HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

  

De Esso Brussels, gebouwd in 1959 op de scheepswerf Kockums in Malmö-Zweden, was een turbineschip voor het transport van crude oil (ruwe olie). De voortstuwing van het schip gebeurde door twee stoomturbines van het type De Laval*. Het schip werd opgeleverd in oktober 1960 voor Esso Belgium.

Het verhaal dat ik mocht optekenen tijdens een gesprek met de twee stuurlui, Pieter Van Lierde en Marc Verbist, begint in Antwerpen in 1973 waar het schip vertrok naar de droogdokken in Malta voor periodiek nazicht en keuring. Tijdens de zeereis naar Malta moest de bemanning de tanks van het schip fuel free en gas free maken. Daar waar dit met de Nederlandse schepen van Esso in de droogdokken in Nederland gebeurde, werd dit bij de Esso Brussels gedaan op zee. Dit reinigen gebeurde 24u op 24u. Wat er met het afval gebeurde, kunnen we wel raden...

Na de keuring in Malta werd vertrokken naar Nigeria om een lading van 319.402 barrels (50780m3) light crude oil* in te slaan met bestemming Exxon Bayway raffinaderij in New York. De naam van de lading, Bonny light crude oil komt van het plaatsje in Nigeria waar het hoogwaardige goedje ontgonnen werd. De Esso Brussels voer met een 27-koppige bemanning waaronder één vrouw.

Na de oversteek van Nigeria kwam het schip op 1 juni 1973 aan in The Narrows in New York haven en ging daar ten anker. Daar werd van de 41789 ton light crude oil die aan boord was, al 735 ton gelost in een lichter op de ankerplaats.

De uiteindelijke bestemming van de Esso Brussels was de Exxonraffinaderij Bayway, die op een uur westelijk varen van de ankerplaats lag, aan de andere kant van Staten Island. Dat is op een boogscheut van de containerhaven waar de Sea Witch was vertrokken. De Esso Brussels zou er nooit aankomen.

Pieter Van Lierde was die avond van wacht en bevond zich in de kaartenkamer toen rond 00:45u de matroos die buiten op uitkijk stond, melding maakte dat er een ander schip in hun richting kwam aanvaren. Dat bleek het containerschip Sea Witch te zijn, geladen met 730 containers en onderweg naar zee. Na het passeren van de ferryterminal bij St.Georges, Staten Island, nam het schip zijn bocht richting The Narrows.

Daarna moest een tweede bocht genomen worden om in de ship­ping lane (scheepvaartroute) te komen, maar dat gebeurde niet. De besturing van de Sea Witch werkte niet meer en met het uitgaande tij liep de snelheid van het schip op tot 15 knopen. De loods gaf nog het bevel de machines te stoppen en achteruit te slaan. Ook gaf hij opdracht om het anker te laten vallen in een poging de gang uit het schip te halen. Het anker faalde te vallen en slechts enkele minuten nadat het roer niet meer reageerde, bevond de Sea Witch zich op nog maar 60 meter van de stuurboordzijde van de Esso Brussels. De kapitein en loods beseften dat de vaart niet op tijd uit het schip gehaald kon worden.

De wacht op de Esso Brussels zag dit alles gebeu­ren en een algemeen alarm werd gegeven door 7 korte stoten op de scheepsfluit en de alarm­bellen in het schip. Vele bemanningsleden waren nog benedendeks toen de aanvaring gebeurde. Met een snelheid van 13 knopen, terwijl de motoren in full astern (vol achteruit) stonden, ramde de Sea Witch met zijn ijsbrekervoorsteven de Esso Brussels tussen het midscheeps- en het achterdek. Drie van de cargotanks werden door­boord en de twee schepen bleven na de aanva­ring in elkaar gehaakt. De kraan op het dek was ondertussen ook neergekomen en op de zwevende brug gevallen. Vermits er nog mensen benedendeks waren en ook in de machinekamer, moesten deze verwittigd worden. Gelukkig had het neerkomen van de kraan de elektrische bedrading niet geraakt en was stuurman Pieter Van Lierde in staat te telefoneren naar de machi­nekamer om daar de wacht te verwittigen.

De Sea Witch had tank 7 aan stuurboord, achter de midscheepsopbouw, doorboord. Ook tank 8 aan stuurboord en midden werden opengereten.

Daar bevonden zich twee reddings­sloepen zonder motor, maar dat was echter te dicht bij de vlammen en de rook om er nog gebruik van te kunnen maken. Iedereen is naar het achterdek gelopen naar de reddingssloep aan bakboord.

Die werd achteraan het schip neergelaten vanuit de davits en eenmaal te water wilde men de motor starten om weg te varen van het hevig brandende schip en van de brandende olie die op het water dreef. De motor van de reddingssloep weigerde echter te starten niettegenstaande die de dag voordien nog getest was. Door de stroming stond er zoveel druk op de kabels van de davit, dat het onmogelijk was om los te koppelen. Ondertussen bleef de brandende olie dichterbij komen en moesten de mensen aan boord van de sloep in het water springen in een poging naar de oever te zwemmen. Pieter Van Lierde was een van de mensen die opgepikt werd door een sleepboot die hulp kwam bieden.

Ondanks de uitstaande ankers van de Esso Brussels, dreven beide schepen in de richting van de Narrows. Daar de machine van de Sea Witch nog steeds achteruit maalde, creëerde deze een zuigeffect waardoor de reddingsboot tegen de huid van de tanker gedrukt werd en tegelijkertijd kwam de brandende olie dichter. Een poging om met de reddingsboot weg te roeien, mislukte en toen de vlammen dichterbij kwamen, sprongen de meeste bemanningsleden in het water.

Minuten na de aanvaring kwam de blusboot Fire Fighter aan bij wat de brandweermannen later zouden omschrijven als een vlammenzee 3000 meter voor hen. De losgeslagen brandende schepen dreven ondertussen al richting Verrazano-Narrows Bridge (in 1964 de brug met de langste spanwijdte in de wereld). De vlammen waren zo hoog dat ze de onderkant van de brug (69meter) verbrandden. Gelukkig braken op dat ogenblik de ankerkettingen van de Esso Brussels waardoor de brandende schepen niet onder de brug bleven liggen maar verder afdreven en zo werd het staal van de brug niet beschadigd.
Nog steeds met de draaiende motoren van de Sea Witch en het uitgaande tij, liepen de schepen uiteindelijk hevig brandend aan de grond in Gravesend Bay. Het is dan pas dat de brandweer vaststelde dat er brand was aan boord van beide schepen. De blusboot ging naar de achtersteven van de Sea Witch om te zien of er nog bemanning aan boord was en kon 30 personen redden van het schip.

's Morgens, de 2de juni 1973, was er, dankzij de degelijke constructie van het schip Esso Brussels, geen olie uit de onbeschadigde tanks gelopen en was de brand grotendeels onder controle. De toestand bij de Sea Witch was veel slechter want vele containers stonden nog in brand.


Werd de familie van de bemanning tijdig op de hoogte gebracht?

Piet Van Lierde: bij het beantwoorden van die vraag, moet het tijdsverschil tussen New York en België steeds in acht genomen worden. Op de zaterdag van het ongeval was mijn vrouw op weekend bij vrienden aan de kust, van wie ik het telefoonnummer niet had. In België werd het nieuws van de ramp reeds `s ochtends via de radio verspreid, zonder melding te maken van eventuele slachtoffers. Mijn schoonouders, die het bericht gehoord hadden, hebben terstond hun dochter gecontacteerd. Mijn vrouw is onmiddellijk terug naar huis gereden, in de onwetendheid hoe het met mij gesteld was. Ondertussen had de personeelschef van Esso al een voorlopige lijst ontvangen van de overlevenden. Eens thuisgekomen, werd mijn echtgenote op de hoogte gebracht dat ik erbij was, maar ze zou het pas echt geloven als ze me gehoord had aan de telefoon. In de loop van de namiddag hebben wij, de overlevenden in New York, onze families persoonlijk kunnen geruststellen met goed nieuws.

Je mag niet vergeten dat er in die tijd nog geen GSM's waren, noch computers, en dat alles bijgevolg trager verliep dan nu. Ook het feit dat zij die het gehaald hadden, in twee hospitalen werden ondergebracht, heeft er niet toe bijgedragen dat de lijst van de overlevenden snel bekend werd. Men wou absoluut vermijden valse berichten de wereld in te sturen.
lk werd uit het water opgepikt door de sleepboot Grace Mc Allister, samen met Marc Verbist en nog anderen, en vóór we aan wal werden gebracht, verliep er nog heel wat tijd, want men bleef maar zoeken naar drenkelingen. Aan wal werden we naar een hospitaal gebracht, waar we droge klederen kregen (dankzij het Leger des Hells?) en konden douchen en een bed toegewezen kregen. Daarover niets dan lof: we werden zeer goed opgevangen. Ondertussen werd geprobeerd om zo snel mogelijk contact op te nemen met de verantwoordelijken van de rederij in België = niet voor de hand liggend, want niemand van ons had een lijst met telefoonnummers. Die moesten gevonden worden bij de centrale van Esso in Bayway. Niet vergeten dat het zaterdag was, en het personeel met weekenddienst, minimale bezetting dus.De enige keer dat ik nog eens een paar overlevende collega's heb ontmoet, was op een bijeenkomst van anciens van Esso Marine Belgium, maar dat is zeker al meer dan dertig jaar geleden. Marc zag ik natuurlijk regelmatig op het Loodswezen, maar over de Esso Brussels werd dan nog amper gesproken. De Brussels heeft zijn dagen beëindigd op een scrapyard ergens in Turkije. Meer dan foto's blijft er niet van over, ook niet in de herinneringen.

 

*Lichte ruwe olie is vloeibare aardolie met een lage dichtheid en stroomt vrij bij kamertemperatuur.

 

Bronnen:

  • Verklaringen van dekofficieren
  • BSA - Belgian Ships' Archive Antwerpen
  • Notulen Belgische Raad voor de Zeevaart
  • Waterschoutsambt Antwerpen
  • Verslag Amerikaanse Kustwacht
  • Archief Lloyd's List Londen
  • Rijksarchief Antwerpen-Beveren

NVDR
Het meest dramatische en kritische moment van dit hachelijk avontuur moet toch wel het ogenblik geweest zijn waarop zij van de sloep naar de redding in het water springen terwijl boven hun hoofden huizenhoge vlammen tot aan de brug reiken. Wie dit niet durfde, heeft het met zijn leven moeten bekopen.

De overlevenden van de ramp werden, zoals Pieter beschrijft, aan wal heel goed opgevangen. De bemanning had natuurlijk alles moeten achterlaten bij het verlaten van het schip. Getuigen vertelden ons dat ze als overlevende van de ramp een schadevergoeding hebben ontvangen volgens het Collectief Arbeidsreglement, die gelijkstond met 1 maand wedde.

De romp van de Esso Brussels werd na deze ramp naar de Military Ocean Terminal in Bayonne gesleept om de resterende olie over te pompen naar lichters. Later werd het schip verkocht aan een Griekse reder die het schip terug in orde bracht en weer in de vaart nam. Het schip beëindigde haar carrière in 1985 en werd gesloopt.

De aanvaring van de Esso Brussels was de grootse naoorlogse ramp in de Belgische Koopvaardij. Stoffelijke resten werden overgebracht naar Antwerpen via Mc Laughlin & Sons, N.Y. en Vets, Antwerpen.

De slachtoffers kregen op donderdag 7 juni 1973 een herdenkingsmis in de Sint-Pauluskerk te Antwerpen. Na de plechtigheid werden er talrijke bloemenkransen neergelegd bij het monument ter nagedachtenis van de zeelieden aan de Tavernierkaai te Antwerpen.

                                        

*Lichte ruwe olie is vloeibare aardolie met een lage dichtheid en stroomt vrij bij kamertemperatuur.

 

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge