HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

L'épopée des MMS ... et ceux de notre Force Navale (III)

 

CHAPITRE 4


La naissance des dragueurs de mines modernes


Les Admiralty Type Motor Boats 119ft (Short Boats)
Suite aux recherches et aux expériences des premiers mois de la guerre il apparut que la drague LL était la meilleure. Le directeur des Constructions Navales de l'Amirauté proposa la production de petits dragueurs en bois de 90 pieds de long et de 8 pieds de tirant d'eau capables de recevoir et d'utiliser la drague LL. Ils auraient été classés comme petits remorqueurs. Les caractéristiques furent améliorées à la demande de l'Amirauté qui réclama 105 pieds entre perpendiculaires et accepta un tirant d'eau de 8,4 pieds.

            
Les propositions de l'ingénieur W.T.Holt, responsable de la Direction, demandaient une puissance de 500 HP et un seul arbre d'hélice. L'urgence ne permit pas d'étudier un moteur marin spécialisé et imposa le choix de moteurs de différentes provenances commerciales qui durent être adaptés leur nouvelle fonction marine. C'est sur ces bases que le programme des commandes put être lancé. En Grande Bretagne, ce furent les petits chantiers répartis le long de ses côtes et spécialisés dans la construction de bateaux de pêche ou de yachts qui furent mis à contribution. Quelques-uns de ces chantiers, qui avaient fermé, furent tout heureux de reprendre leurs activités de constructions en bois. Une bonne part de leurs ouvriers ne provenait pas d'autres chantiers navals et devaient être formés sur le tas. Il n'est donc pas surprenant que certains des premiers MMS fournis présentèrent des problèmes provenant de la qualification médiocre d'une partie du complément de main d'œuvre engagé pour ces travaux. Mais la situation s'améliora de plus en plus avec leur formation et l'expérience acquise. La pénurie de bois sec joua aussi son rôle et il fallut un certain temps avant qu'on puisse y remédier. Certains des chantiers, établis dans de petits ports découvrant à marée basse, devaient activer la finition alors que la coque reposait sur des fonds parfois inégaux qui les déformaient légèrement à la construction, ce qui entrainait des problèmes d’alignement de l'axe d'hélice. Un certain nombre de ces nouveaux petits dragueurs furent aussi commandés au Canada et dans certaines possessions britanniques.

Le montage d'une drague Oropesa fut un moment bien envisagé mais le pont arrière à l'espace limité n'en permettait que difficilement l'usage et limitait la vitesse de dragage. Contrairement à certaines publications qui leur attribuent cette drague classique pour le dragage des mines à orins (ceci est un mythe) les MMS ne furent jamais equipés de ce matériel]. Il fut bien envisagé en fin de guerre de les équiper d'une drague Oropesa MK V* en plus de la drague acoustique Kango qu'on leur avait ajoutée au cours de 1942 mais ce projet recta sans suite.
A l'origine, des moteurs diesel d'une puissance de 500 HP étaient prévus mais pour suivre le rythme des constructions il fallut se rabattre sur des moteurs provenant de divers constructeurs. Certaines dimensions imposèrent une haute superstructure. Il fallut aussi accepter des moteurs de génératrices terrestres moins bien équilibrés que les moteurs marins.

Ces petits MMS s'avérèrent une arme fort efficace et eurent une longue filiation : tout d'abord une version agrandie, les MMS de 140ft et ensuite les YMS américains. Ils peuvent aussi être considérés comme les ancêtres des MSC qui firent un si long et si beau carrière dans notre Force Navale d'après-guerre.

Leurs qualités furent telles qu'un bon nombre d'entre eux se retrouvèrent sur le marché civil, comme ce chasseur de baleine qui se dégrade lentement sur une plage des îles Falkland.

Les MMS de 119 pieds furent vite appréciés par leurs équipages qui leur donnèrent le surnom de "Mickey Mouse" en relation avec leur petite taille. Un bon nombre d'entre eux restèrent en service dans certaines marines jusqu'au milieu des années cinquante.


Les AdmiraltyType Motor Boats 140ft (Long Boats)

L'évolution des techniques et des exigences du dragage exigèrent vite la conception d'une nouvelle classe de dragueurs aussi bien pour US Navy que la Royal Navy. Un MMS de 140 pieds fut conçu. Les Américains s'en inspirèrent pour concevoir leur modèle qui fut désigné YMS ils avaient remplacé la première lettre par la lettre Y. Cette lettre désignait le mot "yard" qui était une base dans le jargon règlementaire de I'US Navy dans la mesure où on s'attendait à les affecter à une base et à ses eaux côtières voisines. Ces premiers descendants des MMS furent donc leurs grands frères, les « long boats » et ceux-ci devinrent à leur tour la base pour la conception d'une nouvelle génération de dragueurs à moteur, les YMS américains.

Les MMS de 119 pieds avaient été spécialement conçus pour le dragage des estuaires et des eaux cotières. Plus au large le déminage était exécuté par des dragueurs océaniques, classe "Bangor" ou autres, notamment plus tard la fameuse classe "Algerine", des Bangor bien améliorés et plus efficients. En fin de 1941, alors que les 119 pieds commençaient à entrer en service, l'Amirauté décida de lancer l'étude d'une version agrandie. Cette version devait pouvoir travailler dans des eaux moins protégées et aussi être capables d'entreprendre des traversées océaniques. Pour répondre à ces exigences le Directeur des Constructions navales demanda de pouvoir légèrement augmenter le tirant d'eau des nouvelles unités et cela lui fut accordé. Il en résultait une excellente amélioration de la tenue à la mer-, déjà très bonne sur le 119 pieds, qui remplissait toutes les exigences de l'état-major.

Le projet bénéficiait en plus de l'expérience acquise dans la construction et la mise en service des "Mieke), Mouse". Les extrémités du tube de l'arbre d'hélice furent renforcées. C'est ainsi que ces nouvelles unités ne connurent pratiquement pas les désalignements d'axe qui empoisonnaient parfois l'efficacité des 105 pieds. La barre ne fut plus manuelle mais bien électrohydraulique.

Avec un gaillard d'avant important et leur franc bord plus élevés, ces bateaux eurent une excellente tenue à la mer même dans les plus mauvais temps, ils embarquaient encore moins que leurs ainés de 119 pieds. Le touret et leur drague double L de ces "Long Boats", furent équipés d'un treuil moteur qui rendait la rentrée de la drague bien moins pénible pour l'équipage.

             
Une génératrice de 25 kW fournie pour l'usage général fut installée. La puissance électrique pour la drague fut portée à deux génératrices de 54 kW, parfois à une seule de 99 kW, selon les chantiers de construction. La structure de la coque fut mise en conformité avec les règlements du Lloyd pour les vaisseaux en bois et renforcée par rapport aux 119 pieds. Pour la plupart, la construction des 140 pieds fut confiée aux mêmes petits chantiers. Grâce à leur tirant d'eau augmenté ils révélèrent une stabilité améliorée, roulant beaucoup moins et leur haut gaillard d'avant offrait par gros temps une excellente protection au pont avant.


Caractéristiques, couleurs et finitions.
Durant la guerre les flottes en conflit, particulièrement celles des deux grands alliés, conçurent un très grand nombre de schémas de camouflage pour leurs bâtiments, en fonction de leur catégorie et de leurs théâtres d'opérations. Le camouflage des petites unités en raison de leurs petites tailles est plus complexe dans les petites zones côtières où elles opéraient généralement, l'océan en arrière-plans.

Une grande majorité de ces unités fut entièrement peintes dans un gris moyen codé Grey 507A par la Royal Navy et Mesure 2 Light grey system de l'US Navy, un gris légèrement plus pâle que le gris anglais. Ce fut le cas pour les MMS à de races exceptions près en fonction d'un environnement bien défini

 

Les pennant numbers ou numéro de coque des MMS
Depuis le début du siècle les bâtiments de la Royal Navy portent en plus de leur indicatif international un indicatif particulier. 11 est composé d'une lettre suivie de deux chiffres. Cet indicatif est hissé par le bâtiment à son appareillage ou son arrivée dans un port. La lettre est hissée en tête, sauf certaines exceptions et est désignée flag superior

Pour de multiples raisons le système fut changé á différentes reprises. Pendant la seconde guerre mondiale les lettres J étaient réglementaires pour les dragueurs de mines océaniques et FY pour les dragueurs côtiers ; plus tard les lettres ne furent plus portées sur la coque et remplacées par le numéro du dragueur, par exemple le FY 32 devint alors 32.

Avec le symbole FY les MMS portèrent tous leurs numéros d'origine dans la séquence 1 á 118 et de 123 á 313. Les numéros 119 á 122 étaient construits au Canada tandis que les suivants furent les seuls à porter le symbole FY suivi de quatre chiffres et furent baptisés comme le montre certaine photos du FY 1758 HMS Emberley. Ces quatre unités étaient un peu plus longues que les britanniques, 116ft au lieu de 105ft entre perpendiculaires, la rambarde de la passerelle était aussi différente. La photo n'est pas très bonne parce qu’elle a été censurée pour dissimuler le portique du marteau acoustique Kango de l'étrave.

Les MMS de la 118ème flottille RNSB seront á la base de la formation de la Force Navale en février 1946, á ce moment elle sera composée de huit MMS. Le commodore Timmermans, premier commandant de la Force Navale, proposa de les baptiser du nom des provinces belges tout en conservant leurs symboles de coque britanniques. Il  proposait dans une lettre adressée au Ministre des Communications Rongvaux les noms suivants :
MMS 43 - Limburg      MMS 75 — Namur
MMS 79 — West-Vlaanderen            MMS 112 - Luxembourg
MMS 187 - Liège         MMS 188 — Hainaut
MMS 191 — Oost-Vlaanderen           MMS 193 - Antwerpen


Pour faire bonne mesure le "Zinnia" serait devenu le "Duc de Brabant" mais sa proposition sera refusée.

          

 

CHAPITRE 5


Les Etats-Unis entrent en guerre


La loi du prêt-bail - Leid Lease Act


Aux Etats-Unis, le président Franklin Roosevelt qui préparait sa réélection pour novembre 1940, devait tenir compte des forces isolationnistes. 11 avait bien compris le danger du nazisme qui submergeait l'Europe, un programme de renforcement des forces américaines, et notamment de l'US Navy avait été mis en route. Le Président voulait la défaite des forces nazies autant que son ami Winston Churchill et sa réélection acquise, il organisa des programmes d'aide et de réarmement de la Grande Bretagne. C'est ainsi qu'il fit voter la loi "Leed Lease Act" (Prêt - bail) le 11 mars 1941 qui allait faire des USA l'arsenal des démocraties en guerre. Cette loi lui permettait de vendre, de louer, de prêter ou de doter par tous les moyens du matériel militaire à tout pays dont la défense serait jugée vitale à la défense des Etats-Unis. Le Royaume-Uni fut bien sur le premier bénéficiaire de cette loi. Se basant sur ses observations du début de la guerre en Europe, L'US Navy suivait de près le développement de la guerre sur mer et attachait une grande importance à la latte contre les mines pouvant être mouillées par des sous-marins au large de ses longues côtes et principalement aux approches de ses bases.

            
Les YMS

L'US Navy avait lancé dès le début de 1941 un impressionnant programme de constructions de dragueurs à moteur, de loin le plus grand réalisé au cours de la guerre. Pas moins de 550 unités furent construites, toutes aux Etats-Unis. Ce furent les YMS très rapidement conçus par la société Henry B. Nevins Inc. de City Island NY USA suivant les conceptions provenant de plusieurs côtés dont la Royal Navy. Ces unités étaient un peu plus grandes que les MMS de 140 pieds et comme eux dérivées d'une coque de chalutier. Elles pouvaient être construites rapidement comme en Grande Bretagne par des petits chantiers spécialisés dans la construction de petits navires, essentiellement des yachts ou des bateaux de pêche. Elle devint la classe "Yard Minesweepers"pour les différencier des classes de dragueurs de mines océaniques. en référence aux "Naval Yards" qui désignait les petits chantiers navals spécialisés dans la construction de yacht ou de bateaux de pêche et accessoirement bases navales de l'US. Navy. Cette nouvelle classe de dragueurs fut dotée de deux moteurs General Motor de 600 HP avec deux arbres d'hélice, ce qui leur donnait une vitesse de 15 noeuds et un rayon d'action d'environ 2500 milles á 10 noeuds. Avec leur canon de 3 pouces AA sur leur gaillard d'avant et deux pièces de 20 mm à tir rapide, ils étaient beaucoup mieux armés que les MMS. Équipés pour le dragage des mines á orins et des mines á influence, ils disposaient d'un puissant treuil électrique pour leurs dragues magnétiques et Oropesa. En service, un certain nombre d'entre eux débarquèrent leur drague mécanique pour leur permettre de se concentrer sur les dragages des mines á influence. Notre photo montre bien leur similitude avec les MMS Long Boat sauf les superstructures, l'armement et la motorisation permis par l'importance des budgets de l'US. Navy.

           
De nombreux YMS furent transférés à d'autres marines, principalement á la Royal Navy qui en eut dans le cadre du programme prêt - bail. De commun accord, les YMS fournis à la Grande Bretagne furent désignés par les lettres BYMS. Trois versions des YMS furent produites, très peu modifiées sauf pour leurs silhouettes, les Mark I avaient deux petites cheminées réduites à une seule, plus large sur les Mark ll pour être tout simplement éliminée pour les Mark III et remplacées par un échappement direct.
Les équipages de ces dragueurs avaient aussi plus de confort. On y trouvait même une sorbetière électrique pour la fabrication de crème glacée et les postes d'équipage ainsi que la cuisine étaient chauffés électriquement et non au charbon. Sans oublier qu'ils étaient livrés avec une bonne réserve de boites de fruits et de poudre de lait pour les ice-creams. Ils disposaient d'installations frigorifiques pour la conservation des aliments au lieu de l'armoire en bois. Les officiers disposaient de cabines et d'un carré plus spacieux et plus confortables. Le seul désavantage était l'exiguïté du poste d'équipage causé par le nombre plus important d'hommes embarqués. 11 était mal ventilé, chose étonnante dans l'US.Navy, avec d'étroites couchettes triples superposées au lieu des larges couchettes en bois des MMS, mais cola valait bien les ice-creams quand ils pouvaient faire escale aux USA et se ravitailler surpris par les commodités de leurs nouveaux bâtiments.Un des plus célère BYMS fut la"Calypso" du commandant Cousteau,à l'origine le BYMS 26 de la Royal Navy en 1942. Son "pennant number" fut changé en J 826 un an plus tard pour devenir le BYMS 2026 en 1944, illustrant ainsi les changements de numérotation intervenus pendant la période opérationnelle des dragueurs de cette classe.

Un des plus célère BYMS fut la"Calypso" du commandant Cousteau,à l'origine le BYMS 26 de la Royal Navy en 1942. Son "pennant number" fut changé en J 826 un an plus tard pour devenir le BYMS 2026 en 1944, illustrant ainsi les changements de numérotation intervenus pendant la période opérationnelle des dragueurs de cette classe.

 

          
LES MSC

Les descendants directs des YMS furent les MSC 60, construits eux aussi en grand nombre pour les flottes de l'OTAN dans le cadre du Pacte d'Assistance Mutuelle dans les années cinquante ; ils sont ainsi avec leurs équivalents britanniques de la classe "Conington", les deux derniers descendants des petits Mickey Mouse de 1941.

L'âge d'or de ces dragueurs s'acheva à la fin des années soixante. Les MSC connaitront dès tors des sorts différents. lls seront désarmés et remis aux États- Unis ou vendus à des petites marines ou démolis. Les sonars et les robots sont devenus très performants et les premiers chasseurs de mines modernes entrent en service.

 

CHAPITRE 6


La 118 ième Flottille


En mai 1942 le lieutenant de vaisseau Louis Petitjean RNR, fraîchement sorti de I ‘École d'Artillerie de Chatham, en espérant un destroyer, alla prendre le commandement du MMS 188 aux chantiers Noble à Fraeserburg. Son 1e1 lieutenant était le sub-lieutenant RNVR Steens et le chief ERA son chef mécanicien. Le coxwain du 188 était le petty-officer Ragaert qui étonnait beaucoup les Anglais en arborant fièrement sa DSO, une décoration en principe réservée aux officiers. Il l'avait gagnée Dunkerque, en tant que patron d'un chalutier qui avait beaucoup traverse la Manche pour ramener des soldats anglais à Douvres.


Le reste de l'équipage, sauf le signaleur beige, était composé d'Anglais. Ils furent remplacés petit à petit par des Belges, sauf le steward du commandant et le coq à qui les Belges, presque tous des pêcheurs, avaient fait apprécier la cuisine belge. Quelques mois plus tard les équipages du 188 et du 191 qui avait rejoint la flottille, devinrent entièrement belges. Le 15 octobre 1943 arrivent les 187 et 191 commandés par les commandants Van Waesberghe et De Ketelaere avec des équipages belges eux aussi. Harwich devint de plus en plus une grande base de déminage et l'activité déployée par les MMS grandit en conséquence. Ils étaient à Ia mer presque tous les jours pour déblayer des zones ou des chenaux pour les caboteurs anglais et les barges de la Tamise aux grandes voiles rouges, presque anachroniques dans de telles circonstances, ainsi que des chenaux de diversion pour les convois quand leur chenal principal était à nouveau miné. Le travail des petits dragueurs devenait de plus en plus intense. Deux nouvelles flottilles, attachées à la base, une anglaise et une hollandaise, ne tardaient pas à entretenir d'excellentes relations avec nos équipages. Le lieutenant-commander Petitjean fut alors nommé commandant de la 118ème flottille qui devint une unité entièrement belge. On sentait qu'un débarquement sur la côte française se préparait et nos MMS allaient y participer.

Deux grandes bases de la mer du Nord étaient spécialisées dans la chasse aux mines à Skegness et à Harwich. En 1944 elles participèrent à deux opérations de Ia plus grande importance, le déminage des côtes de Normandie en mai et juin et le nettoyage de l'Escaut qui leur prit un mois pour permettre I ‘accès à notre grand port. C'est grâce à l'expertise, au courage et au dévouement de ces équipages que les chalands de débarquement purent atteindre la côte normande sans presque aucune perte.

Au mois de septembre le général Montgomery, commandant en chef des forces terrestres, commit une grosse erreur stratégique. Il parvint à convaincre le général Eisenhower, commandant en chef des forces alliées, de lancer une offensive vers le Rhin pour entrer en Allemagne par la Hollande. Les ports entre Arromanches et Dunkerque étant encore tenus par les Allemands ou trop petits pour accueillir les convois, l'accès au port d'Anvers aurait cependant de l' avoir la plus grande des priorités.

                  
Commencée le 17 septembre l'offensive de Montgomery se termina par un désastre, spécialement pour les troupes aéroportées britanniques et polonaises. A ce moment de la guerre les forces alliées qui avaient fait depuis la Normandie une très rapide avance jusqu'aux frontières allemandes et libéré la Belgique, ne pouvaient être ravitaillées en armes et munitions que par des grands convois de camions depuis Arromanches.

                  
Le grand port d'Anvers avait été libéré par la résistance et la 11 ème division blindée britannique mais entretemps les Allemands avaient pu établir et consolider de très fortes défenses en Zélande le long de la rive droite du fleuve.

             

 

              

Ces défenses résistèrent énergiquement et quatre-vingt-cinq jours de durs combats furent nécessaires aux vaillantes troupes canadiennes pour enfin libérer l'Escaut le 4 novembre, au prix d'énormes pertes en vies humaines.

Lors de la libération d'Ostende, le 9 septembre 1944 le capitaine de vaisseau Hooper, commandant la base des MMS de Harwich, et Petitjean furent les deux premiers marins à entrer dans le port peine libère. Leur dragueur n'ayant pu engainé le chenal encore encombré d'épaves, ils y entrèrent donc dans un canot afin d'étudier les opérations de nettoyage à effectuer. Ce ne fut qu'ensuite que la Flottille put escaler en ce port.

            
En vingt-deux jours d’incessants labeurs et Ia destruction de deux cent quatre-vingt-trois mines, le caboteur norvégien "Lysland" suivi de deux autres furent les trois premiers navires de ravitaillement atteindre Terneuzen.

En début d'après-midi, deux jours plus tard, quatre-vingt-cinq jours après Ia libération d'Anvers, le premier convoi allié, entrait dans le port d'Anvers. 11 était précédé par deux MMS belges de la 118ème flottille, le MMS 193 du lieutenant de vaisseau Van Waesberghe et le MMS 77 de l'enseigne de vaisseau Steen, qui eurent l'honneur ('être choisis pour précéder à Anvers le premier navire du convoi. Tout Anvers assistait à la petite cérémonie d'accueil avec à leur tête l'Amiral Ramsay commandant en chef de la marine du SHAEF, des délégués du gouvernement belge et des représentants de l'armée belge reconstituée. L'armée canadienne qui avait eu tant de courage et subi tant de pertes pour conquérir la rive droite de l'Escaut n'y était pas représentée. Seule consolation, le premier navire à accoster et à amarrer dans le port fut un liberty ship construit au Canada et avec un équipage canadien, le ss Fort Cataraqui.

Le nettoyage de l'Escaut fut de la plus grande importance pour la suite du conflit et le plus grand service rendu à Ia Belgique par ses marins.

Les équipages des petits MMS allaient alors devenir les pionniers d'une nouvelle marine belge créer et qui sera la Force Navale Belge.

 

A SUIVRE

Publié dans "La Flamme" a.s.b.l .Les Amis de la Section Marine du Musée Royal de l'Armée et Histoire Militaire

Iconographies et archives de R.Gollier et D. Henrard

 

 

 

 

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