BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

Paul Bertolo schreef een uitgebreid artikel over zijn belevenissen op de multi-purpose schepen, de ‘Cobo’s‘. Keely Quintelier werkt aan een leuk erfgoed schoolproject rond de Boelwerf.


De COBO’s ZELZATE/BELVAL/ CHERTAL/CHARLEROI


                            

Bouwnummers 1444/1445/ 1448/1449


Voorwoord

De aanleiding voor dit artikel over de Cobo’s was de sloop (juni 2011, India) van het laatste Coboschip gebouwd op Boelwerf dat nog in de vaart was, de Cher-tal onder de naam Baraka. Dat was de aan­leiding om Paul te vragen eens dieper in te gaan op deze bijzondere schepen, gebouwd eind jaren 60, begin jaren 70 op Boelwerf.


Inleiding

Tijdens de oorlogsjaren (WOII) werden er door de geallieerden (VK/USA/Canada) aan de lopende band koopvaardijschepen gebouwd. Deze serieschepen staan bekend onder de naam van Liberty’s/Victory’s/ Empire etc...

Na WO II werden deze schepen voor een appel en een ei door heel wat naties aangekocht om hun vloten terug op te bouwen. Inderdaad er was nogal wat gekelderd geworden. Toen deze “Liberty” serieschepen op het einde van hun car­riere kwamen werd uitgezien naar een “Liberty-replace­ment” serieschip.

Zo kwamen de Japanners met het Freedom/Fortune/Friendship/Concord-18 /Commonwealth type op de markt, de Duitsers met het German Liberty Ship/ B&V pioneer/Bremen Progress/AG-Weser 36L/Deutscher Merhrzweck frachter/O­konom/MBC type, de Engelsen met het SD 9-12-14-15-18-22/ Doxford Liberty/Prinasa/Clyde 15&19MK I-II-20, de Russen met het Dnepr type, de Spanjaarden met Santa Fé 77 & 80 enz É en ja de Belgen, lees Cocke­rill Yards Hoboken, met het “UNITY” type en Boelwerf met het multi-purpose schip de “COBO”, het laatste niet direct een “Liberty-replacement” genoemd maar past toch aardig in het rijtje en toch wel wat gesofistikeerder dan een doorsnee re­placement type schip.


Het verhaal

COBO staat voor CObelfret BOelwerf, de ene reder de andere scheepsbouwer.

We spreken nu einde jaren zestig. Er was toen nog amper sprake van pure container of RoRo schepen. Tankers en bulkschepen OK maar dat is natte en droge lading in bulk, verschepen van massagoederen dus. Voor wat betreft breakbulk goederen (stukgoed) werd er nog steeds volop beroep gedaan op wat we noemen “general cargo” schepen, algemene lading dus.

Met de Zweedse reder Wallenius werd door Cobelfret een alliantie aangegaan en samen zouden zij een lijn onderhouden tussen Noord-West Europa en de Verenig­de Staten meer bepaald de Golf van Mexico. De lijn in kwestie werd CARTAINER LINE gedoopt, Het CAR element verwijst naar CARS = auto’s, het TAINER element naar containers. Het zou geen lang leven beschoren zijn maar dat is een ander ver­haal.

Het schip moest dus iets worden dat beide elementen in zijn vlag moest kunnen voe­ren, een multi-purpose vessel (MV) dus, wat wil zeggen voor velerlei doelen geschikt.

En dat werd het ook. Het schip door Boel-werf gebouwd bevatte in meer of mindere mate eigenschappen van een bulker, containerschip, auto-carrier. Zo was er gepland om met afgewerkte producten, auto’s, trac­toren, containers, staalproducten en dergelijke van Europa naar Amerika te varen en in omgekeerde richting bulkladingen als kolen, granen, ertsen mee te brengen.

Het ontwerp was dusdanig dat ook de be­handeling van de goederen veel efficiënter kon gebeuren dan tot dan toe, in de brede zin, het geval was. Een paar dwarsdoorsnedes van het uiteindelijk ontwerp hier­naast geven dit duidelijk aan.

Aldus werden er vier schepen besteld bij Boelwerf met name de ZELZATE, BELVAL, CHERTAL en CHARLEROI waarvan het eigendom voor 75% bij Boelwerf zou berusten en voor 25% bij Cobelfret.

De schepen zouden door Ubem NV beheerd worden.

Met dit alles in gedachten was de basis van het ontwerp gelegd voor bouwnummers:
1444-Zelzate - IMO N°6904480, opgeleverd 06/69, afgebroken 11/97. 1445-Belval - IMO N°6919370, opgeleverd 10/69, afgebroken 02/98. 1448-Chertal - IMO N°6930635, opgeleverd, 03/70, afgebroken 06/11. 1449-Charleroi - IMO N°7047423, opgeleverd 04/71, afgebroken 02/08
De drie eerste schepen voeren aanvankelijk voor Cartainer Line. Het MV Charleroi werd van bij de oplevering in huur geno­men door Nakamura Line (Japanse rederij /zwarte schouw met wit gelijkheidsteken= fune nibiki).

Opmerkelijk feit: MV Chertal is pas on­langs, na meer dan 40 jaar varen, op de afbraakwerf geëindigd wat de degelijkheid van deze schepen bewijst.


Werken met het schip Charleroi

Op 26 april 1971 monsterde ondergetekende aan als eerste officier op het MV Charleroi. Voorafgaand had ik twee maanden op de werf de voorbereidingen gevolgd ter afle­vering van het schip aan de eigenaar. Met de geur van het acetyleen branden en de vers aangebrachte verf nog in de neus, voeren we de Noordzee op, ter hoogte van de Galloperbank, om proef te varen om daarna in Antwerpen bij Mercantile nog gauw in het droogdok een laatste keuring te ondergaan.

Maidenvoyage = eerste reis.

Nakamura Line had voor een lading van 763 Ford Cricket wagens gezorgd, te laden in Dagenham op de Theems, Engeland en te lossen in Los Angeles, California, USA. De oversteek Antwerpen-Dagenham was vlug gemaakt.

Het systeem van de “cardecks” in het tussendek t.t.z. van I-profielen/warkausplaten /baskets/wiegen was op zich weldoordacht , echter met een onervaren dekploeg die het schip amper kende was het een hele klus om de cardecks in het tussendek op te bouwen, maar met vereende krachten is het gelukt om binnen het voorziene tijdsbestek af te varen, koers Panamakanaal.

De Atlantische oversteek was vrij probleemloos op een spannend moment na toen het schip in een vliegende storm een totale black-out (uitvallen van de voortstuwing en bekrachtiging van alle hulpmotoren, pompen etc...) kende en dwars in de golven kwam te liggen waardoor het schip rolde als gek, de Crickets echter gaven geen krimp, hetgeen de zeewaardigheid van het concept bevestigde.

Het Panamakanaal werd zonder hindernissen genomen en eens in de Stille Oceaan werd koers gezet naar Los Angeles waar de Crickets gelost zouden worden en er een einde zou komen aan de “maidentrip”.

In Los Angeles wachtte ons niet alleen een vlugge lossing maar ook een anekdote.
Die ging zo: wanneer er lading gelost wordt zijn uiteraard de dekofficieren en matrozen “van wacht” m.a.w. zij volgen de lossing beurtelings op. Diegenen die vrij zijn, doen dan al eens een stapje aan de wal en zo gebeurde. Enkele werktuigkundigen kwamen in de middag, dag voor vertrek, enthousiast terug aan boord met de melding dat zij “Miss Belgium” hadden gezien in een optocht ter glorie van de “Miss International” verkiezingen die in L.A. werden gehouden.

Onmiddellijk, niet in het minst omwille van het feit dat onze “maidenvoyage” ten einde liep, werd besloten “onze” Miss Belgium via de scheepsagent uit te nodigen aan boord en zo gebeurde, afspraak 14h00 dag van vertrek. Losoperaties geklaard op de middag en naar 14h00 toe de bemanning netjes opgelijnd aan de valreep, echter van onze Miss geen spoor. Omdat we een later vertrek niet konden verantwoorden, rond 16h00 met spijt in het hart van de ganse bemanning, trossen los, “Adieu” Miss. In onze volgende aanloophaven (Fykuyama, Japan) kregen we een brief met foto en verontschuldigingen van “onze” Miss Bona Jeanne. De fotosessies waren uitgelopen en aldus kon ze een bezoek voor ons vertrek in L.A. niet meer waar maken. Toch een mooi en spannend einde van de eerste reis van het MV Charleroi.

Tweede reis:
Begon dus uiteraard in Los Angeles waar geen lading kon geboekt worden. Dus in ballast naar het land van de Rijzende Zon en onze Charterer Nakamura, Boekings werden genoteerd voor drie laadhavens in Japan en drie loshavens overzee.

Laadhavens: Sakai, Fukuyama en Yokohama. Loshavens: San Juan, Puerto Rico-Piraeus, Griekenland en Eregli in Turkije.

Tijdens het laden van de HRC’s in Sakai en Fukuyama werd gauw duidelijk wat een fantastisch instrument de “twin hatches” (tweelingluikhoofden) zijn als toegang tot de ruimen 2,3 en 4. Inderdaad de dokwerkers waren in staat elke HRC met grote precisie op zijn plaats te stuwen zonder verdere hulp van een forklift (bij een klassiek general cargoschip met enkel luikhoofd zou men de coils naar de zijden moeten slepen/verplaatsen=tijdverlies en gevaarlijk).

Het laadgerei van het MV Charleroi bestond uit twee masten voorzien van twee laadbomen elk van het “Velle” type en die respectievelijk een SWL (Safe Working Load) hadden van 20MT (laadboom luik 1,2 & 4) en 30MT (luik 3).

Het was ook mogelijk het laadgerei te “ontdubbelen” om op die wijze weliswaar minder liftvermogen 3MT (bvb laden lossen van wagens) te hebben maar veel sneller te kunnen gaan.

Met ontdubbeld laadgerei werden in San Juan de 459 wagens gelost in amper 980 minuten oftewel a rato van 2.13 min./wagen hetgeen zeer snel is en waarmee ik wil aangeven dat we niet alleen met de twin hatches gezegend waren, maar ook met een stel laadbomen waarmee swift alle gewichten kleiner dan respectievelijk 20 en 30 MT geladen en gelost konden worden. In Piraeus hadden we dan weer een vlotkraan nodig om de scrapers (34 MT) uit ruim 3 te lossen (laadboom ruim 3=30 MT). Ook dat verliep zonder problemen. Aan het verblijf in Piraeus is ook een kleine anekdote het vermelden waard.   

Het Boelwerf motorzeiljacht MSY “Kallinika” onder bevel van Kpt. M. Goergen lag namelijk in de haven met aan boord de Heer Philippe Saverys en familie. Wederzijdse groeten waren niet uit de lucht en kapitein MV Charleroi Kpt. H. Vermoesen werd vereerd met een uitnodiging het MSY Kallinika te bezoeken, waar hem een hartelijk onthaal werd gegund. De wereld op zich is klein nietwaar?

   

De Kallinika was het zusterschip van de Zenobe Gramme nog steeds in dienst bij de Marine en beide ontworpen door de toenmalige technisch directeur van de Boelwerf de Heer Frank Van Dycke. Kort nadien brandde dit zeiljacht uit en ging verloren.

Via de Egeïsche Zee, Dardanellen, Zee van Marmara, Istanbul en Bosforus voeren we richting Zwarte Zee op naar Eregli waar we in feite met onze lading de staalfabriek van Erdemir kwamen “depaneren” (Erdemir werd opgestart in 1965 en is Turkije’s grootste steelplant). We werden met open armen ontvangen en het moet me van het hart, de Turken zijn uiterst charmante mensen.

Voor we het goed beseften werd de lading HRC’s zonder veel poeha aan de wal gezet waarna we instructies kregen om richting Gibraltar te varen voor “orders”, weliswaar met een tussenstop in Büyukdere (Istanbul) om te bunkeren. Daar deed men twee dagen over aangezien de bunkers van Izmir moesten komen, tijd om een stapke in de wereld te zetten t.t.z. bezoek aan de Blauwe Moskee en de Aya Sofia, dan verder naar Gibraltar “for orders”.

Ter hoogte van Gibraltar kregen we orders om door te stomen naar, jawel, Antwerpen.


Derde reis
Het was Nakamura gelukt om lading in Antwerpen te vinden door het schip te “sub-time-charteren” aan de “Retla Steamship Co.” van Long Beach, California, VSA. Die hadden nogal wat business op de oostkust van de VSA. Zo was er lading ex-Antwerpen met bestemming Boston (Mass.), Providence (R.I.), Newark (N.J.) en Baltimore (Maryland).
Het stuwage plan, hieronder weergegeven geeft een idee van de intenties:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17779 MT “steel goods” een verzameling van staalproducten zoals die toentertijd een zeer gegeerde lading richting VSA daarstelde, in Antwerpen geladen van 17 tot 22/8/’71,


Eerste loshaven: Boston-Massachusetts (3157 MT):

Er werd gelost met kranen van de wal (max 25 MT), dat zou vlugger gaan dan met de scheepslaadgerei. Op een bepaald moment moesten we echter de tussendekken van ruim N°4 openleggen en maakten we aanstalten het scheepslaadgerei in positie te brengen om deze loodzware panelen te openen. Op suggestie van de stevedore haalden we bakzeil omdat zijn kranen “toch” 25 ton konden trekken. Zo gezegd zo gedaan. Eerst bakboordkant de “shoreside” t.t.z. dichtst bij de kraan, kraanarm bijna in verticale stand, geen probleem. Voor wat betreft de “off-shore” side (waterkant = stuurboorkant) moest de kraanarm zakken tot zowat 45° maar er kwam geen beweging in de panelen. Vreemd de kraan opende de bakboordkant zonder probleem en nu dit. Na wat gepalaver viel ons oog op de stand van de kraan en wat bleek, zij was zichzelf aan het omtrekken (achterste wielen reeds +/- 1 meter van de grond). Dan toch maar gauw eigen gerei gebruikt, kwestie van afstanden en gewichten.

Via Cape Cod kanaal van Boston voeren we naar de tweede loshaven.

 

Tweede loshaven: Providence-Rhode Island (2317 MT):

Geen probleem qua lossing. Te noteren valt: Providence is de hoofdstad van Rhode Island, de naam is ooit gegeven door de eerste Nederlandse kolonisten (Adriaan Block) die het Roode Eylandt noemde naar aanleiding van de roodkleurige kleibodem en/of de rode herfstkleuren, en dat achteraf verbasterd werd tot Rhode Island.


Derde loshaven: Newark-New Jersey (7389 MT):

Geen probleem qua lossing. Leutig feit: ’t was op een dag dat er niet gewerkt werd. De “supercargo” (vertegenwoordiger van de Charterers Retla die de lading/lossing van de cargo volgt) kwam er aangestoven met een gehuurde Corvette, een machtige auto die toentertijd in de VSA enorm populair was en waar we, wie niet, zéér geïnteresseerd waren om eens een testritje mee te maken. En zo geschiedde, wat een gevoel was dat om met zoveel PK over de verlaten kade te scheuren.


Vierde loshaven: Baltimore-Maryland (4915 MT):

Geen probleem qua lossing. De route naar Baltimore gaat via de Cheasapeak Bay, een fantastische ervaring. De geschiedenis van de oostelijke staten van de VSA zijn nooit beter in woord gebracht dan in het boek “The Island at the Centre of the World” by Russell Shorto. Het leest als een trein en brengt zoveel meer inzicht in de ontwikkeling van deze staten in de beginjaren toen zij onder Nederlands/Brits/Zweeds/Frans bewind elkaar bevochten.

 

Maar terug naar onze Charleroi.
Eens gelost had Nakamura een graanlading op het oog in Portland (Oregon), de westkust van de VSA. Zo zetten we koers daarheen in ballast via het Panama Kanaal.

