HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

L'épopée des MMS ... et ceux de notre Force Navale (II)

 

Robert Gollier

 

CHAPITRE 2


La seconde guerre mondiale

A Dantzig, le 19 septembre 1939, le chancelier Hitler sachant que la campagne de Pologne touchait à sa fin et que la courageuse armée polonaise arrivait aux dernières heures de sa résistance, faisait un tonitruant discours selon sa brutale manière habituelle. 11 consistait en une sorte d'appel à la paix des braves bien entendu mâtiné des déclarations de force et de chantage qui lui étaient tout aussi habituelles.

          

C'était un soi-disant appel à la raison de ses ennemis assorti de la menace d'un sort irrémédiable s'ils n'acceptaient pas de traiter avec lui. Le discours allait engendrer un malaise et un sentiment de crainte au sein du gouvernement britannique car une erreur de nuance dans une traduction officielle laissait penser qu'il détenait une très puissante et invincible arme secrète. Il voulait dire son aviation, la Luftwaffe, et non arme secrète au sens littéral du mot.
Dès son côté, la Kriegsmarine n'avait pas eu les craintes de l'amirauté britannique, elle avait adopté la mine magnétique et n'hésita pas à mouiller ces armes presque "secrètes" dès le début des hostilités.

La navigation devint bien entendu tout aussi périlleuse pour les navires neutres qui embouquaient la Manche. Le premier d'entre eux à en être victime fut le hollandais "Van Elswijk" le 8 septembre, cinq jours seulement après le début de la guerre suivi une semaine plus tard, le 15 septembre, de notre bel "Alex van Opstal" de la C.M.B sous le commandement du capitaine Vital Delgoffe qui rentrait de New-York avec une cargaison de grains et de divers autres produits.
A la fin du mois de septembre plusieurs autres navires alliés et neutres avaient déjà santé sur des mines dans des zones côtières régulièrement draguées par la Royal Navy. Cette situation inquiétait particulièrement Winston Churchill alors Premier Lord de la Mer, c'est à dire ministre de la Marine, car les pertes de navires dans les eaux anglaises prenaient des proportions inquiétantes. Deux destroyers les "HMS Gipsy" et "HMS Blanche" sautèrent sur des mines dans des passes pourtant fraichement draguées. Un grand mouilleur de mines fut lui aussi gravement endommagé mais parvint à regagner sa base. L'arme "secrète" tant vantée par le dictateur serait-elle à l'origine de ces pertes ? La suite des événements démontrera que non, la crainte avait son origine dans la traduction erronée du discours du Führer dont question ci-dessus.


Courage et ingéniosité

En vertu du vieux dicton Aide toi et le ciel l'aidera, la Royal Navy sera aussi un peu aidée par la chance et certaines erreurs tactiques des Allemands. Elle pourra aussi compter sur son importante Hotte de pêche qui lui fournira les chalutiers susceptibles d'être équipés en dragueurs de mines et ses nombreux petits chantiers navals spécialisés dans leur construction.

A l'époque, l'Allemagne disposait de deux modèles de mines magnétiques destinées à être parachutées par avion. Elles avaient á peu près l'aspect d'une bombe ordinaire, ses ailettes remplacées par un parachute. Le modèle Luftmine A (LMA) avait un poids total de 520 kilos et une charge explosive de 300 kilos tandis que la LMB pesait 900 kilos dont 680 d'un très puissant explosif fait de TNT amélioré par de la poudre d'aluminium.

Le choc au contact de l'eau déclenchait un système d'horlogerie hydrostatique qui réagissait à la pression de l'eau et rendait la mine active à partir d'une profondeur de six mètres. Arrivée au fond, la broche qui retenait le parachute se dissolvait dans l'eau de mer pour le libérer afin qu'il soit emporté par le courant. Treize cents mines avaient été programmées pour février 1939 et 900 pour l'été suivant dons avant le début du conflit, mais d'autres programmes de développement avaient retardé leur fabrication.

L'Amirauté avait vite soupçonné l'emploi de mines magnétiques parachutées par la Kriegsmarine. Des vols de nuits réguliers au-dessus de l'estuaire de la Tamise avaient attiré son attention. Cette zone était en mer peu profonde avec un très grand trafic vers le port de Londres donc idéale pour le mouillage de mines. Des observateurs de nuit furent placés à certains points critiques de l'estuaire. Le mercredi 23 octobre 1939, peu avant 22.00 heures, deux d'entre eux signalèrent le largage de deux gros objets parachutés en mer devant Shoorburyness à l’embouchure de la Tamise. Au reflux de la marée deux officiers de l'école des mines pataugèrent dans la vase. A la lueur de leurs lanternes et d'une lampe Aldis ils découvrirent deux grosses bombes cylindriques. Il leur apparut tout de suite qu'il devait s'agir de deux mines qui furent immédiatement très solidement amarrées avec beaucoup de précautions pour éviter leur dérive éventuelle tors de la prochaine marée.

Ces deux spécialistes, le capitaine de frégate Ouvry et le lieutenant de vaisseau Lewis prirent alors l'empreinte de l'anneau qui bloquait le dispositif de contr6le de la mine. Accompagnés des officiers marinier Baldwin et Glenny Vaerncombe, ils furent volontaires pour tenter de désamorcer cette mine. Ces experts travaillèrent avec un très grand courage. Après s'être débarrassé de tous objets pouvant être magnétiques, Ouvry commença à s'attaquer à la mine avec des outils en métal amagnétique avec une grande compétence. II avait décidé d'opérer seul après avoir fait monter un petit barrage de sacs de sable à une distante de sécurité pour protéger ses adjoints auxquels il était relié par téléphone. C'est ainsi que fut découvert le système de la mise à feu des mines magnétiques allemandes, qui était déclenché par la variation du champ magnétique vertical au passage d'un navire. La très violente onde de choc qui résultait de l'explosion de ce type de mine à influence cassait littéralement les reins du navire qui passait à sa verticale. Ces cinq bommes n'avaient certes pas volé les distinctions qui leur furent accordées après cet exploit.

          

La réussite de cette opération de désamorsage révéla dons tous les secrets de la mine, sa polarité et sa sensibilité. L'Amirauté pouvait ainsi mener dans l'urgente les recherches pour trouver l'antidote efficace au Banger magnétique. L'héroïsme du personnel et Part de l'improvisation britannique joueront alors un grand rôle dans la recherche des moyens à mettre en œuvre. Ces recherches seront aiguillonnées par Winston Churchill qui les suivra de très près avec la vigueur et la ténacité qu'on lui connait. Ces recherches vont aboutir dans des délais relativement courts et au printemps de 1940, elles seront à l'origine de la création des MMS tels que nous les connaissons. Ce sera le début d'une longue lutte qui évoluera pendant toute la guerre au fur et à mesure des développements techniques et de la mise en service de mines de plus en plus sophistiquées. L'hiver 1939-1940 fut particulièrement rude et les missions contre les ports britanniques devinrent plus races, à l'avantage Au cours de l'opération Weserübung, l'invasion de la Norvège, Ia marine proposa un important largage de mines dans les eaux de Scapa-Flow, base d'une grande partie de la Home Fleet ; mais sous l’influence de Göring, rancunier, l'accord d'Hitler ne fut pas obtenu et cette opération ne fut pas autorisée. Ce refus parut à la marine d'autant plus regrettable que la R.A.F. avant lancé sa contre-offensive en mouillant en grandes quantités ses mines classiques dans les eaux norvégiennes partir du 8 avril.


L'apparition de Ia mine acoustique

Comme son nom l'indique bien, une mine acoustique est une mine dont la mise á feu est déclenchée par un signa' sonore, le bruit des hélices ou des moteurs du navire qui s'en approche ou passe au-dessus d'elle. Pour des raisons du même ordre son élimination présente autant de problèmes que pour la mine magnétique. Entre sa mise en opération en 1942 et la fin du conflit, les Allemands n'ont cessé de mettre en œuvre de nouveaux types de mines, ce qui compliqua fortement les recherches de contre-mesures. Évoquons à présent les contre-mesures adaptées aux MMS.

 

CHAPITRE 3


A la recherche de moyens de défense


La démagnétisation

Le secret de la mine ayant été percé, il restait à créer un moyen de la rendre inoffensive, ou mieux encore de la draguer. La mine de Southend et son parachute furent immédiatement transportés au laboratoire magnétique de HMS Vernon où son fonctionnement fut étudié par le Docteur A.B.Wood du Mine Design Department. Celui-ci envoya le lendemain son rapport à l'Amirauté. 11 confirmait que le mécanisme de mise à feu était commandé par un aimant qui pivotait sous l'influence de la variation du champ magnétique vertical descendant du pôle nord vers le sud.

Tous les navires en acier étant influencés par ce phénomène tors de leur construction, il conviendrait d'inverser leur polarité dans l'hémisphère nord pour neutraliser ces mines, à supposer que toutes les mines allemandes soient basées sur le même principe.

Avant d'étudier les moyens de dragage qui durent être trouvés, on citera un moyen d'immunisation des navires le "degaussing", c'est-à-dire la démagnétisation des coques en acier. L'expression anglaise "degaussing" est basée sur le nom du mathématicien allemand Karl-Friedrich Gauss (1777-1855) qui fut le premier à découvrir les propriétés du magnétisme ainsi qu'à démontrer la possibilité d'envoyer des signaux par des procédés galvaniques.
Le degaussing n'entre donc pas dans la catégorie des dragues mais c'est un moyen d'immuniser dans une large mesure des coques de navires. Le procédé consiste à ceinturer la coque du navire par un certain nombre de spires dans lesquelles on fait passer un courant électrique pour produire un champ magnétique, par réglage de l'intensité du courant, égal et de sens contraire à la composante du champ du navire. Le degaussing fut d'une très grande importance car il permit de démagnétiser dans une certaine mesure les coques en acier et de réduire ainsi les risques de faire détonner les mines à leur passage. Pendant toute la durée de la guerre, aux progrès obtenus aux mises à feu des mines magnétiques ont répondu des progrès équivalents dans les techniques de degaussing et de dragage. A la fin du conflit, les bâtiments disposaient de plusieurs circuits d'immunisation permettant d'annuler leur champ permanent ainsi que le champ indult en fonction du cap et de la latitude. En résumé, les mines allemandes étaient sensibles au champ magnétique vertical, et les mines anglaises au champ magnétique horizontal.


Les M.D.S

Au mois d'octobre 1939, dans la hâte de trouver un antidote aux mines magnétiques, la Royal Navy étudia aussi un projet de briseur de barrage inspiré des théories du capitaine de vaisseau Audouard. Elle réquisitionna dix cargos qu'elle équipa d'un énorme aimant monté dans un caisson au-dessus de l'étrave. Ces vaisseaux furent dénommés M.D.S pour Mine Destructor Ships. Ils devaient théoriquement nettoyer un chenal dans un champ de mines magnétiques.

              

L’idée avait été reprise des Sperbrecher, les briseurs de barrage allemands. La marine allemande qui manquait de dragueurs de mines avait équipé des navires de commerce d'une grande cisaille montée sur un support fixé à la proue. Ces cisailles coupaient les orins qui remontaient de chaque côté du navire et il ne restait plus qu'à des bons tireurs de les faire exploser. Ce qui n'était pas sans risques. L’idée fut de remplacer ce montage par un puissant électro-aimant, un moteur diesel faisant tourner une génératrice de 300kW. Le très important champ magnétique produit faisait exploser prématurément les mines avant le passage du bâtiment, créant ainsi un chenal pour le passage des navires qui le suivaient. Malgré la puissance de l'aimant, certaines mines explosaient très près du M.D.S lui causant ainsi un certain nombre d'avaries. Deux de ces navires furent même perdus de ce fait. Le désavantage du système était la nécessité de faire accompagner ces "dragueurs" par deux chalutiers pour mouiller des bouées de marquage car le chenal théoriquement nettoyé était étroit.

Le système avant aussi un autre inconvénient. Neuf MDS furent équipés dès janvier 1940, le premier fut le TIMS Bord quand il entra á la base de Skegness sous la conduite du Commodore du Yachting Club, devenu RNVR á bord de son yacht. I1 dérégla tous les compas des navires environnants. Le manque de fiabilité du système le rendit vite obsolète et il fut remplacé quand les MMS équipés de la drague LL furent mis en service.

Les M.D.S firent quand-même détonner un certain nombre de mines ce qui démontra bien leurs possibilités. Ils ne furent pas désarmés pour autant mais furent envoyés en Ecosse pour opérer dans des eaux peu profondes et peu fréquentées jusqu'à la fin de l'année 1944 mais donnèrent peu de satisfaction.


Les dragues électriques Skid

Devant 1' inexistence de dragues capables d'éliminer les mines magnétiques, la Royal Navy trouva très vite, un moyen temporaire mais bien conçu pour lutter contre ces mines : le "towing skid". C'était, comme son nom l'indique un « sabot remorqué » c'est à dire une grosse bobine électro-magnétique d'environ quatre mètres de diamètre montée sur un radeau en bois et remorqué distance de sécurité par un chalutier, lui-même de préférence en bois. 11 était spécialement aménagé avec une génératrice reliée au sabot par un câble isolé qui envoyait des pulsations dans la bobine. Cette bobine était formée d’un gros câble électrique de cuivre bien isolé enroulant en 200 tours un noyau en bois d'un diamètre de six mètres. L'axe de la bobine était vertical, elle reposait donc plat sur le fond du radeau.
Deux modèles de "skids" furent mis en service ; tout d'abord le Mark 1 dont la construction prenait trois semaines. Assez fruste et produit en grand nombre et dans la hâte il ne permettait le dragage qu'à la vitesse de 3,5 noeuds. Le Mark II plus grand et mieux connu permettait le dragage jusqu'à 25 noeuds.

Cent septante-six skids furent produits, vingt-trois chalutiers et vingt-deux dériveurs furent  aussitôt réquisitionnés et aménagés pour les remorquer afin de parer à la situation critique causée par la mise en opérations des mines magnétiques. Il était estimé qu'un chenal dragué par un skid était large de vingt-cinq mètres et à dix brasses de profondeur. Ce qui n'était pas beaucoup. Beaucoup de skids furent détruits par l'explosion qu'ils déclenchaient ou gravement avariés ce qui était le désavantage du système, mais il était assez souvent possible de récupérer la bobine pour la réutiliser.

La mise au point de la drague LL qui allait bientôt suivre mit fin à la construction des skids. Malgré tout, un certain nombre d'entre eux furent conservés jusqu'à la fin de la guerre pour des dragages de petites zones dans le nord des Iles britanniques.


Voir Annexe 1

   
Les D.W.I
Il peut être intéressant de noter qu'un des moyens envisagés consistait en un "dragueur" aérien: le "Wimpy minesweeper". Il s'agissait de faire survoler à très basse altitude la zone à déminer par un avion équipé de moyens lui permettant de créer un champ magnétique suffisant pour déclencher l'explosion des mines survolées. Idée très simple en théorie mais en réalité extraordinairement complexe pour un grand nombre de raisons et même dangereuse pour l'avion. Avec sa combativité et son acharnement bien connus, Winston Churchill, encourageait la recherche de contre-mesure et suivait personnellement les essais, exigeant un rapport journalier sur leurs évolutions. Un avion­bombardier fut modifié et dénommé Wellington DWI Mark I. C'était un Vickers Wellington, un bombardier moyen alors en service dans la R.A.F. La conversion fut désignée DWI pour "Directional Wireless Indicator" un nom fictif pour couvrir les raisons de sécurité.

La rondeur de son imposant fuselage lui avait valu de ses équipages le surnom de Wimpy, personnage amusant et doreur de "hamburgers" dans les dessins animés et bandes dessinées de Popeye the Sailor alors très populaires. Une sorte d'énorme antenne circulaire fut placée sous l'avion. Elle consistait en un cercle de bols contenant un fil enroulé en spires protégé par une couche de balsa entoilé qui en faisait un solénoïde géant de 14,60 mètres de diamètre et de 65 centimètre de large alimenté par une génératrice mue par un moteur de voiture Ford V8 placé dans l'arrière du fuselage.

Les essais furent très prometteurs. Dès son premier passage l'avion déclencha le mécanisme de mines inertes d'exercices. A sa première opération effective dans l'estuaire de la Tamise il fit sauter une mine. Plusieurs appareils furent alors modifiés et entrèrent en service dès le mois de février 1940, mais un certain danger, l'explosion prématurée d'une mine, générait une dangereuse gerbe d'eau devant l'appareil s'il s'approchait trop bas. Cela se produisit une fois.

Ce procédé inédit présentait cependant plusieurs inconvénients. L'activité d'un avion est beaucoup plus limitée que celle d'un dragueur de mines dans des conditions de mauvais temps, et surtout de mauvaise visibilité. Un avion ne peut pas larguer des marqueurs pour indiquer avec précision les zones draguées et la largeur de la bande nettoyée était fort étroite. Il était donc difficile de repérer avec l'exactitude nécessaire les zones déminées pour y garantir le tracé précis de chenaux pour permettre une navigation sûre. Ce nouveau procédé de dragage par avions fut assez vite abandonné dans les eaux britanniques. Les avions furent alors transférés en Égypte où ils rendirent de grands services en draguant régulièrement le canal de Suez ainsi que les ports et les rades conquises en Lybie puisque la Luftwaffe pouvait y larguer des mines. Dans un canal ou des eaux toujours calmes le marquage de chenaux de sécurité ne s'imposait pas. On notera en passant que la Luftwaffe reprit l'idée en 1942 et équipa ainsi des hydravions Blohm & Voss BH 138 et des trimoteurs terrestres Junkers Ju 52 mais les résultats ne leur parurent pas concluants et les essais furent rapidement abandonnés.

          


A la recherches d'une technique de dragage efficace


La drague à aimants

Le mouillage de la drague à aimants le cauchemar du maître d'équipage

 

Dès la déclaration de guerre, les marines française et britannique avaient entrepris en étroite collaboration la recherche de moyens de dragages contre les mines magnétiques. Plusieurs types de dragues furent testées avec des résultats peu convaincants.

Des ingénieurs français des Constructions Navales inventèrent une drague à barreaux aimantés convenant au dragage des passes étroites et ils réussirent à faire sauter quelques mines au large de Dunkerque. Quelques gros barreaux aimantés étaient remorqués par des pantoires amarrées à une poutre de bois flottante d'une quinzaine de mètres de long, elle-même remorquée à un peu moins d'une encablure derrière un bâtiment marchant á la faible vitesse de 2 ou 3 noeuds. Cette drague était aussi fort fragile pour être utilisée sur des fonds rocheux et, remorquée horizontalement, n'était pas efficace contre les mines allemandes réagissant au champ magnétique vertical.


La drague à guideropes
A la fin de 1938, le capitaine de frégate de Font-Réaux, du centre de dragage de Brest, avait conçu une drague magnétique dite à guideropes. I1 s'agissait de deux câbles, un de 250 mètres environ et l'autre de 300, remorqués en boucle par deux dragueurs. Elle était d'une grande complexité. Un de ces câbles soutenait une série de petits flotteurs lenticulaires, l'autre était maintenu un peu au-dessus du fond par des guideropes (De l'anglais «guiderope», câble qu'on laisse trainer quand un ballon sphérique s'approche de la terre pour diminuer sa vitesse et guider sa descente. On faisait passer dans le câble inferieur le courant qui créait un champ magnétique. Les deux câbles étaient remorqués de façon à ce qu'ils forment une boucle comme le montre le schéma.


La drague à aimants Mark 11*

Les anglais conçurent .une version de la drague française à guideropes, permettant de draguer jusqu'à une profondeur de 25 brasses et leur drague "A" pour mines à orin utilisée couramment pendant la première guerre.

          

Deux câbles étaient remorqués par deux dragueurs naviguant en ligne de front, ce qui limitait leur liberté de manœuvre ; une sorte de mariage entre les dragues françaises à aimant et à guideropes, elle supportait 34 barreaux magnétiques espacés de cinq mètres. Cette longueur fut plus tand augmentée à sept mètres entre les aimants à un câble de 275 mètres de long. Des flotteurs soutenaient ces aimants à environ 1,50 mètres du fond. Elle fut mise en service à la fin du mois de décembre 1939 ; sa manoeuvre était, comme sa sur française, compliquée. Il n’est pas étonnant qu'elle acquière immédiatement le surnom de "boatman nightmare". Notre photo montre bien l'enchevêtrement des accessoires qui justifie ce surnom. La barre cylindrique est un lest de mouillage et les flotteurs ovales sont dénommés "bob", après leur mise en place. Une fois la drague larguée avec beaucoup d'efforts et de coups de gueule, le câble était alors magnétisé.


La drague électrique AA
Un prototype de cette drague avait déjà été testé en octobre 1919, vingt ans avant que la première mine magnétique allemande soit disséquée ! Elle était très semblable à la drague du commandant de Font-Réaux, et aussi basée sur la drague "A" à orins. Elle était simplement faite de deux câbles renforcés, remorqués en boucle par deux chalutiers séparés d'une encablure et demi, qui envoyaient des pulsions de 300 ampères dans les câbles. Six chalutiers furent équipés pour tester cette drague, mais les câbles devaient se mouvoir très près du fond pour être effectifs et étaient trop souvent endommagés. Le système fut alors rapidement abandonné. Trois de ces dragues seulement furent produites dont la première mise en service en mars 1940 mais elles furent abandonnées à la suite de la mise au point de la drague LL qui allait révolutionner le dragage des mines magnétiques.


La drague Double L, dite drague LL.
Une drague très performante apporta enfin à la Royal Navy la solution définitive tapt attendue pour un dragage magnétique efficient au printemps de 1940. La solution trouvée fut dite "trawler dubbel L" vite simplifié en LL. Sa conception ne fut pas simple, le problème à résoudre était de trouver un leurre passant en surface comme une victime de la mine. 11 fallait pour cela recréer un champ magnétique puissant remorqué par des dragueurs de préférence amagnétiques, donc en bois. C'est ainsi que les MMS trouvèrent leurs origines. De nombreux calculs mathématiques ainsi que des essais furent nécessaires pour pouvoir nettoyer un chenal de largeur raisonnable, par des équipements qui s'avérèrent fort lourds.

      

La drague consistait en deux longs câbles flottants.

La première drague LL opérationnelle, la LL Mark 1, fut mise en opération en mars 1940 et devint standard pour les marines alliées. Deux longs câbles flottant de près de 500 et de 125 mètres flottants et accouplés se terminant par des électrodes étaient enroulés sur un touret. Ils étaient alimentés par des batteries et remorqués par deux dragueurs en ligne de front. Un petit problème apparut bientôt : il était nécessaire de coordonner les pulsions émises par leur génératrice. Des feux clignotants discrets furent alors montés pour permettre la coordination des pulsions. L'énergie électrique fut d'abord fournie par des rangées de batteries ordinaires de voitures mais elles chauffaient anormalement pendant les dragages. C'est ainsi que des génératrices diesel furent montées dans les dragueurs pour créer un champ magnétique suffisant à faire détonner les mines à distance de sécurité derrière les dragueurs. Sur les petits MMS les tourets étaient manoeuvrés par des manivelles par les hommes du pont ce qui était assez fatiguant. Mais certains équipages, dont ceux des Belges, trouvèrent le moyen de les relier au guindeau pour s'épargner cette peine.

De nombreux chalutiers furent équipes de la drague double L mais le même problème que celui des skids restait pose. Les chalutiers métalliques devaient être au préalable démagnétisés, ce qui donnait une préférence pour ceux encore construits en bois. Avec son gros touret la drague était mettre en œuvre sur un certain nombre d'entre eux dont le pont arrière et la poupe n'avaient pas été conçus pour un tel emploi. De plus, les chalutiers à coque de bois n'étaient pas en nombre suffisant, et le degaussing des chalutiers à coque d'acier ne leur apportaient pas une sécurité suffisante. Quand il fut bien établi que la drague double L était bien le moyen de dragage le plus fonctionnel et effectif, l'Amirauté décida de lancer dans l'urgence l'étude d'un petit dragueur adapté à cette drague et d'en lancer la construction en grandes quantités dans les plus brefs délais. C'est ainsi que furent conçus les MMS qui, draguèrent les mines magnétiques.

De nombreux chalutiers furent équipés de la drague double L mais elle était difficile à mettre en oeuvre sur des bateaux dont le pont arrière et la poupe n'avaient pas été conçus pour un tel emploi.


Le bruiteur "KANGO"

En 1937 déjà, les Allemands travaillaient sur des projets de mines acoustiques. La mise au point d'une telle mine était très complexe. En effet, les ondes acoustiques émises par les hélices des navires en marche ont des fréquences très variables en fonction de leurs formes, de leur taille et de leur vitesse de rotation. Plus on élargit la gamme des fréquences enregistrées par la mine, plus la zone d'explosion varie et peut être relativement distante du navire qui passe à proximité. Ceci augmente le nombre de types de bâtiments mis en danger, et complique aussi les moyens de contre-mesures. Dès le début de la guerre, l'Amirauté avait fait étudier des contre-mesures pour la lutte éventuelle contre les mines acoustiques. En janvier 1940, l'école des mines "HMS Vernon" disposait déjà d'une bonne banque de données. Le système de mise à feu fut découvert quand deux mines acoustiques A.1 furent récupérées. Dès lors les recherches et les expériences réalisées montrèrent toute leur valeur. Elles étaient basées sur l'émission de bruits produits par des riveteuses pneumatiques, des échos-sondeurs, des marteaux pneumatiques, des oscillateurs Fessenden (Reginald Fessenden fut un grand physicien canadien ; il inventa un oscillateur d'ondes qui permit de transformer la TSF, la télégraphie sans fil, de Marconi en radiophonie) et même des sirènes. Un nombre considérable de données et d'informations avait ainsi été accumulé sur la qualité et la quantité des bruits émis sous l'eau par les navires. C'est en octobre de cette même année que la première mine acoustique fut découverte dans l'estuaire de la Tamise, zone où la Luftwaffe était la plus active. Un grand nombre de dragues furent testées et mises en service par la Royal Navy durant le conflit. Le système le plus performant fut l'usage d'un bruiteur formé d'un marteau pneumatique frappant un diaphragme à l'intérieur d'un coffre tronconique. Les coups étaient émis pour obtenir différentes séquences d'émission de vibrations. Les premières dragues furent dotées d'un marteau pneumatique des travaux publics de la marque Kango, ce qui valut à la série de bruiteurs basée sur ce système le surnom de drague "Kango". L'histoire dit que ce fabriquant fut très étonné et ravi du nombre de commandes de l'Amirauté qu'il enregistra alors subitement et de manière tout à fait inattendue.
A peine un mois après que les premières pertes duel aux mines acoustiques furent signalées, dans des zones nettoyées des mines magnétiques, les premières tentatives de dragage mettaient en œuvre la première drague expérimentale S.A. Type A Mark 1, basée sur un oscillateur Fessenden (voir annexe 2). Elle était immergée dans un réduit inondé du pic avant, mais fut vite remplacée par la Mark II fixée sur un grand support en forme de "A" qui s'abaissait devant l'étrave jusqu'à une profondeur de trois mètres. Le manque de place nous évitera de citer les douze versions de cette drague qui furent développées avant la fin de la guerre. Mais certaines étaient encore en opérations à la fin de la guerre. Au début de 1942 une version Mark 1V fut conçue, elle pouvait être conservée sur le pont pour être immergée le long du bord en cas de nécessité. Elle était simplement débordée par le bossoir de la baleinière de bâbord.


La drague Explosive sweep Mk 1

             

Au début de 1944, on découvrit aussi que de petites charges explosives ou des rafales de mitrailleuses dans l'eau à de fréquents intervalles, permettaient de neutraliser les mines. Son utilisation n'était pas très populaire pour les équipages à cause des manipulations qu'elle exigeait. Ce fut la drague "Explosive sweep 44k I". Elle consistait en un tube long de trois mètres et d'un diamètre intérieur de six centimètres à plonger dans l'eau. On y introduisait des grenades Mills dégoupillées de l’armée de terre, selon une séquence établie de deux minutes. Tout d'abord une grenade, suivie à cinq secondes d'une fausse grenade en bois, puis deux grenades suivies d'une fausse et enfin une série de dix grenades. L'opération devait se faire à la vitesse de huit noeuds pour exploser à une profondeur estimée à environ six à quinze mètres derrière la poupe. Cette "drague" fut surtout employée à la fin de 1944 pour le nettoyage de l'Escaut. Il est inutile de dire que son usage était peu populaire parmi les équipages. Toutes ces dragues pouvaient faire détonner les mines acoustiques à une distance de sécurité.

 

A SUIVRE

Publié dans "La Flamme" a.s.b.l .Les Amis de la Section Marine du Musée Royal de l'Armée et Histoire Militaire

Iconographies et archives de R.Gollier et D. Henrard

 

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be