HISTORIEK  HISTORIC HISTORIQUE

 

De belgische koopvaardij het verleden en het heden (I)

 

« NEDERLAND », « SWITZERLAND », « RHYNLAND », « VADERLAND », « RUSLAND », « ZEELAND », « KROONLAND » en « FINLAND in dienst op de lijn Antvverpen - New York - Philadelphia, genoten een wereldfaam. De onderneming ontwikkelde zich op bevredigende wijze tot na de eerste wereldoorlog. De ommekeer in de trafieken die afgestemd waren op de oorlog 1914-1918, het stopzetten van de massale uitwijkingen naar de Verenigde Staten, de financiële mislukkingen en de economische ramp van 1930 veroorloofden ongelukkigerwijze de Red Star Line nict het jaar 1931 te overleven.
- in 1891 ontstond de « American Petroleum Cy », voorgangster van de N.V. « Esso Marine Belgium ».
-in hetzelfde jaar werd de « S.A. Belge de Navigation à Vapeur SCALDIS » gesticht. Haar zeil- en stoomschepen verzekerden het verkeer met Spanje, Portugal en Italië. Willem Geurts vervoegde de firma in 1893 en legde de grondslag van de huidige rederij René Geurts, die nu nog de kustvaarder « MARIE FLORE » bezit.
- in 1895 zien we de oprichting van de « Compagnie Belge Maritime du Congo », die zal uitgroeien tot onze grootste nationale rederij. Ze had voor opdracht een regelmatige dienst tot stand te brengen tussen Antwerpen en de onafhankelijke Congo-Staat. Deze vennootschap was in feite een filiaal van de Britse firma « Elder Dempster ». On het-zelfde ogenblik stichte een Duitse sociéteit « Woermann Linie » eveneens een Belgische filiaal, de « Société Maritime du Congo ». De dienst werd door beide vennootschappen gemeeenschappelijk verzekerd. Op 6 februari 1895 vertrok het stoomschip « LEOPOLDVILLE ». Wanneer in 1908 België de onafhankelijke Congo-Staat overnam, beslisten enkele personaliteiten, met aan het hoofd generaal Thijs, van de Congolijn een zuiver Belgische onderneming te maken. Op 1 februari 1911 werd een akkoord bereikt met de Britse vennootschap tot afkoop van haar aandelen ; de Duitse firma had zich reeds teruggetrokken in 1901.

Hoe zag de situatie er nu uit op de drempel van de 20e eeuw ? Een beetje hoopgevend als wij de statistieken bekijken. Er was wel een lichte inzinking in de jaren 1905 en 1906, maar het jaar 1914 was gekenmerkt door een forse en plotselinge stijging van aantal en tonnenmaat. Nochtans zaten er meer possibiliteiten in dit tijdperk van algemene economische expansie. Lodewvijk De Raet schreef in 1905 « Op 100 miljoen frank jaarlijks aan vracht besteed, komen er 97 in de zak van vreemde rederijen. De Belgische uitvoer hangt dus feitelijk af van de goede wil van zijn mededingers. Welke factoren zijn er nu van aard om de levensvatbaarheid en de bloei onzer handelsvloot te bevorderen ? Er zijn er drie : de rederij, de scheepsbouw, de bemanning.

            

 

            

- De rederij (...) Op de 21 zogezegde Belgische rederijen, zijn er eigenlijk maar 5 die nationaal zijn naar kapitaal en scheepsvolk. Onze Vlaamse kapitalisten moeten leren inzien dat de zeevaart en zeer voordelige geldbelegging kan zijn. Ten bewijze daarvan gaf de Antvverpse Kamer van Koophandel de tabel uit der winsten van de voornaamste Deense, Hamburgse en Hollandse stoomvaartmaatschappijen. Daaruit blijkt dat voor 1894-1900 de uitkering aan het kapitaal gemiddeld 7,25 t.h. bedroeg.

- De scheepsbouw kan voor Vlaams-België een bron worden van welvaart. De lijst der Belgische schepen is geenszins lang en de meeste zijn dan nog op buitnlandse werven gebouwd (58 op 71 !).

- De bemanning. In ons land arm aan schepen, het is er niet veel beter aan toe met het zeevolk. Al onze rijkdom bestaat in een school voor scheepsjongens te Oostende en twee zeevaartscholen waar ernstige herinrichting broodnodig is. Om in de bestaande leemte te voorzien, ontstond juist de beweging tot oprichting van het schoolschip. Is het niet wraakroepend dat op onze weinige Belgische schepen 144 vreemde offi-cieren en slechts 74 Belgen aangetroffen worden ! (...) Op « onze » 2.201 matrozen vindt men 721 Belgen, verder niets dan Engelsen en Duitsers.

In 1912 laat Lodewijk De Raet een nieuwe meer optimistische klank horen « Zonder dat de Belgische zeevaart een grondige verandering onderging is er, sedert het schrijven van dit opstel in 1905, op dit gebied het een en ander gebeurd, dat hier in het kort dient vermeld te worden. Immers wij stelden hoger vast dat hier een gunstige kentering waar te nemen was : onze Vorsten, Leopold II, de ervaren zakenman en stichter van het koloniaal Rijk in Afrika ; Koning Albert, bijzonder bevoegd in industriële zaken, steunden uit al hun macht de ontluikende zeevaartbeweging ; de Regering en de openbare machten volgden en de nijverheids- en handelskringen lieten zich niet onbetuigd. De gevolgen van deze pogingen bleven niet uit : een grote uitslag dient vooral aangestipt : de natie ging belang stellen in de zeevaartzaken. Afgezien nog van het gestadig toenemen der beweging van onze havens en vooral van Antwerpen, is er ook een vermeerdering van de handels-vloot vast te stellen, maar deze vermeerdering staat nog geenszins in verband met de economische positie van ons land ».

              

 

              


DE EERSTE WERELDOORLOG 1914-1918

Als men thans, in 1971, de regeringspolitiek ten aanzien van de Belgische koopvaardij in oorlogstijd in alle objectiviteit ontleedt, kan men zich niet van de indruk ontdoen dat wij in 1914-1918 leergeld hebben betaald voor de latere wereldoorlog 1940-1945. Dit hoeft ons niet te verwonderen. In 1914 geloofden we nog rotsvast in onze neutraliteit en de plotselinge oorlogssituatie waarin we werden meegesleept stelde onze reders al dadelijk voor het cruciale probleem van de verzekering. Er was inderdaad niets voorzien inzake de verzekering van de oorlogsrisico's. Men deed dan maar een beroep op de Britse «Board of Trade» waarmede op 5 oktober 1914 een overeenkomst werd ondertekend op grond waarvan de Belgische schepen op dezelfde voet werden behandeld als de Engelse. De meeste Belgische schepen konden aldus terug worden ingezet, in het begin voornamelijk voor troepentransport... alhoewel er geen vvet bestond voor de opeising van koopvaardijschepen (die zou er eerst komen in 1916). De Belgische Redersvereniging sloot met de regering een overeenkomst — op 11 juni 1915 — waarbij de reders zich verbonden 20 t.h. van hun vloot ter beschikking te stellen voor militair vervoer, en zulks voor een vergoeding op basis van de tarieven en voorwaarden van de Britse « Blue Book rates » (nl. de Engelse opeisingstarieven) die nog waren vastgesteld op grond van de situatie van de vooroorlogse vrachtenmarkt. Slechts met cie overige 80 t.h. van hun vloot konden de reders min of meer profiteren van de vrachtprijsverhoging welke voortvloeide uit de steeds grotere vraag naar scheepsruimte.

Inmiddels was het probleem ontstaan van de bevoorrading der burgerbevolking in het bezette België. Met dit doel werd de « Commission for Relief in Belgium » opgericht in 1916. Zij gebruikte vooreerst schepen van diverse nationaliteiten voor het vervoer van levensmiddelen. Maar weldra zou de Britse 1-egering aan haar schepen verbod opleggen uit te varen van neutrale tot neutrale haven, terwijl de Regering van Den Haag haar schepen inzette voor eigen ravitaillering. De Belgische regering sloot terug een overeenkomst met de reders. Nagenoeg alle beschikbare grote schepen werden ter beschikkking gesteld van de « Commission for Relief » voor de vaart Verenigde Staten -Rotterdam. De vracht werd vastgesteld op 75 % van deze welke betaald werd door de « Royal Commission of Wheat Supplies ». Deze Commission verzekerde het graantransport op de Britse Westkust. De vracht, betaald door de CRB was merkelijk hoger dan het opeisingstarief, maar ze bleef steeds onder de vracht van de vrije markt.

De regering gaf er zich rekenschap van dat de koopvaardijvloot een onmisbaar element was in de oorlogsvoering. Er werd naar middelen gezocht om de vloot in stand te houden. Vanaf 1915 mochten geen schepen meer aan het buitenland verkocht worden zonder voorafgaande toelating (K.B. van 23.2.1915), terwijl ook in hetzelfde jaar, nl. bij besluitwet van 20 mei 1915 (13) de Staat, in zekere omstandigheden, zijn waarborg kon verlenen om de aankoop van schepen te bevorderen. Gedurende de oorlog werden de buitgemaakte schepen in Engeland bij opbod verkocht. Van de koopsom was er steeds een deel dat niet onmiddellijk te betalen was, namelijk 75 %. Voor dit deel verleende de besluitwet van 20.5.1915 de staatswaarborg. Enkele maanden later werden de verhoudingen juist omgekeerd. Contant werd nu 75 Wo geëist, zodat de staatswaarborg nog slechts op 25 % sloeg  Dit zoeken naar middelen om de vloot op peil te houden en zelfs uit te breiden heeft in 1916 (besluitwet van 19 juli) geleid tot de stichting van een nieuwe rederij : de « Lloyd Royal Belge ». De Staat waarborgde 'Kapitaal en intrest der obligaties van de nieuwe rederij, die in feite een uitbreding was van de bestaande rederij Brijs-Gylsen. Deze zakelijke uiteenzetting moet ons niet uit het oog doen verliezen dat ook de eerste wereldoorlog een zware tol heeft geëist van de handelsvloot. Van de 125 schepen, die 350.000 BRT vertegenwoordigden in 1913, bleven er einde 1918 nog slechts 60 over met een totaal van 150.000 BRT.


DE PERIODE VAN 1919 TOT 1940. WEINIG WEL EN VEEL WEE.

Onmiddellijk na de oorlog, in de euforie van een heropleving die zo spoedig mogelijk moest worden tot stand gebracht, werd een bijzondere krachtinspanning gedaan om onze handelsvloot in een minimum van tijd op het vooroorlogse peil terug te brengen. Dit gelukte reeds in 1920, jaar waarin dit peil reeds werd overschreden aangezien de koopvaardij op dat ogenblik 174 schepen telde met een gezatnenlijke brutotonnenmaat van 406.464 T. In 1921-22 bereikten we het hoogste aantal koopvaardijschepen uit onze geschiedenis, nl. 202, met in totaal 543.000 BRT, een recordtonnenmaat die we pas in 1959 zullen over-schrijden (met 99 schepen). Vermelden we terloops dat in 1920 de « Compagnie Financière Belge des Pétroles » werd gesticht — het latere « Petrofina » — die in 1921 zeer bescheiden als rederij startte met het tankschip « MAZOUT I » van 700 TDW. De grootste rederij in 1921 was de « Lloyd Royal Belge », met 59 schepen en 178.766 BRT. Zij verzekerden diensten naar de Verenigde Staten, de Oostkust van Zuid-Amerika, Spanje, Portugal, het Oosten en Indië.

De na-oorlogse « boom » in de scheepvaart was ongelukkig van korte duur. Reeds in 1921 kenden de vrachtprijzen een gevoelige inzinking. Nochtans wisten, in de jaren tvvintig, onze rederijen zich betrekkelijk goed te handhaven, met uitzondering evenwel van de te giganteske « Lloyd Royal » waarvan de vloot in 1'929 geslonken was tot 20 eenheden met 97.814 BRT. Deze rederij werd tenslotte in 1930 overgenomen door de « Compagnie Belge Maritime du Congo ». De aldus ontstane maatschappij kreeg de benaming « Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal) ».

  

Het begin van de dertigerjaren was gekenmerkt door de wereldcrisis die ook nefaste gevolgen had voor de scheepvaart. De Belgische koopvaardijvloot die in 1930 : 154 schepen telde met 508.197 BRT was in 1936 geslonken tot 94 schepen met 341.743 BRT. Deze cijfers op zichzelf zijn nog misleidend, want in 1932 bleef ongeveer de helft van deze tonnenmaat ongebruikt. Onze handelsvloot was ook niet van de jongste. Behoudens de tankschepen en de zeelichters waren er in B,elgië in 1932 op 132 bruikbare schepen, slechts 71 minder dan 20 jaar oud. Deze toestand zou nog verergeren in de loop van de volgende jaren. Deze katastrofale gang van zaken was van aard enkele regeringen en zelfs het parlement te beroeren. Staatsinterventie bleek een conditio sine qua non om uit de penarie te geraken. Reeds in 1930 had de toenmalige Minister « belast met het Zeewezen » een wetsontwerp neergelegd bij de Kamer van Volksvertegenwoordigers, er toe strekkende een « Nationale Maatschappij voor Krediet aan de Zeevaart » op te rich-ten. Het ontwerp kwam er niet door, en bet werd definitief geklasseerd na de Kamerontbinding in 1932. De talrijke opliggende zeeschepen vormden nochtans een latent verwijt aan de gezagdragers. Op de buitengewone- begrotingen van 1934 en 1935 werden dan ook kredieten voorzien met het oog op het terug in de vaart brengen van deze schepen. Deze maatregel had dus geenszins de bedoeling de Belgische vloot uit te breiden. Gedurende deze twee jaren werd aldus, voor de wederindienststelling, een toelage van 0,50 fr per dag en per ton toegekend. Dank zij deze staatsinterventie werden in 1934 : 13 schepen (96.763 BRT) — met 544 zeeneden — opnieuw in de vaart gebracht ; in 1935 volgden 7 andere schepen met 235 bemanningsleden. Einde 1933 lag 35 % der Belgische handelsschepen op, in december 1934 was dit percentage 23 %, einde 1935 : 8 %. De verleiding wordt hier groot om enkele lovende woorden te wijden aan het Bestuur van het Zeewezen en aan de onder impuls van dit Bestuur actieve « Hogere Zeevaartraad », die in die moeilijke jaren onverpoosd hebben geijverd om aan ons land een koopvaardij te bezorgen waarop het toch, uit hoofde van zijn geografische ligging en zijn industriële structuur, normalerwijze aanspraak mag maken. Het uiteraard sober bestek van dit artikel weerhoudt me nochtans van deze zijsprong.
Om zeer summier het resultaat van moeizame palabers samen te vatten : de in 1936 opgerichte « Dienst voor Economisch Herstel » (beter bekend gebleven onder de afkorting OREC van zijn Franse benaming « Office de Redressement Economique ») nam in zijn programma van nationale hernieuwing het bouw-3n op van een aantal nieuwe schepen : ongeveer 150 miljoen frank werd voorgeschoten voor het bouwen van 28.000 ton scheepsruimte. Kort nadien begon er iets te dreigen in het wereldgebeuren. Ongetwijfeld heeft de aldus verwekte psychose er toe bijgedragen dat uiteindelijk de wet van 1 februari 1939 « tot inrichting van het Krediet voor de uitbreiding van koopvaardij- en vissers-vloten en van de scheepsbouw » werd uitgevaardigd. Ingevolge deze wet was de Staat gemachtigd tot een bedrag van ten hoogste 375 miljoen frank de terugbetaling — in hoofdsom, intresten en bijhorigheden — te waarborgen van leningen door openbare kredietinstellingen toegestaan aan de Belgische rederijen tot vernieuwing en uitbreiding, bij voorkeur op Belgische scheepswerven, van de koopvaradij- en vissersvloot. Ten einde de intrestenlast te verminderen mocht de Staat — binnen de grenzen van een jaarlijks bedrag van 11.250.000 fr — aan de hiervoren bedoelde ontleners, toelagen verstrekken die in geen geval hoger beliepen dan het bedrag overeenstemmende met een intrest tegen 3 % 's jaars op de verschuldigd blijvende kapitalen.

Deze wet was een goede zaak... maar ze kwam. te laat. In september 1939 was onze tonnenmaat volstrekt ontoereikend om aan de elementaire behoeften van het land te voldoen : er was zowat 350.000 ton aan scheepsruimte tekort om de nodige uitheemse producten voor ravitaillering en grondstoffen aar, te voeren. Op 1 september 1939 telde onze handelsvloot 91 schepen met 359.527 BRT. Onmiddellijk werd een uiterste krachtinspanning gedaan om de capaciteit van onze vloot op te drijven. Van 1.1.1939 tot 10.5.1940 werden 21 eenheden onder Belgische vlag gebracht met een totale brutotonnenmaat van 95.154 T. Een bijzondere vermelding in dit verband verdient de oprichting van de « Société Maritime Anversoise », die acht Amerikaanse schepen aankocht met 67.439 BRT. In dezelfde periode gingen 11 schepen verloren, waarvan 5 door oorlogsfeiten en 6 ingevolge zeerampen die grotendeels te wijten waren aan de onveilige vaart door gebrek aan bebakening. Een klein kustvaarder werd aan Frankrijk verkocht.

Ik wil deze vóóroorlogse periode niet afsluiten zonder een zeer belangrijk initiatief van de toenmalige regering te vermelden. Onder de dreiging van het naderend oorlogsgevaar werden, op basis van de volmachtswet van 1937, de koninklijke besluiten van 7 en 8 augustus 1939 uitgvaardigd waarbij, door de oprichting van een « Vereniging voor Onder-linge Zeeverzekeringen tegen Oorlogsrisico » (VOZOR), waarbij alle reders verplichtend waren aangesloten, een dergelijke oorlogsverzekering werd in het leven geroepen die, dank zij de staatswaarborg, niet gebonden was aan de draconische voorwaarden voor dergelijke verzekering op de vrije markt. Deze maatregel zal later — mits een noodzakelijke aanpassing door de besluitwet van 27 februari 1947, een doorslaggevende rolspelen bij de heropbouw van onze zwaar gehavende vloot.


TWEEDE WERELDOORLOG 1940-1945

Wanneer, op 10 mei 1940, ons land in de tweede wereldoorlog werd meegesleept, beschikken we dus over een handelsvloot van 100 schepen met 422.429 BRT.

Enkele harde nuchtere statistieken zullen, beter dan holle woorden, de tragiek illustreren van de meest sombere bladzijden uit onze maritieme geschiedenis. Van 10 mei 1940 tot 8 mei 1945 gingen 64 schepen verloren met een totale tonnenmaat van 313.592 BRT.

Ongeveer 3.300 zeelieden hebben gedurende deze periode onder onze nationale vlag gevaren: plus minus 800 onder hen zijn gedood of verdwenen, weze ongeveer 24 %.

In onze moderne cynische tijd zijn we bijna beschroomd geworden het woord «heldhaftig» te gebruiken... en nochtans : hier hoort het op zijn plaats. Spijts alles wat men er over gezegd en geschreven heeft: het waren geen militairen en ze waren niet opgeëist. De meesten hadden ruimschoots gelegenheid om te deserteren - zonder de klassieke dreiging van de «dood met de kogel» - in de neutrale havens... maar ze deden het niet. Bewust van het gevaar scheepten ze in om de levensader in stand te houden van de bevoorrading in voedsel, wapens, munitie en petroleum. De koopvaardijschepen van alle oorlogvoerende landen zijn steeds de fel gezochte prooi geweest van vijandelijke duikboten, vliegtuigen en oorlogsschepen, zonder nog van het verraderlijke mijnengevaar te gewagen. De zogenaamde «Slag van de Atlantische Oceaan» was een onophoudende strijd die o.m. voor de Belgische koopvaardij 60 maanden heeft geduurd. Op gebied van nationale erkentelijkheid kan men de zeelieden van onze koopvaardij in alle objectiviteit dezelfde morele verdiensten toeschrijven als aan de meest verdienstelijke categorie van de «oorlogsvrijwilligers».

Na dit klein spontaan «menselijk» intermezzo herneem Ik de draad van de «gevoelloze» geschiedenis van onze handelsvloot. Wat de oorlogsperioden betreft is er geen betere gids dan mijn vriend P.E. Scarceriaux, die niet alleen de lotgevallen van ieder schip tot op de draad heeft uitgepluisd (gepubliceerd in tientallen nummers van «Sur l'Eau»), maar bovendien een synthese heeft gegeven in het tijdschrift «Marine» (juli en October 1969) en een buitengewoon goed geïllustreerde synthese. In het tijdschrift Neptunus nr.6 - jg. 1969. Ook Henry De Vos, oud Directeur-Generaal van het Bestuur van het Zeewezen, heeft in zijn merkwaardig boek «De Belgen en de Zee» om een eigentijds getuigenis geschetst over deze beroerde tijden.

Op 17 mei 1940 werden alle Belgische koopvaardijschepen opgeëist. De overgrote meerderheid van onze vloot kon aldus ter beschikking gesteld worden van de geallieerden.

Elf schepen, samen rond de 43 000 ton metende waaronder spijtig genoeg onze gloednieuwe prachtige pakketboot «Baudoumville» - werden door de gebeurtenissen verrast, voornamelijk in de havens van Frankrijk De Belgische handelsvloot werd vrij vlug in dienst gesteld van het Britse «Ministry of Shipping «, later «Ministry of War Transport >. (MOWT) genaamd Dit organisme beheerde de totaliteit van de Britse en geallieerde schepen, met uitzondering van de Amerikaanseen de Sovjetvloot

De schepen waren onderverdeeld in vijf afdelingen
1) de kustvaarders,
2) de gewone cargo’s die in vredestijd voor de tramping werden ingezet,
3) de snelle of gespecialiseerde cargo's die in vredestijd regelmatige lijnen verzekerden,
4) de tankers,
5) de passagiersschepen (voor troepentransport)

Het MOWT coördineerde het geheel van het vervoer, maar had de wijze voorzorg genomen de materiele zorg van de exploitatie aan de reders over te laten De zaak zat als volgt in mekaar
- de reder verhuurt zijn schip aan het MOWT (OT aan niemand anders) en tegen de door dit organisme vastgestelde voorwaarden,
- het MOWT, naargelang de noden van de oorlogsvoering, van de oorlogsindustrie of van de bevoorrading van de bevolking, bepaalt de bestemming van de schepen om er een van te voren gepreciseerde ladingen op te nemen, om deze naar een aangeduide plaats te vervoeren volgens uitgestippelde vaarroutes Al de rest behoorde tot het domein van de reder.

Niet alle Belgische reders hadden de gelegenheid hun schepen «aan de overzijde» te volgen. De op 29 augustus 1941 te Londen opgerichte Regie van het Zeewezen werd om belast met het beheer van deze schepen en, meer in het algemeen, met de verdediging der belangen van alle Belgische reders en zeelieden. Het zou ons te ver leiden indien we, met cijfers en feiten de diverse opdrachten zouden beschrijven welke door onze koopvaardijschepen tijdens de jongste wereldoorlog worden volbracht. De grote specialisthistoriograaf van onze maritieme oorlogsgeschiedenis, P E Scarceriaux heeft hiervan een meesterlijke synthese gegeven.

" Ils ont été dans les convois de Russie, de l'Atlantique de la Méditerranée de l'Ocean Indien, du Pacifique et d'ailleurs. Ils y ont promené notre tricolore fierement et simplement.

Nos caboteurs ont eu une vie de chien à parcourir tous feux éteints les eaux britanniques infestées de mines, de sous-marins, d'avions, de vedettes allemandes, d’épaves, de bancs et de roches.

Ils étaient en Grèce en 1941, y ont apportés des munitions, et des troupes, puis les ont réembarquées. Ils étaient à Tobrouk et à Benghasi en 1941. Ils étaient au débarquement de l'Afrique du Nord, en Sicile et à Reggio di Calabria, premier port d'Europas Festung arraché à l'Axe.

Ils étaient au débarquement de Normandie, à celui de Provence.

Ils étaient dans Ie Pacifique, dans le train d'escadre de la flotte britannique d'Extrème Orient.

Ils étaient à la libération des Philippines et plus tard à celle de Hong-Kong».

De zeer zware verliezen ondergaan door de geallieerde koopvaardijvloot - velen onder ons herinneren zich nog de met marsmuziek omlijste < Sondermeldungen» van de Duitse radio die in hoofdzaak betrekking hadden op gekelderde bruto-registertonnen – noopten Groot-Brittannië, en later de Verenigde Staten, tot een energieke aanpak van een scheepsbouwprogramma ter vervanging van de verdwenen tonnenmaat. Dank zij een tot het uiterst gedreven standardisatie - vooral in de Verenigde Staten - zijn ze volkomen in hun opzet geslaagd de «Empire-schepen» de «Ocean-schepen» de «Victory-schepen» en vooral -de «Liberty schepen» behoorden tot deze «Newlook» in de scheepvaartwereld. We mogen zelfs beweren dat de Liberty-schepen niet alleen hebben bijgedragen tot de uiteindelijke overwinning van de geallieerden, maar dat ze aan de basis liggen van de relatief snelle heropbouw en economische herop standing van het zwaar geteisterde Europa na de oorlog.

Deze nieuwe schepen werden door het MOWT onder de geallieerden verdeeld, min of meer prorata van de geleden verliezen, zulks in het kader van het zogenaamde «Allied Replacement Scheme». Aldus werden aan België in 1942 en 1943 tien Empire-schepen en 1 Ocean-schip toegewezen met een gezamenlijke tonnenmaat van 69.498 BRT.

Op 8 mei 1945 beschikten we over een handelsvloot van 50 schepen met een brutotonnenmaat van 185.997 T.
We willen dit hoofdstuk ever de oorlog 1940-44 niet besluiten zonder een feit te vermelden dat een mijlpaal betekent in de sociale geschiedenis van onze zeelieden: het tot stand komen van de eerste collectieve arbeidsovereenkomst voor zeelieden onder Belgische vlag. Deze overeenkomst werd te Londen ondertekend op 15 augustus 1940.


Het naoorlogse herstel (1945-1952).

Bij het einde van de oorlog stond praktisch de ganse wereld voor het probleem van de herneming; dit impliceerde in de eerste plaats een maritiem transportprobleem. De Verenigde Staten alleen, dank zij hun buitengewone inspanning inzake scheepsbouw -ze hadden hun scheepsruimte opgevoerd van 9 miljoen tot 55 miljoen ton -waren in staat onmiddellijk hulp te bieden. Het Amerikaans Congres stemde dan ook de «Ship Sale Bill» waarbij de verkoop van Liberty- en Victory-schepen werd toegelaten aan 50 % van de kostprijs, met ruime faciliteiten van betaling. Meer dan 10 miljoen ton werd aldus aan andere maritieme naties afgestaan. Hst Belgisch aandeel in de koek bedroeg een tiental schepen met een gezamenlijke tonnenmaat van 74.000 T.

Juist vóór het uitbreken van de oorlog hadden onze scheepswerven een achttal Belgische schepen in aanbouw (32.400 BT). De Duitsers legden er beslag op in 1940 en gaven bevel aan de bouwers ze te voltooien. Bovendien; gaven ze aan deze werven de opdracht een programma «Hansa» schepen te verwezenlijken voor Duitse reders. Het ging hier om 17 eenheden met een totaal van 67.000 BRT.

Na de bevrijding van Antwerpen liet de heer Henry De Vos, Directeur-Generaal van het Bestuur van het Zeewezen, onmiddellijk beslag leggen op die scheepsruimte, ondanks het heftig verzet van de Britse overheden. Het dispuut werd later bijgelegd: na moeizame besprekingen gaf Londen toe.

Ten slotte werden ons door de IARA (Inter allied Reparations Agency) nog 8 schepen toegekend (11.779 BRT).

De ruggengraat voor het vlugge naoorlogse herstel werd nochtans gevormd door de werking van de VOZOR en de staatswaarborg die hieraan verbonden was. Het is vooral dank zij de financiering van VOZOR dat de reders de aan de Staat toebehorende schepen konden overnemen en zelfs tot nieuwbouw overgaan. Het is overigens een feit dat de reders zelf op dat ogenblik ambitieuze plannen koesterden die niet enkel betrekking hadden op een herstel, maar ook op expansie van hun vloot. Er werden dan ook belangrijke bestellingen van nieuwbouw geplaatst.


BAUDOUINVILLE

  

  

 

Het is duidelijk dat de eerste jaren na het einde der vijandelijkheden gekenmerkt waren door een grote behoefte aan scheepsruimte voor het vervoeren van de enorme hoeveelheden grondstoffen, verbruiks- en productiemiddelen welke nodig waren in de door de oorlog verarmde en geteisterde gebieden. In die periode voer de wereldvloot dan ook op volle kracht en tegen van overheidswege vastgestelde vrachtprijzen. Naarmate de verzadiging intrad konden geleidelijk aan de teugels gevierd worden en werd het zee verkeer stilaan terug in de vroegere traditionele vrije banen geleid. Men mag zeggen dat dit proces in 1947 ongeveer voltrokken was De Verenigde Staten trokken een aanzienlijk gedeelte van hun vloot uit de vaart terug en hielden deze schepen in reserve: dit was dan de zogenaamde «mothball-fleet”.

Terug voor de internationale concurrentie geplaatst beseften onze reders alras dat ze hun ondoeltreffende tonnenmaat geleidelijk moesten uitschakelen om zich te richten naar de modernisering en de specialisatie van hun scheepsmaterieel.

In 1946 werd de «Belgian Fruit Lines»gesticht die - door haar latere ontwikkeling -gevoelig heeft bijgedragen om van Antwerpen een belangrijke fruithaven te maken. Van haar kant richtte de «Compagnie Maritime Belge»een Congolese filiaal op de «Compagnie Maritime Congolaise».

Het jaar 1948 mag voor de zeevaart als normaal beschouwd worden en het is met zonder reden dat de International Chamber of Shipping te Londen dat jaar als basis koos voor de berekening van haar vrachtindexcijfers. Voor de Belgische koopvaardij in het bijzonder was dit echter een buitengewoon jaar, een jaar waarop men een initiatief zag verwezenlijken waarvoor onze maritieme bedrijfstak, gesteund door enkele parlementsleden en ambtenaars, reeds sinds 1930 vruchteloos hadden geijverd: ik bedoel de wet van 23 augustus 1948 strekkende tot het in stand houden en het uitbreiden van de koopvaardij- en vissersvloot en van de scheepsbouw, en houdende instelling, te dien einde, van een Fonds voor het uitreden en aanbouwen van zeeschepen. De titel van deze wet is wel langs de zware kant, maar dat schijnt gemotiveerd te zijn door het feit dat zij de hoeksteen is geworden van de geleidelijke soliede uitbouw van onze nationale koopvaardij.

De wet van 1 februari 1939 was reeds een stap in de goede richting De wet van 1948 was de kroon op het werk, vooral door de oprichting van het Fonds, dat om de regering toelaat een vaste zeevaartpolitiek te volgen die onafhankelijk is van de door de NMKN toegepaste algemene kredietenpolitiek.

Het jaar 1949 luidde nochtans een droevige periode in voor de internationale scheepvaart: de hoeveelheid te vervoeren goederen verminderde en stilaan werd een tonnage-overschot merkbaar. De vrachtenindex volgde een immer dalende lijn om in november 1949 nog slechts 66,5 te bereiken. De eerste tekens van een ernstige zeevaartcrisis kwamen tevoorschijn.

Kwam dan de oorlog in Korea, in 1950, en onmiddellijk deed zich een totale ommekeer in de zeevaart voor Ingevolge de behoefte naar strategische grondstoffen en door de algemene herbewapening ontstond opnieuw een grotere vraag naar scheepsruimte. De vrachten gingen terug de hoogte in Opgelegde Sv-hepen werden opnieuw in lijn gebracht Amerika stelde meer en meer «mothball-ships» ter beschikking, doch de behoeften aan steenkolen en petroleum in Europa aan broodgranen in India enz droegen er toe bij dat op korte tijd een tonnageoverschot werd omgetoverd in een tekort aan scheepsruimte.

De vrachtprijzenindex steeg tot 203,8 in mei 1951.

Dank zij deze «boom»en dank zij het scheepskrediet overschreed onze nationale vloot op 1 januari 1952 voor de eerste maal de tonnenmaat van 10 mei 1940. In 1952 bereikten we inderdaad, met 90 schepen, een bruto-tonnenmaat van 430.576 T.


Van 1952 tot 1963 De processie van Echternach

Twee stappen vooruit en één achteruit, dat resulteert dan toch in een voorwaartse beweging. Zo gaat het met de beroemde processie en zo gaat het met onze kampende koopvaardij.

Het jaar 1952 was gekenmerkt door een scherpe daling van de vrachtenindex 40 % verschil tussen begin en einde van het jaar, nochtans werden er dat jaar nog flinke orders geplaatst bij de scheepswerven. De daling van de index gaat verder, maar iets trager, in 1953 (—22 %). Het waren bijzonder onze kustvaarders die hierdoor getroffen werden 11 eenheden werden in de jaren 1953-1954 verkocht of onder vreemde vlag gebracht.

In 1954 liep de grootste tanker van PETROFINA van stapel, nl. t / t «ELISABETH»(29.500 TDW) terwijl de CMB de eerste eenheden in bezit nam van een reeks van 7 snelle vrachtschepen van 10.000 TDW (de LU-boats). Een andere bijzonderheid van dat jaar:onze vloot verminderde met 8 schepen, maar de tonnenmaat steeg met 10.000 BT, dat gaf op 1 januari 1955: 82 schepen met 430.322 BT.

1955 brengt herleving. Het vervoer van Amerikaanse kolen naar Europa kent een heropflakkering: 24 miljoen ton tegen 8 miljoen het jaar tevoren. Er is nood aan tonnage en de vrachtprijzen gaan terug de hoogte in. In België boekt de staalindustrie een recordproductie die samen gaat met een grote behoefte aan energiebronnen: fantastische hoeveelheden kolen worden ingevoerd. Industriële concentratie dringt zich op, en de Hoge Autoriteit voor Kolen en Staal (EGKS) veroorlooft de fusie van Cockerill en Ougrée-Marihaye. Onze vloot verhoogt haar tonnenmaat met 20.000 BT (zelfde aantal schepen:82). Deze verhoging situeert zich voornamelijk in de petroleumsector: de «ESSO BELGIUM”, de «ESSO ANTWERP» en de « PURFINA NEDERLAND”« komen in de vaart, maar de « ESSO BRUSSELS» wordt verkocht. De CMB, die haar 3e en 4e LU-schip in lijn brengt, verkoopt drie schepen van haar zogenaamde «Ardeense klasse», nl. de «BASTOGNE», de «HOUFFALIZE» en de «STAVELOT”. Het gaat hier om drie van de schepen die tijdens de oorlog door de Duitsers op stapel waren gezet op onze werven. Deze schepen van 11.000 TDW, die na de oorlog werden ingezet op de lijn van New York, werden voortbewogen door drie motoren en drie schroeven en haalden een snelheid van 18 knopen. Hun exploitatie was te duur geworden voor deze trafiek; ze werden verkocht aan een rederij van Bremen.

1956 wordt gedetermineerd door de nationalisatie van het Suez-kanaal en door de Brits-Franse interventie in deze zone. Dit heeft als corollarium: tijdelijke omvaart langs de Kaap de Goede Hoop en opeising van talrijke Britse en Franse koopvaardijschepen. Gevolg: stockage, prijsverhoging van de grondstoffen. De invoer van Amerikaanse kolen naar Europa bereikt 37 miljoen ton, hetzij 55 % meer dan in 1955. De vrachtprijzen schieten de hoogte in... en de Belgische vloot springt mee met een verhoging van 53.000 BT. We bereiken het half miljoen bruto ton! De CMB neemt haar nieuw vlaggeschip in dienst de turbine-pakketboot (mixte) «JADOTVILLE» van 19.250 TDW, dat 300 passagiers kan opnemen, en ontvangt nog 3 LU-schepen. PETROFINA brengt de «PURFINA SUISSE» in de vaart (16.850 TDW). En spijts alles blijft het slap voor onze nationale kustvaart.

Het jaar 1957 brengt de reactie. Door het terug openstellen van het Suez-kanaal en het vrijgeven van de opgeëiste Franse en Britse schepen dondert het vrachtenindexcijfer naar beneden: 60 % in één jaar. En toch doet onze vloot nog een goede stap vooruit: 28.000 BT. De CMB neemt haar tweede super-villeboat in dienst: de «BAUDOUINVILLE”, zusterschip van de «JADOTVILLE». Ze lanceert de «MOANDA», eerste eenheid van een reeks van 13 «MO-boats», cargo's van 12.000 TDW. Armement DEPPE ontvangt de cargo «LIEGE» van 9.147 TDW.

 

Dat zelfde jaar ziet de oprichting van de N.V. . Union Belge d'Entreprises Maritimes» (UBEM) op initiatief van enkele personaliteiten uit de maritieme, commerciële en industriële wereld. Deze maatschappij zou zich belasten met het technisch beheer der schepen van verschillende rederijen. De particulariteit van de UBEM was echter gelegen in het feit dat haar stichters al hun belangstelling toespitsten op het verwerven en exploiteren van «bulkcarriers», bestemd voor het vervoer van stortgoederen. Op dat ogenblik viseerde men in de eerste plaats: kolen. In het later programma is men overgeschakeld naar ertsen en granen. Er werden onmiddellijk drie bulkcarriers besteld van 14.370 TDW, nl. de »MARLY I », «MARLY II» en de «LOVERVAL». In de volgende jaren nam de vloot van de UBEM een opmerkelijke uitbreiding, zowel wat aantal en tonnenmaat betreft.

Andere Belgische rederijen gingen bijna tegelijkertijd (CMB en PLOUVIER MARITIME) dezelfde weg op, andere volgden later (Groep AHLERS). In zo verre dat medio 1970 ongeveer 30 % van de Belgische bruto tonnenmaat wordt samengesteld uit bulkcarriers.

(Rapport annuel pour 1970 - Comité des Transports Maritimes - OCDE).

Voor het jaar 1958 stellen we vast dat het percentage van de toename der Belgische handelsvloot meer dan het dubbele bedraagt dan dat van de wereldvloot, en dit in een periode waarin de laagconjunctuur reeds was ingezet Het ging natuurlijk om de uitvoering van bestellingen die in «betere» tijden waren geplaatst Veertien nieuwe eenheden kiezen zee, waarvan 3 «MO-boten», 3 tankers : . PURFINA ALLEMAGNE», «FINA AMERICA ». (33.482 TDW) en de «BELGULF STORY», 2 fruitschepen : «FRUBEL JULIA» en «FRUBEL MARIA», de «SCHELDE» van de rederij MABESOONE en de «. MARLY I» van UBEM. Vijf andere cargo's worden verkocht, nl. 2 van de CMB en 3 van Armement DEPPE.

Deze politiek van uitschakeling van verouderde of ondoelmatige eenheden, gekoppeld aan de inspanning tot vernieuwing, specialisatie en rationalisatie wordt door de reders voortgezet in 1959. ESSO verkoopt een tanker, DEPPE twee cargo's, de CMB: een Libertyschip en de drie zusterschepen «ALEX VAN OPSTAL», «ARMAND GRISAR» en «GOUVERNEUR GALOPIN». Negen nieuwe schepen komen echter in de vaart, nl. «MARLY II» en.»LOVERVAL» voor UBEM, drie MO-boten voor de CMB, een tanker van 18.700 TDW voor de GULF: de «BELGULF PROGRESS», en een grote tanker van 43.000 TDW voor ESSO («ESSO GHENT»).

Inmiddels ging het hoe langer hoe slechter met onze kustvaart. De oorzaak scheen te liggen aan de scherpe concurrentie van onze nabuurlanden die identieke kleine schepen aan voordeliger voorwaarden konden exploiteren, om door kleinere bemanningen en lagere lonen. Deze sector werd door de regering geholpen door het toekennen van zogenaamde terugvorderbare crisisvoorschotten aan lage intrest in functie van het vrachtenindexcijfer. Dit regiem heft 10 jaar stand gehouden en heeft vier van de vijf begunstigde rederijen van de ondergang gered.

Het jaar 1960 was vanzelf gekenmerkt door de onafhankelijkheid van Congo en de hieraan verbonden verwikkelingen die noodzakelijkerwijze een perturbatie moesten brengen in onze traditionele trafiek met onze ex-kolonie. Deze crisis zal echter vrij goed opgevangen worden door de CMB in de zin van een verdere oordeelkundige diversicatie van hun diensten en lijnen. Een belangrijk element is ook de ingrijpende wijziging in de organisatie van de twee voornaamste lijnvaartrederijen: Armement DEPPE vertrouwt het technisch beheer van haar vloot toe aan de CMB. De schepen van beide rederijen zullen gemeenschappelijk geëxploiteerd worden met het oog op het bereiken van een optimum-rendement van de twee vloten. Dank zij het in dienst stellen van twee (toenmalige) supertankers, resp. van 43.000 TDW en 50.500 TDW («ESSO BRUSSELS» en ESSO LIEGE») rukt onze tonnenmaat weer omhoog. Kwamen daar nog bij: de cargo «ESCAUT» van DEPPE (eerste van en reeks van 3 vrachtschepen van 10.900 T) en de bulkcarriers «STAD ANTWERPEN». en «TAMISE» resp. van PLOUVIER MARITIME en UBEM. Op 1 januari 1961 bereikten we aldus een recordcijfer van 97 schepen met 676.791 BT. De terugslag van de Congo-gebeurtenissen doet zich voelen, vooral inzake passagiersvervoer. De CMB beslist dan ook tot de verkoop van drie pakketboten: de «BAUDOUINVILLE», de «JADOTVILLE» en de «THYSVILLE». Voor de eerste maal sinds 8 jaar is er een achteruitgang in tonnenmaat: op 1 januari 1963 zijn we teruggevallen op 91 schepen met 625.7B7 BT. We zullen moeten wachten tot einde 1963 om terug een record telboeken nl. 99 schepen niet 697.722 BT.

 

CAPITAINE PARET

 

Wordt vervolgd

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be