BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

Duizend jaar scheepvaart te Brussel

 

De vraag of de Zenne zo'n duizend jaar geleden een « bevaarbare » rivier was, in de huidige zin van het woord zal wel nooit beantwoord kunnen worden. Men mag echter geredelijk aannemen dat de rivier wel bevaren werd door de kleine binnenvaartuigen uit deze periode en zelfs een klein zeeschip uit deze tijd kon over een rivier als de Zenne tot in Brussel geraken. De binnenschepen uit deze periode waren niet meer dan kleine vaartuigen. Men mag veronderstellen dat ze van het soort waren zoals deze die in 1884 en 1905 werden opgegraven te Antwerpen. Een ervan was 5,5 m lang, 1,5 m breed en 1 m diep, een wel erg klein scheepje waarvan de afmetingen wel de hypothese rechtvaardigen dat het ook op de Zenne zou kunnen varen. Het betreffende scheepstype was gebouwd met een ronde spantvorm, met een kiel die door een uitgeholde boomstam werd gevormd. Deze werd dan door een paar planken verhoogd tot er voldoende vrijboord was. Het geheel werd versterkt door enkele spanten. Zij dateerden uit de Xlde eeuw. Aan de andere kant werden toen ook platboomde binnenschepen gebruikt en ook daarvan werden in 1884 te Antwerpen voorbeelden ontdekt. Zij waren tussen de 9 en 20m lang, van 3 tot 4 m breed en tot 1,2 m diep zodat zij al een behoorlijke vracht konden vervoeren. Bij de grotere liep het in de lengte gebogen vlak voor en achter omhoog zoals bij een aak, terwijl de kleinere met een voor- en achtersteven gebouwd waren.

In de volgende eeuwen krijgen we een betere kijk op de scheepvaart te Brussel o. m. door de naijver die er tussen Mechelen en Brussel bestond en die aanleiding gaf tot het voeren van processen. De steden die het voorrecht hadden aan een waterweg te liggen en daar hun welstand aan te danken hadden, waren bevreesd dat hun belang door een buiten hen omgaande weg zou geschaad worden. Steunend op oude privileges verzetten zij zich daarom met alle macht tegen plannen die hun rechten zouden kunnen beknotten, desnoods met de wapens. Eén dezer rechten, door de Mechelaars in 1301 van Hertog Jan ll verkregen, was het verbodemen of last breken. Dit was een privilege waardoor het recht verleend werd, vreemde waren binnen eigen gebied met eigen schepen te vervoeren. Hiervoor moest de vracht worden overgeladen bij het binnenvaren van het rechtsgebied en opnieuw overgela­den worden bij het verlaten ervan. Te Mechelen bestond sedert 1301 een etappenrecht, waarbij de uit het noorden komende schepen, geladen met vis, zout en haver eerst hun waren op de Mechelse markt te koop moesten aanbieden, alvorens zij naar Brussel mochten doorvaren. Dit bewijst dat toen al een geregeld binnenscheepvaartverkeer op Brussel bestond.

    

Het etappenrecht betekende echter een zware belasting daar de sche­pen, afgezien nog van de tol die zij moesten betalen, een grote omweg moesten maken langs de Dijle om vandaar terug naar de monding van de Zenne te mogen varen. Om ontduikers van het recht op te vangen, was over de Zenne te Heffen en keten gespannen en een schans opgericht. Dit gaf aanleiding tot lange processen omdat Antwerpen en Brussel volhielden dat zij het recht hadden op vrije doorvaart. Zonder zich over de grond van de zaak uit te spreken, gaf Filips de Goede in 1436 bevel de keten « voorlopig » weg te nemen. Dit « voorlopig » bleef vijftig jaar lang duren tot tijdens de onlusten die onder de regering van Maximiliaan van Oostenrijk uitbraken, de ketting terug geplaatst werd en het Mechels recht door de prins werd bevestigd. Als gevolg daarvan rijpte bij de Brusselaars de idee een kanaal te graven van Brussel naar de Rupel. Het plan werd voorgelegd aan Karel de Stoute, maar het was zijn dochter Maria van Bourgondië die in 1477 toelating gaf met de werken te beginnen. Oorlogen beletten echter de uitvoering ervan.

Ondertussen was Karel V keizer geworden en hij bevestigde de vergun­ning van zijn voorgangers, hoewel Mechelen geen inspanningen spaarde om de plannen te dwarsbomen. Het nieuwe kanaal zou inderdaad buiten het rechtsgebied van de Mechelaars van Brussel over Vilvoorde, recht naar Wil­lebroek gegraven worden en men zou ook gebruik maken van een nieuwe uitvinding, nl. sluizen met puntdeuren zoals deze door Leonardo da Vinci ontworpen werden ter vervanging van de vroegere « overdrachten ».

Vilvoorde scheen ook bezwaren te koesteren, maar zowel die als deze van Mechelen werden door de landvoogdes Maria van Hongarije afgewezen en in 1550 werd daadwerkelijk met het graven van het kanaal begonnen.

Het kanaal werd op 12 october 1561 ingehuldigd en dit werd voor de Brusselaars een grote dag. Men had alle steden der Nederlanden uitgenodigd om schepen naar Brussel te zenden om er aan prijskampen deel te nemen. Na een plechtige mis in de St.-Niklaaskerk en een banket op het stadhuis, gingen de overheden naar het kanaal om de genodigden aan boord van een prachtig bevlagd schip op te wachten. De Antwerpenaren waren het eerst aangekomen met dertien schepen. De rechters kenden hun de eerste prijs toe, bestaande uit een fijnzilveren scheepsmodel. De lieden van Vilvoorde kwamen daarna met fruit, een symbool van de welvaart. De inwoners van Zierikzee volgden met zestien soorten koopwaren en aan elk van deze groe­pen werd een zilveren sloep aangeboden. De groep van Gorkum bracht vis mede en zij kregen daarvoor een zilveren kopje. Aan die van Alkmaar werd een zilveren Sint-Michiel overhandigd.

Heel de week werd er feest gevierd met vuurwerk en het opvoeren van rederijkersstukken. De haven ontwikkelde zich vlug en in 1565 werd reeds een tweede dok gegraven : het St. -Kathelijnedok.

In 1577 kwam prins Willem van Oranje langs het kanaal naar Brussel, een manier van reizen die toen als gevolg van de minder goede wegen, erg gewild was hoewel naar onze begrippen erg traag maar wel confortabel. Het reizen te land in een hotsende, slecht of niet opgehangen koets of postwagen kon zeker niet als een verkwikking worden beschouwd. Waar de burger en het plebs per trekschuit reisden, maakten personaliteiten en gezagdragers gebruik van een jacht. De aanleiding tot het bezoek van Willem van Oranje was de algemene misnoegdheid over het bestuur van de landvoogd Don Juan van Oostenrijk. Men wilde de landvoogdij aan de prins opdragen waarvoor hij naar Brussel uitgenodigd werd. De reis van Antwerpen naar Brussel ge­schiedde met groot vertoon en ging van uit Willebroek over het kanaal onder geleide van gewapende burgers. Op een mijl van Brussel kwamen autoriteiten en een groot aantal gewapenden de prins met vliegende vaandels tegemoet. Hij en zijn gevolg werden verzocht over te stappen in twee fraai uitgedoste, van een tent voorziene schuiten. Dit waren trekschuiten die voor deze gelegenheid versierd waren met vlaggen en wapenschilden van de Zeventien Provinciën.

Dwars over de vaart lag een schuit bij wijze van drijvend toneel. De rederijkers gaven daar een zinnebeeldige vertoning van de uittocht uit Egypte en de bevrijding van Andromeda, hetgeen de verlossing van de verdrukten en gevangenen door de prins moest voorstellen. Het gewone volk reisde ook per trekschuit, en dit blijkt in het begin van de XVllde eeuw ook al een geregelde dienst geweest te zijn. Dit kan men althans afleiden uit een tekening die in 1612 door Remigio Cantagalina werd getekend en een trekschuit toont die Vilvoorde passeert op weg naar Brussel. Deze schuit had een vaste houten roef, toen een luxe, want de gebruikelijke trekschuit had geen vaste opbouw, enkel een tent van geteerd zeildoek die als schuilplaats voor de « aanzien­lijke » reizigers diende. Bagage werd in het voorschip gestuwd. Deze trekschuiten konden echter ook gezeild worden en waren daarom uitgerust met een mast met spriettuig.

Voor de beurtdienst tussen Antwerpen en Brussel gebruikte men grotere schepen zoals heuden. Dit waren zware, stoere schepen die heel wat passa­giers konden vervoeren, naast vracht. Zij zeilden met een groot spriettuig althans op de Schelde en de Rupel en als de wind gunstig was ook op het kanaal naar Brussel. Zij werden in de loop van de XVllde eeuw echter ver­drongen door lichtere en snellere smalschepen, maar in een octrooi van keizerin Maria-Theresia uit 1763 wordt gezegd « que ces coches d'eau subsistent jusqu'à présent ».

Er waren ook beurtschepen die uitsluitend vracht vervoerden. Dit waren kleine Brabantse schepen, rond gebouwd, die vanuit Antwerpen of Gent en Brussel naar alle steden en gemeenten voeren die aan een waterweg lagen, een rivier of kanaal. Zij voeren op vaste dagen en leverden iedere mogelijke vracht af. Op Brussel bestonden talrijke beurtlijnen en de vertrek- en aan­komstdata werden in de toen zo populaire Almanakken vermeld.

Een soortgelijk schip, groter en zwaarder en gebouwd met een staatsie of hennegat was de gaffelschuit. Ook zij deden veel dienst als beurtschip in het bijzonder op de Leuvense en Brusselse vaart. Zij ontleenden hun naam aan de tuigage, nl. een gaffeltuig zonder boom. Bij achterlijke wind had dit tuig het voordeel dat men zonder meer door de smalle brugopeningen kon varen zonder dat het nodig was het zeil te strijken of de boom binnen te halen.

Een ander soort schip dat op Brussel voer was het waterschip. Dit waren binnenschepen die zuiver water vervoerden, vooral ten behoeve van de brouwerijen of zoutwater voor de zoutkeeten. Uit rekeningen van 1632 blijkt bovendien dat zulke schepen in Brussel gebouwd werden.

Hoewel de Zenne na het graven van de vaart als scheepvaartweg afgedaan had, bleef Brussel in de XVlllde en in het begin van de XlXde eeuw een binnenhaven, wat niet belet dat er ook wel eens een kustvaarder als een smak of een kof kwam aanmeren. Het grootste deel van het transport werd echter verzekerd door binnenvaarders. Het kanaal Willebroek-Brussel was toen inderdaad maar twee meter diep en de sluizen waren niet groot genoeg om echte zeeschepen te schutten.

Schepen als Brabantse schuiten en otters waren naast de beurtschuiten in de XVlllde en XlXde eeuw wel de meest voorkomende typen. Zij meerden aan de oude St.-Kathelijnekaai waar ook de eerste kraan opgesteld was, aan de Hooikaai, de Brandhoutkaai, de Steenkoolkaai, de Arduinkaai, de Kalkkaai, de Timmerhoutkaai, de Oeverpoort nu Saincteletteplein, de Schuiten-kaai, de Groendreef en het Koopliedendok.

Door het graven van het Kanaal naar Charleroi en de uitbouw van de haven naar het noorden, zijn deze kaaien en dokken alle verdwenen. Enkel de naam bleef behouden die in sommige gevallen heel duidelijk aangeeft welk soort vracht daar hoofdzakelijk gelost werd.

De otter zag men veelvuldig te Brussel. Dit vrachtschip was een all­round schip dat zowat op alle Belgische rivieren en kanalen voer. Men noemt dit schip in sommige documenten ook Hertvelder en men vraagt zich af of deze benaming iets te maken heeft met de gemeente Ertvelde op het kanaal van Gent naar Terneuzen. De otter was een schip dat in meerdere varianten werd gebouwd. Sommige hadden een hek, andere waren gebouwd als zgn. « draai-overboord », met een gewoon rond achterschip zonder hek. De grootste hadden een anderhalfmasttuig, maar de meest voorkomende typen, die meestal op Brussel voeren, hadden een eenmasttuig met een druilmast op het roer.

Andere hadden een gewoon bezaantuig met strijkende mast. Zij ver­voerden alle soorten ladingen.

Er waren uiteraard nog andere vrachtvaarders zoals steenschuiten die baksteen van de Rupel naar Brussel brachten.

In 1827 werd met het graven van het Kanaal van Brussel naar Charleroi een aanvang gemaakt met de bedoeling het industriebekken van de Borinage en de Samber over Brussel met Antwerpen te verbinden. In 1832 was dit kanaal klaar en toen verscheen een nieuw scheepstype, nl. de bak van Charleroi. Dit schip werd samen met en voor het kanaal door ir. J. B. Vifquain ontworpen. Naar onze begrippen waren het kleine scheepjes, nauwelijks 70 ton, en ze waren zodanig gebouwd dat ze als een bus in de smalle sluizen pasten. De romp was kistachtig en als ze de sluis ingingen moest het roer zelfs dwars gelegd worden om de deuren te kunnen sluiten.

Vele van deze schepen hadden hun thuishaven in St. -Jans Molenbeek en ook in Willebroek. De bakken van Charleroi vervoerden bijna uitsluitend kolen en graan. In Antwerpen werd graan geladen voor het Brusselse en Wallonië. In Wallonië kolen voor Brussel, Boom en Antwerpen. Op het kanaal werden de schepen gejaagd door mensen of paarden of gesleept. Op de Schelde werden ze gezeild. Daarom huurden ze in Willebroek zwaarden, een boot en ankers. In 1868 werd het jagen langs het kanaal gaandeweg vervangen door kettingslepers, een uitvinding waar de Luikenaar ir. Nagelmackers een grote rol in speelde. Over de ganse lengte van het kanaal werd een ketting op de bodem gelegd. Deze ketting liep over een speciaal tandrad van het schip waaraan het zich als het ware verder trok. Bakken van Charleroi kon men steeds zien liggen aan de Groendreef en tot in de zestiger jaren van deze eeuw waren er heel wat gepensioneerde schippers die in Molenbeek een oude bak als woonschip gebruikten.

Een soortgelijk schip, maar van een groter soort, was de waal of wa­lenbak. Dit waren schepen die tot 300 ton en meer konden laden en tussen Antwerpen en Noord-Frankrijk voeren en ook naar Brussel.

Ze werden tot hun verdwijning geheel in hout gebouwd en zo'n twintig jaren geleden zag men ze nog wel varen, meestal gesleept, hoewel ze ook een klein zeil konden bijzetten.

Buiten deze typische kanaalschepen kon men in Brussel eveneens de rivierklipper zien, een ijzeren schip dat zijn naam ontleende aan de zeeclipper. Op de Rupel deden ze dienst als lichter voor zeeschepen die naar Brussel vaarden. Zodoende konden ze gemakkelijker over de drempel van de sluis te Klein-Willebroek komen en hadden ze minder last tussen de zand- en mod­derbanken op de Rupel.

Het bouwen van de Nieuwe sluis voor zeeschepen te Wintham was er mede oorzaak van dat deze schepen uit het verkeer naar Brussel verdwenen.

Uiteraard zag men te Brussel evenals in andere grote Belgische binnen­havens ook nog andere scheepstypen uit deze periode : spitsen, kempenaars, Rijnschepen, nu alle gemotoriseerd.

Een wel bijzondere verschijning in de Brusselse havens waren de Zeeuwse hoogaarsen, hengsten en lemmerjachten die vanuit Bruinisse, Yer­seke, Zierikzee en andere havens vis, mosselen en oesters aanvoerden evenals naar Leuven, Lier, Mechelen en vele andere kleinere gemeenten langs de Schelde en haarzijrivieren of kanalen.

Men zou allicht denken dat Brussel in de XVlde eeuw, vóór het graven van het kanaal, nog geen zeeschip in zijn haven gezien had, maar enkel kleine binnenschepen. Hoewel de Zenne een niet erg diepe rivier was en de haven inderdaad slechts voor kleine scheepjes toegankelijk was, werden in 1439 te Brussel de grootste typen zeeschepen uit deze tijd gebouwd en wel voor het eerst in de toenmalige Nederlanden. Men moest daarvoor met de sluizen het peil van het water op voldoende diepte houden.

Het karveel, een zeeschip, was toen een nieuw scheepstype waarbij de huidplanken niet over, maar naast elkaar lagen, een bouwtechniek voor grote schepen die hier ongebruikelijk was en uit het zuiden werd overgebracht. In ieder geval blijkt uit rekeningen van 1439 dat toen te Brussel een Nao — nog een zeeschip — en een karveel werden te water gelaten op de Zenne en wel in opdracht van Filips de Goede. De schepen werden door Portugezen ge­bouwd. Inderdaad vermelden de rekeningen over het karveel : « A Jehan Perhouse et ses compagnons maistre de faire vaisseauls de mer des pays de Portugal pour don a eulx fait par Monseigneur quand ils ont eu parfait une carvelle qu'ils ont faite par l'ordonnance d'icellui seigneur apres ce que ils l'ont boutee en l'eau 18 francs et au maistre des ecluses de Brouxelles pour avoir tenu i eaue de la riviere haulte durant de que laditte carvelle y a este, 48 sols ».

Echt grote zeeschepen kwamen eerst in Brussel na de verbreding en verdieping van de Willebroekse vaart en het bouwen van een nieuwe zeesluis te Wintham. Het kanaal werd tussen 1830 en 1836 al tot 3 m 20 uitgediept en de breedte vergroot tot 29,5 41,5 m.

Tegen het einde van de XlXde eeuw breidde de handel en scheepvaart zich zo sterk uit en groeide de tonnenmaat van de schepen zo snel dat men noodgedwongen het kanaal moest vergroten.

De werken namen een aanvang in 1896 onder het toezicht van de toen gestichte « Naamloze Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen van Brussel ». Het kanaal zou in september 1914 klaar komen maar de eerste wereldoorlog was er oorzaak van dat het eerst op 12 november 1922 kon ingehuldigd worden. Het was nu 6,5 m diep en van 60 tot 90 m breed, de sluizen werden vergroot en Brussel werd bereikbaar voor zeeschepen.

Ondertussen werd de haven uitgebreid, dokken werden bijgebouwd en talrijke industrieën vestigden zich langs de haven. Meerdere rederijen werden al in de XlXde eeuw te Brussel gesticht evenals stouwerijen en bevrach­tingskan toren.

Uit de kleine Zennehaven midden in het land is Brussel in 1000 jaar tot een volwaardige zeehaven gegroeid.

 

J. Van Beylen,
Nationaal Scheepvaartmuseum
Lid van de Marine Academie.

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE - 7- 8- 9 -10-11
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE - 7 - 8 - 9 - 10-11
Your browser must be enabled for Java and JavaScript