BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

Antwerpen bouwt volop aan heden en verleden


DOOR A.R. KOPPFIAN


Antwerpen heeft een lange geschiedenis. Omstreeks 1400 was ze nog een betrekkelijk kleine stad met zo'n 10.000 inwoners. In 1500 steeg dat aantal naar 50.000 en omstreeks 1560 werd het aantal van 100.000 bereikt. Thans heeft de stad een inwonertal van iets meer dan een half miljoen. Tijdens de Spaanse overheersing heeft Antwerpen nogal wat te lijden gehad. Heel bekend; 'de val van Antwerpen' in 1585. Na een beleg van meer dan een jaar werd de stad door de Spanjaarden heroverd, waarbij bijna de helft(!) van de bewoners naar de Noordelijke Nederlanden vluchtte. Door de Zeeuwen en Hollanders werd toen de Scheldemonding versperd en was het voorlopig gedaan met de overzeese handel.

De komende twee eeuwen zou Antwerpen als handelsstad niet meer de bloei van weleer bereiken. Al sinds de Middeleeuwen maakten handels - en beurtschepen gebruik van `vlieten': kleine binnenhavens aan zijtakken van de Schelde. Tijdens de Franse overheersing (1795 - 1815) kwam hier verandering in. Vanwege de oorlog met Engeland zag Napoleon Bonaparte het belang van Antwerpen in als marinestad en vaardigde hij in 1803 een decreet uit om twee dokken te laten graven. In 1811 werd het 'petit bassin' geopend en in 1813 het 'grand bassin'. Was het niet Napoleon die Antwerpen `het pistool op de borst van Engeland' noemde? Pas in 1903 kregen beide dokken de namen van respectievelijk het Bonapartedok en het Willemdok. Het Willemdok heeft zijn naam te danken aan Koning Willem I, die na de Franse overheersing Koning der Nederlanden werd. Beide dokken zijn thans in gebruik als respectievelijk museumdok en jachthaven.


Meerdere dokken

Om aan het toenemend scheepvaartverkeer met de daarmee gepaard gaande schaalvergroting, aan veranderde vervoersmethoden en de opkomst van industrieën, met hun specifieke logistieke wensen, te kunnen voldoen zouden er nog vele dokken gegraven worden en dat is anno 2013 nog niet gestopt! Om al die dokken tot in detail uit te werken zou ik wel drie Wimpels kunnen vullen en dàt gaat me te ver. De lezer moet maar genoegen nemen met een greep uit dit aantal: het Kattendijkdok, geopend in 1860, met toegang naar de Schelde via de Kattendijksluis, In verschillende stadia werd dit dok nog verder uitgebreid. Het Houtdok, geopend in 1869, het Kempisch dok en Asiadok, beiden geopend in 1873 en de Zuiderdokken, in 1874 aan begonnen en geopend in 1881. Het Amerikadok, geopend in 1887, het Albertdok, geopend in 1907 en het Leopolddok, geopend in 1928. Bovenstaande dokken stonden (staan) allemaal met elkaar in verbinding. Voor een vlottere afhandeling van de scheepvaart werd in 1907 de Royerssluis geopend.


De Scheldekaai

 

Met de aanleg van die eerste dokken werden min of meer tegelijkertijd de vlieten gedempt en werd de rechteroever in 1870 recht getrokken en van een kade met spoorlijnen voorzien: de beroemde Scheldekaai met de vele hangars werd aangelegd!

Over de Scheldekaai gesproken! Nu is een deel van de kaaimuur in verval en zijn er plannen om de gehele Scheldekaai een facelift te geven om er een prachtige flaneerboulevard van te maken.

De KNSM nog als traditionele Nederlandse Scheepvaartmaatschappij was in de jaren zeventig van de vorige eeuw nog zo'n beetje de enige Europese grote vaartmaatschappij die nog gebruik maakte van de Scheldekaai. Ik ben er in die tijd dan ook vele malen geweest. De lading stond opgesteld in open hangars en kostbare lading stond in kooien achter slot en grendel. Die open hangars waren uniek in Europa! Overal elders werd of wordt de stukgoedlading in gesloten lood­sen opgeslagen. Wat konden ze daar bovendien hard werken, maar daar stonden de Antwerpse 'mannekens' in heel de wereld om bekend!


De linkeroever
Bovengenoemde dokken zijn gelegen op de rechteroever. Richting Nederlandse grens werden er, tot in de jaren zeventig van de vorige eeuw, nog talloze dokken gegraven, totdat hier op een gegeven moment een eind aan kwam. Mede vanwege de schaalvergroting in de scheepvaart, de opkomst van het containervervoer en de invoer van - niet Europese - automerken en de verdere ontwikkeling van de petrochemische industrie moest er weer worden gezocht naar nieuwe havenuitbreidingen. Om het hele dokgebeuren verder uit te kunnen breiden moest de linkeroever er nu aan geloven. Het begon met de aanleg van het Vrasenedok, het Zuidelijk Insteekdok en het Waaslandkanaal, allemaal ongeveer tegelijkertijd geopend in 1983 en bereikbaar via de Kallosluis.

Hier stopte het echter niet mee, meerdere dokken werden er gegraven: het Noordelijk Insteekdok, geopend in 1984, het Doeldok, geopend in 1987 en het Deurganckdok, geopend in 2005. Het moge bekend zijn dat het dorpje Doel nog steeds moet wijken voor verdere uitbreidingen.

Samengevat kan gesteld worden dat Antwerpen al meer dan tweehonderd jaar bezig is met steeds maar nieuwe havenuitbreidingen. Om ook maar steeds te kunnen voldoen aan de wensen van België steeds grotere schepen tot Antwerpen toe te kunnen laten, heeft Nederland wel een aantal malen een aderlating moeten ondergaan in de vorm van uit­dieping van de Westerschelde. Zeker de laatste Scheldeverdieping heeft nogal wat stof doen opwaaien: de Zeeuwen moeten daarvoor, als natuurcompensatie, een polder onder water zetten; de Hertogin Hedwigepolder. Het moge bekend zijn dat daar heel wat politiek geharrewar over is geweest en dat deze storm nog niet geluwd is!

 

De Zuiderdokken

Waarom ik voor de Zuiderdokken een speciaal `tussenkopje' heb gemaakt zal later in dit artikel blijken. De 'vlieten' werden te klein, hadden te weinig opslagruimte en een snelle af - en aanvoer van de lading liet te wensen over. Ze waren dus voor de handel niet erg efficiënt meer en bovendien vielen ze met laagwater droog. De aanleg van de Zuiderdokken was bedoeld ter vervanging van de toen verouderde vlieten. Deze dokken waren voorbestemd voor de binnen - en beurtvaart en kleine zeeschepen. Het ontwerp bestond uit drie dokken die met elkaar verbonden waren: het Noorddok, Middendok en het Zuiddok. Het Middendok zou in verbinding komen, middels een sluis, met de Schelde. Later kregen de dokken de namen Kooldok, Schippersdok en Steendok en de sluis werd de Zuidersluis genoemd.

De zaken werden groots aangepakt. Daar waar de Zuiderdokken plus ook nog nieuwe woonwijken zouden verrijzen moest er eerst nog een oud fort gesloopt worden. Het stratenplan werd ontworpen volgens de ideeën van architect Haussmann, die de Parijse boulevards ontwierp. Ook verrees er een kerk, een Joodse synagoge, een nieuw museum en een sierlijk treinstation. Zodoende werd 'het nieuwe Zuid' later ook wel Petit Paris genoemd. Het stadsbestuur was er kennelijk zo trots op dat zij erin slaagde de Wereldtentoonstelling van 1885 naar zich toe te trekken. Toen die tentoonstelling gehouden werd, was de bouw van 'het nieuwe Zuid' nog niet helemaal gerealiseerd: de tentoonstelling vond plaats op een nog braakliggend stuk terrein.


De beurtdiensten

Aan het eind van de 19e eeuw voeren er vanuit Nederland maar weinig particuliere beurtschippers op Antwerpen. Voor de Afscheiding in 1839 zullen dat er ongetwijfeld wel meer geweest zijn.

Ook het feit dat er vanaf 1839 tot 1863 door de Noordelijke Nederlanden weer tol op de Westerschelde geheven werd, zal niet bijgedragen hebben aan de instandhouding van beurtdiensten! Wel is bekend dat schipper Pieter Vermeulen - als enige Zeeuwse particuliere beurtschipper - vanaf ongeveer 1875 een beurtdienst vanuit Middelburg op Antwerpen onderhield. In totaal voeren maar twee particuliere beurtschepen op Antwerpen. Dit in schril contrast met de ongeveer tachtig die verbindingen onderhielden met Dordrecht/Rotterdam. Vermeulen begon met een houten zeilscheepje, waarvan verder niets bekend is.

Bekend is dat er vanaf 1892 gezeild werd met de eenmastklippers 'Avontuur' en 'Maria Hendrika'. De `Avontuur' werd in 1915 vervangen door een nieuwe motorboot, ook een 'Avontuur'. Het was een voor die tijd zeer modern motorschip. Het heeft echter niet of nauwelijks in de beurt op Antwerpen gevaren en werd al spoedig aangepast voor de mosselvisserij. Speelden de oorlogshandelingen van 14 - 18 soms een rol?

In 1922 werd de 'Maria Hendrika' van een motor voorzien en werd er tevens een nieuwe motorboot besteld. De 'Maria Hendrika' kreeg de naam 'Jeannette' en de naam van de nieuwe motorboot werd weer 'Maria Hendrika'. Tot aan de tweede wereldoorlog voe­ren beide schepen wekelijks op Antwerpen. Ik heb de bewaard gebleven journalen uit 1909 van Jacob - een zoon van Pieter Vermeulen - geraadpleegd. Als vaste ligplaats komt inderdaad het Zuiderdok vaak aan de orde. Te lezen is ook dat er nogal wat in - en uitgeklaard moest worden: bij Bath en Lillo. Hij kreeg vaak opdracht van zijn agenten te Antwerpen om zijn schip te verhalen naar diverse weekbootjes op Engeland om een partijtje bonen of erwten te lossen. De retourlading bestond vaak uit partijen mais, veevoer, salpeter (kunstmest aangevoerd uit Chili.) en metselsteen.

Van sporadische telefonische communicatie was in zijn journalen ook al sprake. Al die dokken en bruggen waar hij zich met z'n klappertje - al dan niet met sleephulp - door moest wur­men, komen regelmatig aan de orde.
Toch nam het aantal beurtdiensten op België begin 20-ste eeuw weer toe, maar dan met motor - en stoomboten. Bekend is mij dat er in 1909 geregelde diensten vanuit Middelburg op Brussel en Gent in het leven werden geroepen. Ik kan daarbij ook niet heen om de Fa. Braakman & Co uit Rotterdam, met hun bekende 'Telegraaf-schepen', die diensten voeren op Brussel, Gent en Antwerpen.


Kunstdokken zuid

Vanwege verdere uitbouw van de dokken in de richting van de Nederlandse grens verloren de Zuiderdokken hun economisch belang. Op 1 juli 1967 werden de Zuiderdokken buiten gebruik gesteld om vanaf 15 juli 1968 gedempt te worden. De meerpalen verdwenen en tot één meter onder straatniveau werden de kaaimuren afgebroken. Een jaar later was het dempen voltooid en werd er een parkeer - en evenemententerrein aangelegd. Het treinstation verdween en met het wegvallen van al die bedrijvigheid begon Het Zuid langzaam te verpauperen, maar daar zou met de plannen van Watererfgoed Vlaanderen verandering in moeten komen! Ambitieuze plannen zijn ontwikkeld en ook becijferd om de dokken weer uit te graven om er een groots maritiem en cultureel centrum van te maken en als woon - en werkgebied moet hierdoor het Zuid ook weer aantrekkelijk gemaakt worden. Omdat de kaaimuren nog aanwezig zijn moet het redelijk makkelijk zijn om deze 'bassins' weer uit te graven.

Het Panamarenkodok, het vroegere Kooldok, wordt voorzien van drijvende pontons, te gebruiken voor tijdelijke en/of permanente tentoonstellingen en om te kunnen flaneren, luieren en pootjebaden.

Het Decleirdok, het vroegere Schippersdok, gaat gebruikt worden als jacht- en museumhaven. Hetzelfde is men van plan met het Marimandok, het voormalige Steendok.

Het Decleirdok wordt toegankelijk gemaakt door de vroegere Zuidersluis weer uit te graven, met als nieuwe naam Crepainsluis. Maar voor het zover is moet eerst nog het oude gerechtsgebouw, het Hof van Beroep, gesloopt worden.

Kijk naar alle grotere havensteden in Europa: vrijwel allemaal hebben zij museumhavens met prachtige museumschepen en/of cultuurcentra in voormalige havengebieden. Bij Antwerpen ontbreekt het daar nog aan. Helaas heeft het stadsbestuur van Antwerpen nog geen goedkeuring aan de plannen gegeven en laten zij momenteel een eigen onderzoek uitvoeren om hun visie vast te leggen. Volgens Watererfgoed Vlaanderen worden de totale kosten geraamd op 54,9 miljoen euro. Na aftrek van geldelijke mid­delen uit andere fondsen zou er nog 'slechts' een kostenpost van 20 miljoen voor de stad Antwerpen zelf overblijven.


Het MAS, de Red Star Line en de 'Charlesville'

Nu we toch op de cultuurhistorische toer in Antwerpen zijn kunnen we niet zonder het MAS, de Red Star Lijn en de 'Charlesville'. Los van de plannen Kunstdokken Zuid staat het MAS, Museum Aan (de) Stroom, gelegen tussen het Bonapartedok en Willemdok. In feite is het MAS een samenvoeging van drie musea: het Nationaal Scheepvaartmuseum, vroeger in Het Steen gevestigd, het Volkskundemuseum en het Vleeshuis. Van dit nieuwe museum gingen de deuren in mei 2011 open. Ontzettend veel Antwerpse historie valt daar te bewonderen. Elke verdieping laat een bepaald thema zien en op het dak kan de bezoeker genieten van een geweldig panoramisch uitzicht over de Schelde en de stad Antwerpen.

Een aantal loodsen van de Red Star Lijn werd gered van de sloop en wordt thans ingericht om als museum dienst te doen. De Red Star Lijn werd opgericht in 1872 met voornamelijk Amerikaans kapitaal voor het vervoer van landverhuizers. Als gevolg van de beurscrash van 1929 en het Amerikaanse beleid om het aantal immigranten in te perken, kwam de maatschappij in 1935 in een faillissement terecht. Vanaf 1873 tot 1934 werden er zo'n twee miljoen landverhuizers uit voornamelijk Oost en Centraal Europa naar Amerika vervoerd. De meeste schepen werden verkocht en in 1939 werd de Red Star Lijn met de nog twee overgebleven passagiersschepen 'Westernland' (1918-1943) en 'Pennland' (1922-1941) door de HAL overgenomen. De vaste ligplaats was aan een stukje Scheldekaai, dat merkwaardigerwijs Rijnkaai heet! Deze benaming zal ongetwijfeld wel een historische oorsprong hebben. Officieel wordt het museum dit jaar geopend op 28 september.

Het vrachtpassagiersschip de 'Charlesville' werd gebouwd in 1951 door John Cockerill SA te Hoboken in opdracht van de Compagnie Maritime Belge (CMB). De CMB werd opgericht in 1895 voor de vaart op Matadi in het toenmalige Belgische Congo. De ligplaats van de 'Congoboten' was aan hangar 22 aan de Scheldekaai.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De `Charlesville' was de laatste van vijf zusterschepen die vanaf 1947 werden gebouwd. De andere vier waren de 'Albertville', 'Leopoldville', 'Elisabethville' en de'Baudouinville'. Op 5 juli 1967 werd - als laatste schip -- de `Charlesville' verkocht naar Oost-Duitsland. Na een verbouwing kwam het in de vaart als vrachtschip 'Georg Büchner' op hoofdzakelijk lijndiensten tussen West-Europa, Cuba(!) en Mexico. De passagiers-accommodatie werd nog uitsluitend gebruikt voor reizen met studenten. In juli - augustus 1977 liet de staatsrederij het schip ombouwen tot een maritiem tentoonstellings - en opleidingsinstituut en werd het permanent te Rostock afgemeerd. Sinds 2003 werd het uitgebaat als jeugdherberg en hotel. Eind 2012 stopte men wegens faillissement met deze activiteiten en was de curator van plan het schip voor sloop te verkopen. De sloopprijs zou ongeveer E 900.000 bedragen. Op 3 januari 2013 bracht een delegatie uit Antwerpen een bezoek aan het schip en wees de Duitse autoriteiten op de monumentenstatus van dat schip. De Duitse deelstaat Mecklenburg- Voor-Pommeren erkende die status en verbood - voorlopig - het wegslepen en slopen en wilde het voor het symbolische bedrag van 1 DM aan de Belgen beschikbaar stellen, mits het behouden werd. De Gemeente Antwerpen zag er (voorlopig) niets in om geldelijke middelen beschikbaar te stellen voor terugkeer.

Om met de curator en de overheden van gedachten te wisselen werd er van 19 tot 21 april jl. weer een bezoek gebracht door een delegatie waar onder drie technische experts en privé investeerder Tom de Wilde, Tijdens dat bezoek bleek dat de curator, hierin merkwaardigerwijs gesteund door een vertegenwoordiger van de erfgoeddienst van de deelstaat, ineens hogere financiële eisen stelde en een onmogelijke deadline oplegde, waardoor de kans grater werd dat de koop niet door zou kunnen gaan. Als de `haalbaarheidsstudie' van de delegatie, de finan­ciering voor terugkeer, het aanpassen en opknappen en de verdere exploitatie rond zou zijn gekomen, zouden de Belgen de `Charlesville' naar Antwerpen hebben kunnen laten halen. De bedoeling was om het permanent in het Kattendijkdok af te meren.

Maar... eind mei werd het schip ineens gereed gemaakt om naar Klaipeda gesleept te warden, waar het zeer zeker gesloopt zou worden. Vlak voor vertrek werd het schip nog even `geplunderd' door er vele kostbare interieurelementen af te halen. Waar al die spullen heen gaan, kunnen we alleen maar naar gissen. Gespeculeerd wordt dat die wellicht te koop komen op veilingen of via websites. Dit alles gebeurde onder toeziend oog van de havenmeester, allemaal heel verdacht I Nog verdachter is dat het schip op 30 mei omstreeks 18.00 uur plotseling zonk!
De oorzaak is niet bekend maar in de media is er druk over gespeculeerd. Gesproken werd over verzekeringsfraude, kopers die alleen op papier bestonden enz. Kortom maffiapraktijken.

Toch laat Watererfgoed Vlaanderen, en met name genoemd jurist Eric van Hooydonk, het er niet bij zitten. Hij onderzoekt de mogelijkheid tot berging. Dit prachtige initiatief, werd mede ondersteund door meer dan 75(!) Belgische organisaties. Het zal dus -als het er ooit van komt - nog wel even duren voor het schip permanent in Antwerpen afmeert.

Samengevat klopt het toch dat Antwerpen volop bouwt aan het heden en verleden?

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge