervint pendant ses septante-quatre années d'indépendance. Le roi Mayoré, l'ennemi du chef Lamina, avait battu notre allié, le tenait prisonnier et faisait subir des mauvais traitements aux résidents français et belges. Ceux-ci réclamèrent justice et protection au commandant de la goélette Louise-Marie.

Le commandant Van Haverbeke remonta la rivière pour obtenir satisfaction. Cette première intervention n'eut aucun résultat. Le roitelet, mal conseillé et stimulé d'autre part par des Anglais qui désiraient accaparer pour eux seuls toute la traite et le commerce de l'intérieur, refusa de donner satisfaction. D'accord avec le commandant de la corvette française La Recherche, Van Haverbeke entreprit une nouvelle expédition vers la résidence du roitelet. La montagne de Bocca fut prise d'assaut, le village incendié et l'ennemi perdit un grand nombre d'hommes.

Cette affaire eut un grand retentissement. Nos officiers et l'équipage belge avaient fait preuve de grande bravoure. Le commandant Van Haverbeke, ainsi que l'enseigne Dufour (blessé) et trois autres officiers reçurent la Croix de la Légion d'honneur.

Les négociants du Rio Nunez envoyèrent une délégation à Bruxelles pour remettre à Van Haverbeke le splendide sabre d'honneur qu'on peut voir au Musée de la Porte de Hal.

La Louise-Marie retourna au Rio Nunez le 31 décembre 1850 ; la leçon infligée aux Landoumas n'avait que momentanément calmé leur humeur belliqueuse. Les Nalous et les Landoumas étaient aux prises ; ces derniers purent être refoulés à temps pour sauver l'établissement de M. Bicaise, correspondant des maisons belges. La goélette ne prolongea pas son séjour, les colons refusant de se transporter dans la zone d'action efficace des canons ; le commerce de la région s'en trouva paralysé et le marché de Bocca fut abandonné.

Le roi Lamina, voulant voir son fils et son neveu en sûreté, — âgés respectivement de six et quatorze ans, — les confia à Van Haverbeke qui les amena en Belgique où la Louise-Marie revint le 15 juin 1852. La goélette retourna le 23 janvier 1853, pour remercier officiellement le commandant de la station française de Gorrée qui avait envoyé un vapeur dans le Rio Rongo où les intérêts belges avaient été compromis. Il apprit au cours de son voyage que la paix régnait au Rio Nunez et que les roitelets, apaisés, dirigeaient leur activité vers la diplomatie pour obtenir de la poudre et du genièvre. Le 7 juin, la Louise-Marie rentra aux bassins d'Anvers.

Plus tard (en 1858) la convention conclue avec Lamina fut dénon­cée ; le gouvernement belge fut exonéré de toutes charges ; il avait payé 2,500 francs pendant trois ans et 500 francs pour rapatrier les deux négrillons. Nous pouvons, sur ce geste, finir cette belle page de notre marine royale.

 

Et voici la dernière : En mars 1853, la Chambre vota un crédit pour réarmer le Duc de Brabant ; le brick était resté amarré dans les bassins de Bruges pendant cinq ans; le 8 octobre, il rentra à Ostende et le lieutenant Sinkel fut chargé de mettre les gréements en place.

Le Duc de Brabant fit un voyage à Santo Thomas, et un autre au Rio Nunez et la côte orientale de l'Amérique du Sud, pour s'enquérir où se trouvaient nos compatriotes émigrés à Sainte-Catherine. Le séjour à l'embouchure du Rio Nunez fut court, nos intérêts étant devenus presque nuls et les roitelets y vivant en paix. Quant à la colonie de Sainte-Catherine, endroit délicieux et bien situé, elle eût pu être prospère, mais l'organisation en fut mauvaise et la malencontreuse affaire de Santo Thomas avait paralysé les énergies.

La remise en service du brick ne constitua pas un effort sérieux. Le mécontentement se fit jour parmi les officiers ; ils comprirent que si le Roi et son entourage désiraient une marine, le gouver­nement n'osait pas en vouloir. Brialmont, alors capitaine, s'inté­ressa à leur sort. Il fit paraître, à la fin de 1854, une brochure intitulée : L'utilité de la marine de guerre belge, qui déchaîna des discussions orageuses.

Une commission fut instituée le Ier juillet 1855 pour examiner les différentes questions se rattachant à la marine militaire. En suite de ce rapport, déposé vers le milieu de l'année 1856, le ministre des Affaires étrangères, Vilain XIIII, rédigea un projet de loi destiné à créer une flottille de guerre du coût de 7 millions, à laquelle on attribuerait un budget annuel de 3 millions. Mais d'autres commissions déclarèrent qu'il fallait consacrer plusieurs millions supplémentaires à la défense d'Anvers et des rives de l'Escaut et le ministre, en présentant le budget en 1857, demanda le statu quo. En 1858, une nouvelle commission fut instituée. Elle examina des projets de défense de l'Escaut. Le Cabinet des ministres résolut de ne pas prendre de décision. La Marine royale devait mourir lentement et on laissa les navires pourrir dans l'Escaut. Au commencement de 1859, la Louise-Marie fut désarmée et son équipage transféré à bord du Duc de Brabant.

Dernière réaction : le 10 mars 1860, un projet de loi fut déposé pour remplacer les voiliers hors de service par deux bâtiments à vapeur. Mais devant l'hostilité parlementaire, le 4 avril 1862, Charles Rogier retira le projet, déclarant que le gouvernement renonçait à la marine militaire bien qu'il en fût partisan. Le Duc de Brabant fut désarmé et le ri avril 1862 les termes « Marine royale » furent remplacés par la dénomination « Marine de l'Etat ».

Le brick eut une belle mort; il servit d'expérience pour les mines sous-marines et le 18 août 1864 il sauta dans l'Escaut, près de Sainte-Marie.

La goélette, seul bâtiment de la Marine royale qui portât des blessures glorieuses, fut affectée d'abord à l'hydrographie, placée ensuite dans le bassin Mexico à Anvers et mise en vente lorsqu'on constata que des maraudeurs, après en avoir enlevé les cuivres, en commençaient la démolition. Elle devait débuter comme transport de légumes, elle finit en magasin de charbon.


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J'ai évoqué cette marine, peut-être avec le regret qu'elle ait disparu. J'ai pu laisser l'impression d'être attaché à de vieilles choses, aux souvenirs d'un passé glorieux. En réalité, j'ai tracé les grandes lignes de nos mouvements expansionnistes pour y trouver, après avoir rappelé ailleurs les arguments économiques et politiques, l'argument historique en faveur de notre dévelop­pement maritime.
La conclusion qui se dégage de cet exposé n'est pas qu'il faille une marine de guerre, c'est-à-dire un ensemble de grandes unités navales sillonnant la haute mer. Notre pays pourrait difficilement se permettre le luxe d'un tel prestige. Il a des conceptions plus utilitaires. Il se concevrait cependant que les éléments existants des services maritimes, de police, de sécurité, d'enseignement, soient, au moment opportun, adaptés à une mission de défense côtière et fluviale, et dès le temps de paix une pareille organisa­tion peut être envisagée dans le cadre maritime.

 

La grande constatation est que le pays, aux différentes époques de son plein épanouissement, s'est tourné vers la mer et que ses efforts d'expansion, indispensables à la vie d'un peuple comprimé dans un territoire exigu, se sont basés et doivent s'appuyer sur une flotte battant pavillon national. Cette vérité a surgi des temps passés où navires marchands et navires armés en guerre se confondaient et poursuivaient les mêmes buts économiques. Elle reste plus éclatante que jamais, maintenant que la spécialisation en tous domaines a nettement séparé le marchand du guerrier ; la flotte de commerce reste la grande arme de pénétration économique.

Nos gouvernants n'ont pas toujours pu se rendre compte de la primauté des intérêts que nous avons sur les eaux. Notre peuple, rétif à l'esprit d'aventure, ne s'est pas souvent passionné pour l'aventure maritime. Mais nos grands Princes, lorsqu'ils étaient de chez nous, ont compris la nécessité de cette expansion maritime.

Et il s'est toujours trouvé des hommes — et grâce à eux le pays n'a jamais perdu sa voie — qui ont défendu nos pavillons sur les mers, qu'ils fussent marins ou hommes d'affaires ou simplement chemineaux d'idéal, combattant pour l'Idée, menant la grande campagne pour l'éveil, chez nous, du sens de la mer.

Le marin se retrouve à travers les générations ; il garde les mêmes qualités de force et de calme, de savoir et d'endurance, d'énergie et d'héroïsme. Il est le premier artisan de notre épanouissement économique et la première force qui protège nos intérêts à l'étran­ger. Ils ont été, et restent tels, tous, les van Meckeren, les Diriecksen, les marins de la Grande Guerre, les Van Haverbeke de la Louise-Marie, les Gonthier du Jean Jadot.

La grande voix de la mer les appellera toujours, et toujours ils y répondront. Et c'est notre espoir pour l'avenir !

A côté d'eux, se trouveront sans cesse ceux qui veulent que leur pays soit grand, qu'il atteigne ses vraies destinées en assurant les besoins de son peuple par une participation suffisante aux échanges internationaux, ceux qui désirent que la nation comprennent l'activité profonde qui surgit de la mer, et que passe ainsi le souffle immense du large à travers la Patrie.

Ni l'horizon borné du village, ni le silence de l'ignorant, ni l'indifférence de l'égoïste, ni la critique de l'envieux, ne pré vaudront contre la foi ancrée au coeur des hommes.

Du fond du passé, des voix sans nombre crient leur désir de grandeur pour la terre de chez nous. Rien n'étouffera ces voix.
La flamme ne bat plus aux grands mâts de nos vaisseaux de guerre. Mais l'enthousiasme juvénile pour les grandes causes s'élève encore au fond de nous.


Et cette flamme-là ne mourra jamais !

Henri de Vos
Directeur générale de la marine
1933

 

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