Eens aangekomen en na een paar dagen op de Astoria anchorage gewacht te hebben, op bevestiging van de booking (die er niet kwam), werd ons bevolen koers te zetten naar Japan hetgeen we deden via de Aleoeten eilanden (Alaska) = via de orthodroom =kortste weg via de grootcirkel bestemming Fukuyama/ Sakai/Chiba/Yokohama/Nagoya om lading in te nemen voor Balboa en Cristobal (Panama), Lisboa (Portugal), Savona en Bari (Italië) en Istanbul (Turkije).


Vierde reis:

Alles werd op de gebruikelijke wijze geladen en weg waren we via de loxodroom naar het Panama Kanaal via de Hawaï eilanden steeds maar rollend in de noordoost passaat.

 

Eerste loshaven Balbao:

Balboa aan de Pacific kant van het Panama Kanaal was dus onze eerste loshaven in onze vierde reis. Auto’s lossen van 19 tot 20/11 /’71. De Panamese stevedores waren vlug gewend aan het scheepscargogear en er werd vlug en vlot gelost.
In de vroege ochtend van de 20e begaf ik me op de brug om de deklichten te doven. Rustig uitkijkend over dek en kaai zag ik onze werktuigkundigen, arm in arm, om de hoek van de loods verschijnen, zichtbaar boven hun teewater na een nachtje in de Balboaanse kroegen te hebben doorgebracht. Zij waren met zijn zevenen maar toen ze, over en ’t weer waggelend terug in het vizier kwamen, na even door de voorplecht, bak van het schip, uit het zicht te zijn verdwenen, waren ze maar met zijn zessen. Even consternatie want wat bleek dat er eentje in het water was gesukkeld. Echter niet getreurd de Wiper/AB ontdeed zich van hemd, broek en horloge en dook de drenkeling (die niet kon zwemmen) achterna, rats met zijn kop op de houten fenders die schip van kaai scheiden, redde op die manier zijn collega en hield er op die manier eveneens een houten kop aan over.

De Panamese stevedores waren uiteraard zeer geïnteresseerd in de reddingspoging en toen onze wiper/AB zijn spullen terug ging ophalen bleek zijn horloge verdwenen te zijn, gelukkig geen Rolex. Eind goed al goed. Balboa alle trossen los en gezwind door het Panama Kanaal naar de volgende stop.


Tweede loshaven Christobal:

Cristobal is aan de Atlantisch kant van het Panama Kanaal gelegen. De 360 wagens waren er in een mum uit en werd koers gezet, met gunstige weersomstandigheden naar.


Derde loshaven Lissabon:

We arriveerden in Lissabon op 2 december 1971. De CKD en HRC gingen als broodjes aan de wal en in lichters en op 5/12 monsterde ondergetekende af om me voor te bereiden op het examen van 1lte Luitenant.

Jawel dank zij Kpt. Vermoesen had ik twee maanden werf, zeven maanden vaarttijd overleefd met het brevet van tweede Luitenant + vergunning. De vergunning liet me toe als eerste Luitenant te kunnen/mogen varen

            
Epiloog:
Op het MV Charleroi zou ik nogmaals, nu als gebrevetteerd Kapitein TLO, maar in functie van eerste Luitenant, dienst doen van 29/11/74 tot 27/5/75 en dit op wat we noemden “den driehoek” t.t.z. van de Golf van Mexico naar West Afrika om vervolgens via Brazilië/de Caraïben terug naar de havens van de Golf van Mexico om lading in te nemen voor West Afrika etc...
Alhoewel het hard werken was op het MV Charleroi heb ik er toch de beste herinneringen aan, niet in het minst omwille van de interessante reizen, gedegen collega’s Officieren en ondergeschikten maar zeer zeker omwille van het degelijk ontwerp van dit schip en haar zusters waarvoor dank Heren ontwerpers en makers van deze serie schepen ex-Boelwerf.
Paul Bertolo

 

    

 

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge