HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

Antwerpen


De ontwikkeling van de havens van Rotterdam en Antwerpen in de negentiende en twintigste eeuw vertonen interessante parallellen en verschillen. Drie van de vier opgenomen artikelen hebben betrekking op beleidsvorming binnen de haven. De opvattingen over wat nu precies het belang van de havengemeenschap als geheel is, spelen hierbij een centrale rol.

De eerste twee artikelen handelen over de relatie tussen lokale overheid en bedrijfsleven. Het comparatieve artikel van Devos en Van Driel bespreekt de evolutie van het gemeentelijke beleid omtrent het gebruik van kadeterreinen voor de overslag van goederen in de periode 1870 – 1950. De vraag hoe en door wie het schaarse goed van aan diep vaarwater gelegen terreinen in de haven geëxploiteerd moest worden loopt als een rode draad door het artikel. In Antwerpen en Rotterdam kregen de eigenlijke klanten van de haven, de rederijen en cargadoors, aan het einde van de negentiende eeuw een voorkeurspositie toegewezen. Vanaf 1900 in Rotterdam en vanaf circa 1950 in Antwerpen kregen echter onafhankelijke dienstverleners, zoals stuwadoors, vemen en naties, de ruimte om een positie aan de waterkant op te bouwen, met recht op vaste ligplaats en de mogelijkheid om terreinen voor lange periodes te huren. Behalve met wijzigende (impliciete) opvattingen over op welke wijze het algemene belang van de haven het meest gediend was, hield dit ook verband met de financiële positie van zowel de lokale overheid als de betrokken bedrijven.

Ook in het artikel van De Goey over de in 1931 in de kiem gesmoorde vestiging van fabriek voor assemblage van auto’s van Ford in Rotterdam speelt de vraag hoe de toegang tot aan of nabij diep water gelegen terreinen moet worden geregeld een belangrijke rol. In dit geval ging het om een industriële vestiging. Anders dan in de overslag was het daarbij niet vanzelfsprekend dat dit soort ondernemingen direct aan diep water diende te zijn gevestigd. De kwestie-Ford was een testcase voor het gemeentelijk beleid. De gemeente kwam Ford zeer ver tegemoet, maar weigerde op vitale momenten direct aan het water liggende terreinen te verkopen, zoals de autofabrikant eiste. Amsterdam stak Rotterdam uiteindelijk de loef af; zij schortte daartoe haar beleid om grond alleen in erfpacht aan bedrijven te geven op.

Het artikel van Vanfraechem heeft de beleidsvorming door lokale Antwerpse havenwerkgevers- en werknemersverenigingen in de periode 1900-1964 tot onderwerp. De definitie van het algemeen belang werd in dit geval vooral bepaald door de mate waarin de concurrentie van Rotterdam niet alleen door de werkgevers, maar ook de werknemers werd gevoeld. De externe concurrentie van Rotterdam was zeer bepalend voor de interne samenwerking tussen werkgevers en werknemers in Antwerpen. Deze concurrentiegedachte zou met de crisis van de jaren dertig van de twintigste eeuw haar intrede doen in het sociaal overleg. Voordien stond dit overleg volledig in het teken van de machtsverhoudingen tussen havenvakbonden en havenpatronaat. De overgang van macht naar concurrentiekracht als dominerende factor wordt in het artikel eveneens in verband gebracht met de context “ruimte”. Van lokale ruimte werd eerst na de Tweede Wereldoorlog overgestapt naar nationale ruimte.

Het artikel van Loyen dient grotendeels los te worden gezien van de andere bijdragen. Het bestudeert structuurbreuken in de hinterlandtrafieken van de Antwerpse haven na de Tweede Wereldoorlog. Het samenstellen van doorlopend cijferreeksen voor de twintigste eeuw, maken het hem mogelijk belangrijke verschui­vingen in de modale uitsplitsing van de hinterlandtrafieken te onderkennen. De wisselende goederenstromen, de concurrentiepositie van de diverse vervoersmodi, de herkomst en bestemming van de goederen, havenspecifieke voordelen met wijzigingen in lokalisatie- en logistiek beleid van bedrijven zijn alle factoren die de verschuivingen in de hinterlandtrafieken helpen verklaren.

 

De regulering van de overslag in de havens van Antwerpen en Rotterdam van 1870 tot 1950


GRETA DEVOS EN HUGO VAN DRIEL


1. Inleiding

In een zeehaven komen verschillende partijen elkaar tegen, zoals zeerederijen, open overslagbedrijven, verladers, ondernemingen die het achterland-transport verzorgen en de havenbeheerder. Zij kunnen in verschillende mate betrokken zijn bij de kenmerkende activiteit van de haven: het laden en lossen van goederen ofwel de overslag. De schaarste aan kadeterreinen maakt de toewijzing aan gegadigden tot een belangrijke zaak. Zo had de aankondiging van de gemeente Rotterdam in november 1996 dat zij bereid was een terrein beschikbaar te stellen voor een eigen overslagbedrijf van de grote Deense containerrederij Maersk, die daarmee haar bestaande dienstverlener Europe Combined Terminals (ECT) ontrouw werd, de nodige deining tot gevolg. Het leek namelijk een inbreuk te maken op de traditie van Rotterdamse haven als een stuwadoorshaven, dat wil zeggen een haven waarin het laden en lossen van schepen wordt uitgevoerd door onafhankelijke dienstverleners die dit als een op zichzelf staande activiteit beschouwen. Dit is van belang want het bestaan van dergelijke onafhankelijke dienstverleners kan een dreigende ‘oligopolisering van de waterkant’ door grote containerlijnen voorkomen. Kort nadat in september 1998 een compromis werd bereikt in de vorm van een joint-venture tussen Maersk en ECT, deed een volgende stap van het Gemeentelijk Havenbedrijf nog veel meer stof opwaaien. Het Havenbedrijf besloot namelijk een minderheidsbelang te nemen in ECT, toen er voor het aandelenpakket van de bestaande aandeelhouders (drie havenconcerns en de Nederlandse Spoorwegen) geen Nederlandse gegadigden bleken te zijn. De gemeente wenste namelijk ECT niet geheel in buitenlandse handen, in de vorm van het van oorsprong Hong Kong-Chinese bedrijf Hutchinson Whampoa, te laten overgaan. Deze overheidsdeelneming in het toonaangevend containeroverslagbedrijf betekende een fundamentelere inbreuk op het idee van de stuwadoorshaven. Criticasters betoogden dat het havenbedrijf hiermee zijn neutrale positie als havenbeheerder verloor.

In Antwerpen heeft het toewijzen van de nieuwe containerterminals gelegen langs de Schelde vóór de sluizen in recente jaren eveneens veel discussie opgeroepen. Voor de laatst toegewezen terminals gaan goederenbehandelaars en containerlijnen hand in hand, hoewel de discussie zich vooral concentreerde op het voortrekken van de ene goederenbehandelaar boven de andere en het gevaar van monopolisering door een bepaalde onderneming, de Hessenatie. Het Gemeentelijk Havenbedrijf is er vooralsnog niet toe overgegaan om deel te nemen in een goederenbehandelaar.

Het regelen van het gebruik van ligplaatsen en kadeterreinen en de outilage van die terreinen is het gebied waarop de overheid in de havens het meest direct invloed uitoefent op de organisatie van de ladingbehandeling. Het is met name op dit vlak dat moderne havens verschillen in de verdeling van invloedssferen tussen publieke en private partijen.1 Een momenteel gangbaar onderscheid is dat tussen een landlord port, een toolport en een service port. Bij een landlord port beperkt de overheid zich tot de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur (zoals vaargeul, kademuren en kale terreinen). In een toolport verzorgt zij ook de aanleg en exploitatie van de suprastructuur (kranen en ander overslagmaterieel, bestrating, loodsen en dergelijke); in dit geval bemoeit de overheid zich dus ook met de behandeling van de goederen zelf. Verricht de overheid ook nog de administratie en de organisatie van aan- en afvoer van de goederen (cargadoors- en expediteurs-werkzaamheden) dan spreken we van een service port.

Gezien de schaarste aan direct aan diep water gelegen grond lijkt het logisch dat de havenbeheerder waakt voor een vrije toegang tot dit productiemiddel. Verder zal de beheerder van een haven gezien de hoge investeringen in de infra- en soms ook suprastructuur en de lange termijn-belangen van de haven de neiging hebben zich te bemoeien met de wijze waarop private partijen de overslag uitoefenen of zelfs die activiteiten zelf ter hand nemen. Het is duidelijk dat de heersende opvattingen over de taak van de overheid in de economie de manier waarop zij betrokken is bij de haven beïnvloedt. De inhoudelijke doelstellingen van het overheidsbeleid zijn daarbij van belang. Sommige landen beschouwen hun havens primair als een op zichzelf staande activiteit, als een (potentiële) winstbron. Elders wordt de havenexploitatie in dienst gesteld van hogere doelen, zoals het bevorderen van de werkgelegenheid en de handel. In het laatste geval zal de overheid eerder de neiging hebben zich met de uitvoering van de overslag zelf te bemoeien.

Er is echter niet zomaar een bestuurskundige of economische theorie voorhanden die de verschillen in de verdeling van taken tussen partijen in de havens kan verklaren uit de doelstellingen van het overheidsbeleid. In dit artikel wordt de totstandkoming van de regulering daarom vanuit historisch perspectief benaderd. De studie betreft twee havens, Antwerpen en Rotterdam, die beide heden te dage als een ‘landlord port’ gelden. Er zijn echter in het verleden de nodige verschillen opgetreden tussen beide havens in de toewijzing van ligplaatsen en kadeterreinen en de uitrusting en exploitatie hiervan en – mede in verband hiermee – de verdeling van werkterreinen tussen partijen. Het doel van dit artikel is die verschillen te beschrijven en verklaren en daarbij ook licht te werpen op de hierboven genoemde recente discussies over het toewijzen van terreinen.

Het is voornamelijk de locale overheid die de dienstverlening binnen de havens reguleert, het optreden van de centrale overheid komt daarom nauwelijks aan bod. Het artikel behandelt uitsluitend het laden en lossen van lading en de direct daarmee verbonden activiteiten in de haven. De havenindustrie blijft buiten beschouwing. Deze sector kent namelijk een geheel eigen problematiek: overwegingen bij de keuze tussen verhuren of verkopen van terreinen en bij het bepalen van de lengte van huurtermijn of erfpacht kunnen heel anders zijn dan in de overslag. De besproken tijdsperiode loopt van circa 1870 tot 1950 toen het nu nog bestaande stelsel van toewijzing van ligplaatsen en terreinen en exploitatie van de outilage vorm kreeg. De keuze van 1950 als globaal eindpunt is gebaseerd op de ontwikkelingen in Antwerpen; in Rotterdam is het bedoelde stelsel reeds in 1900 tot stand gekomen en voor deze haven eindigen de gedetailleerde beschouwingen dan ook op dit tijdstip. Ontwikkelingen in beide havens na respectievelijk 1950 en 1900 worden kort aangestipt. In het artikel worden Antwerpen en Rotterdam achtereenvolgens apart behandeld, waarna een gezamenlijke conclusie wordt getrokken.


2. Enkele karakteristieken van de Antwerpse haven

Twee karakteristieken van de Antwerpse haven hebben een diepgaande invloed op de ontwikkelingen in de laatste 125 jaar gehad. Vooreerst het feit dat Antwerpen een getijhaven is. Dit heeft ertoe geleid dat naast kaden aan de rivier zelf in de loop van de tijd een uitgebreid dokkenstelsel werd uitgebouwd, dat slechts via enkele sluizen toegankelijk was. Ook met betrekking tot de infrastructuurwerken zelf buiten of binnen de dokken was er een onderscheid. Zij werden respectievelijk door de staat en de stad, dit wil zeggen door de centrale en door de lokale overheid gefinancierd. De staat vertrouwde de stad wel het beheer van de Schelde-kaaien toe. De lokale overheid was bovendien verantwoordelijk voor de uitbouw van de suprastructuur op de kaaien, zowel buiten als binnen de dokken; afdaken, kranen en magazijnen werden zeker tot aan de Tweede Wereldoorlog vrijwel volledig door haar gefinancierd. Voorzieningen in verband met de aanleg van spoorlijnen op de kaaien – Antwerpen was in de eerste plaats een stukgoedhaven waar het spoorvervoer een belangrijke rol speelde – vielen ten laste van de staat die nochtans steeds het advies inwon bij het stadsbestuur.2

De tweede karakteristiek betreft de organisatie van de arbeid in de haven. Goederen werden behandeld door de naties en de stouwers. De natiebedrijven waren historisch gegroeide corporaties die sedert het einde van de 15de eeuw de goederen aan de wal behandelden. Sedert de doorbraak van het stoomschip ging men vanaf het begin van de jaren 1860 voor het lossen en laden van het schip een beroep doen op een aparte groep havenarbeiders: de stouwers. Voordien werden goederen behandeld door de bemanning van het zeilschip zelf in samenwerking met de arbeiders van de naties die de goederen in ontvangst namen en verder behandelden.

Door de opkomst van de stouwerijen ontstond in de los- en laadoperaties een tweedeling van de arbeid. Zowel de stouwers- als de natiebedrijven waren talrijk. Hun aantal groeide gedurig aan en bereikte zowat een hoogtepunt onmiddellijk na de Tweede Wereldoorlog. De stouwersbedrijven waren betrekkelijk klein. Zij hadden voor hun werktuigen weinig kapitaal nodig. Zij bestonden gewoonlijk uit enkele vennoten en deden voor de rest een beroep op dagelijks aan te werven dokwerkers. De naties waren gewoonlijk groter van omvang. Zij investeerden in paarden en rollend materieel voor het vervoer en mettertijd ook in magazijnen, doch hun oude corporatieve structuren hielden het gebruik in stand om op het einde van iedere maand de winst onder de bazen te verdelen, zodat het voor hen onmogelijk was om aan kapitaalvorming te doen. Niet verwonderlijk dat zij evenals de kleine stouwersbedrijven voorstanders waren van investeringen in de suprastructuur van de kaaien door de stad en zeker niet door de privé-sector.3

Daarbij kwam dat de Antwerpse koopvaardijvloot beperkt was. Haar aandeel in de totale trafiek schommelde in 1913 rond de 6 %.4 Met uitzondering van de Red Star Line, de Compagnie Belge Maritime du Congo en de Armement Deppe ging het om kleinere rederijen. Des te belangrijker waren de talrijke scheepsagenten die buitenlandse lijnen vertegenwoordigden. Al deze kleine en middelgrote firma’s waren voor de Eerste Wereldoorlog onvoldoende kapitaalkrachtig om in de haven op grote schaal te investeren.

 

3. De rol van de stad bij het toekennen van vaste ligplaatsen

Zowel de staat als de stad heeft er vanaf 1856 voor gezorgd dat het havengebied continu werd uitgebouwd om zo het hoofd te kunnen bieden aan het steeds toenemende verkeer.5 Het dempen van de ruien die tot diep in de stad doordrongen, de rechttrekking van de rechter Schelde-oever en de doorbraak van de stoomvaart dwongen de stad ertoe vanaf de jaren 1870 nieuwe reglementen uit te vaardigen. Het toekennen van vaste ligplaatsen gebeurde door de havenkapitein. Dit was geen sinecure, want de vraag was steeds groter dan het aanbod. Bovendien was er veel meer vraag naar ligplaatsen aan de Scheldekaden die voor de Eerste Wereldoorlog slechts over een lengte van 5,5 km waren uitgebouwd. Het was een kwestie van tijd en geld. Criteria voor de toekenning van een vaste ligplaats aan de stroom waren de regelmaat van de dienst (post- en passagierslijnen kregen voorrang), de diepgang van het schip en eventueel voorspraak vanwege de centrale overheid.6 De overige lijnen kregen een vaste ligplaats in de dokken die sedert het midden van de 19de eeuw voortdurend werden uitgebreid. Hier waren de mogelijkheden uiteraard veel talrijker. In 1912 ging het om een verhouding van 36 lijndiensten aan de 5 km-lange Scheldekaaien en 91 lijndiensten binnen de dokken.7 Soms werd een kaainummer door verschillende lijnen aangelopen. Alleszins werden vergunningen op korte termijn verleend die meestal jaarlijks te hernieuwen waren. De havenkapitein kon wegens plaatsgebrek beslissen ook trampschepen aan die ‘vaste’ ligplaatsen te laten aanmeren. Deze handelwijze zette niet zelden kwaad bloed bij de reders en hun agenten die tegen bepaalde prijs en meestal voor een periode van één jaar van het stadsbestuur een vergunning kregen voor een vaste ligplaats. Eventueel kon een gedeelte van het achterliggende kaaiterrein met de stadskranen en de stadsafdaken worden gehuurd.

Voor de lossing van het schip en de behandeling van de goederen moest steeds een beroep worden gedaan op een stouwer en op een of meer naties die dokwerkers in dienst namen. Zij werkten op de kaai met stadskranen en – loodsen die ook per jaar of eventueel per dag of halve dag van de stad konden gehuurd worden. Reders en agenten konden bijgevolg geen eigen werkvolk inzetten. Zo wilde het de traditie en die werd gerespecteerd. Mettertijd kon dit euvel enigszins worden omzeild door als reder een participatie te nemen in een stouwersbedrijf.

De verhuur van kaaien aan reders en scheepsagenten, steeds voor een kortere periode bleef tot na de Tweede Wereldoorlog de algemene regel. Nochtans doken er vanaf de jaren 1860 initiatieven op die wijzigingen aan het systeem wilden aanbrengen. Zij hebben alle betrekking op het verkrijgen van langdurige domein-concessies en/of het uitrusten van de kaden met eigen werktuigen. Steeds leidde dit tot conflictsituaties waarbij reders en handelaren meestal vernieuwingsgezind waren, terwijl de goederenbehandelaars zich bij de mogelijke introductie van elke nieuwigheid in hun voortbestaan bedreigd voelden en zich verzetten. Dit spanningsveld dwong het stadsbestuur de standpunten zoveel mogelijk met elkaar te verzoenen. Enkele concrete gebeurtenissen illustreren dit.


4. Conflictsituaties voor de Eerste Wereldoorlog

Naar het voorbeeld van initiatieven in Engelse en Franse havens, in Hamburg en Bremen, werd in 1865 een naar Antwerpse maatstaven groot bedrijf opgericht; de Compagnie des Docks-entrepôts et Magasins généraux d’Anvers. De oprichting ging gepaard met de stichting van een handelsbank en van een handelsmaatschappij. De initiatiefnemers zagen het groots. Zoals de naam van de maatschappij laat vermoeden, beschikte zij over belangrijke opslagplaatsen, niet in het minst over de twee meest moderne magazijnen grenzend aan de twee oudste dokken. Daarnaast had zij van de Belgische Staat het Koninklijk Stapelhuis (Entrepôt Royal) kunnen verwerven, waardoor zij het monopolie verkreeg voor de opslag van goederen in onderbroken transit (entrepot-opslag). De maatschappij hield er autoritaire reglementen op na, waardoor zij tegenstand uitlokte bij zowel de plaatselijke Kamer van Koophandel als bij de goederenbehandelaars die zich bedreigd voelden in hun voortbestaan; het aanwerven van eigen werknemers in de magazijnen druiste in tegen de gewoonten in de haven waar naties en stouwers het havenwerk volledig in handen hadden.8

De maatschappij had nochtans kosten noch inspanningen gespaard om de nieuwste snufjes in haar magazijnen te introduceren. Zij had een hydraulische pers (een accumulator) in het Stapelhuis geïnstalleerd en stelde voor in combinatie ermee hydraulische kranen langs de kaaien te plaatsen en daarenboven afgesloten loodsen op de kaaien op te trekken. Daartoe moesten de bestaande kaaien aan haar in concessie worden gegeven voor uitbating en voor behandeling van de meeste koopwaren. Bovendien eiste zij de verkoop van een deel van de krijgsgronden die na het slechten van de oude stadswallen waren vrijgekomen. In ruil zou de maatschappij de kaaien aan het oude Willemdok verbreden, gesloten opslagplaatsen en verplaatsbare hydraulische kranen op alle kaaien opstellen, spoorlijnen aanbrengen, één van haar magazijnen als graanopslagplaats inrichten en de nodige brandbestrijdingsmiddelen om de 100 m plaatsen. De helft, doch in feite slechts 35 %, der nettowinst zou aan de stad worden afgestaan. De Havenkapitein zou niet langer over de ligplaats van de schepen beslissen, doch zou hiervoor orders vanwege de maatschappij ontvangen. Van stadswege werd het ganse project teruggefloten. De aanvraag geleek te sterk op het verkrijgen van een monopolie en dat kon niet worden geduld. De zitting van de Gemeenteraad van 29 augustus 1872 verwierp het voorstel met 18 op 20 stemmen.9

Een tweede conflictsituatie kwam er ruim tien jaar later. Inmiddels had de stedelijke technische dienst buitenlandse havens bezocht om er de stand van de mechanisatie van de haveninrichtingen te bestuderen. Het onderzoek resulteerde in de late jaren zeventig in de bouw en aanleg van een kranensysteem onder waterdruk, dat tevens bruggen, sluisdeuren en kaapstanders kon bewegen. Het eerste water-pershuis dateert van 1877. Begin 1880 beschikte de haven over 1 vaste en 6 mobiele hydraulische kranen en 1 vaste hydraulische kraanbok.10 De hele infrastructuur kwam er op kosten van de stad.

Niettemin kwamen in het begin van de jaren tachtig de graanhandelaren op voor het plaatsen van graanelevatoren (jacobladders ofwel bakken-elevatoren), waardoor graan op een eenvoudige en meer efficiënte wijze kon gelost worden. Tevens zouden heel wat misbruiken vermeden kunnen worden. Gevreesd werd dat Antwerpen anders zijn positie als belangrijkste West-Europese graanimporteur zou verliezen. Meerdere initiatiefnemers vroegen de toestemming om drijvende graanelevatoren te mogen inzetten. Daar de stad zich beschouwde als eigenaar van de dokken en het beheer over de Scheldekaaien had toegewezen gekregen, werden alle toelatingen voor het plaatsen van hef- of andere werktuigen door haar verleend. De hele discussie nam maandenlang in beslag. Sereen kon zij niet worden genoemd, daar de projecten stuitten op het verzet van de dokwerkers, gesteund door hun werkgevers, de naties en de stouwerijen, die opnieuw hun toekomst bedreigd zagen. De mechanisering van de arbeid werd met broodroof gelijkgesteld. De hele zaak lokte opstootjes uit. Tijdens de zitting van de Gemeenteraad werden de ruiten van de vergaderzaal in het stadhuis ingegooid.

In feite ging het om meer dan om het eenvoudig plaatsen en inzetten van elevatoren.11 Aan één van de projecten was ook het plan verbonden om graanmagazijnen op te richten voor de graanopslag, en hieraan was grote nood. Het zolderen van graan in oude gebouwen te Antwerpen was te duur en te arbeidsintensief geworden, zodat graan werd opgeslagen in lichters. In het begin van de jaren tachtig lagen niet minder dan 600 binnenschepen in de haven die fungeerden als graanopslagplaats, er het verkeer hinderden en brandgevaar opleverden. De standpunten van de verschillende belangengroepen in de haven varieerden. Diegenen die te maken hadden met de bewerking van het graan evenals de schippers die aan gunstige prijzen hun lichters als magazijn konden verhuren waren tegen de inzet van de ‘zelfeters’ gekant. Handelaren en reders waren voorstanders. Een aanvraag, waarbij een vergunning voor niet minder dan 99 jaar werd voorgesteld, deed echter opnieuw voor monopolie vrezen. De toelating kwam er niet. De Gemeenteraad verwierp het voorstel. Hoewel het volgens sommigen ging om de aanvraag van een tijdelijke vergunning, gingen anderen er van uit dat het project een monopolie nastreefde en dit kon niet worden geduld.

In 1892, nauwelijks tien jaar later, dook een nieuw project op. Ditmaal ging men omzichtiger tewerk. Nog steeds oplossingen zoekend voor het graanprobleem vroeg een comité, opgericht door de afdeling granen van de Kamer van Koophandel, een kaaiconcessie. Hiervoor werd door niet minder dan 100 handelaren en makelaars een naamloze vennootschap opgericht, de Société Anonyme des Magasins à grains d’Anvers (SAMGA).12 Op de concessie van 5.800 m2 die haar werd toegewezen voor een periode van 45 jaar, bouwde de maatschappij in 1895 een graanmagazijn met silo’s, voorzien van de modernste installaties en met een capaciteit van 900.000 hectoliter. Het graan zou via transportbanden onder de kaaimuur in kelderingen worden vervoerd. In de vier hoektorens werden bakjeselevatoren opgesteld.13 Van een monopolie kon ditmaal geenszins worden gesproken, zo luidde de conclusie van de Gemeenteraad. Bijgevolg werd voor het eerst aan een privébedrijf een concessie op langere termijn verleend. Tegen dit gemeenschappelijk initiatief, genomen door talrijke handelshuizen, allemaal klanten van de goederenbehandelaars, rees ditmaal geen protest.

Anders verging het in 1908 en de daaropvolgende jaren toen verschillende firma’s graanzuigers wilden inzetten en hiervoor toestemming vroegen. Opnieuw kwamen alle hens aan dek. Grote concurrent van het ogenblik was Rotterdam, waar reeds met graanzuigers werd gewerkt. Hoewel vrijwel iedereen ervan overtuigd was dat de vooruitgang moeilijk nog langer kon worden tegengehouden, sleepte de discussie twee jaar lang aan. Opnieuw kwam er tegenstand van naties en stouwerijen gesteund door de inmiddels opgerichte vakbonden. Voorstanders waren de Kamer van Koophandel en andere werkgeversverenigingen. Zij waren gewonnen voor de elevatoren. Voorwaarde was wel dat de vrijheid verzekerd moest blijven en monopolies vermeden werden. Volgens naties en stouwers moest de stad blijven instaan voor de bewerktuiging van de kaaien zoals zij dat in het verleden had gedaan. Het was volgens hen ongeoorloofd dat privé-maatschappijen zelf los- en laadinstallaties gingen bekostigen, en misschien vroeg of laat de behandeling van goederen naar zich zouden trekken. Zelf beschikten naties en stouwers immers over onvoldoende geldmiddelen voor de aankoop van dure installaties. Bovendien had het geen zin deze aankopen te doen als zij niet in staat waren kaaien in concessie te nemen. De twee eerste drijvende graanzuigers werden door de stad in oktober 1910 aangekocht en bij wijze van proef ingezet. De bedrijven konden ze afhuren van de stad. In 1934 beschikte de haven over een vloot van 24 drijvende stadsgraanzuigers.14

Lang duurde de euforie van de overwinning niet. Kort voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zou een groep zakenlui rond het Crédit Foncier Anversois een nieuw project ontwikkelen waarbij kaaien zouden worden afgehuurd en toestellen geplaatst voor lossen en laden15. Opnieuw vreesden de naties dat zij op privé-ingerichte concessies mettertijd zouden uitgesloten worden. Zij aarzelden daarom niet opnieuw de handschoen op te nemen en zich te verzetten tegen elke vorm van privatisering van de havenwerktuigen. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog verhinderde de uitvoering van deze plannen.


5. Het verlenen van domeinconcessies

Met het verlenen van de eerste domeinconcessie in 1892 in de haven beschikte de stad vanaf het begin van de jaren negentig over een nieuw wapen en tegelijkertijd over nieuwe inkomsten waardoor zij terdege invloed kon uitoefenen op het bedrijfsleven. Aanvankelijk verliep de evolutie traag. Voor de Eerste Wereldoorlog werden langdurige concessies verleend waarvan de meeste voor de opslag van petroleum.16 En hier speelde de openbare veiligheid mee. Brandgevaar had de opslag van petroleum van het stadsmidden naar het Amerikadok in het Noorden gedreven. Doch toen door de havenuitbreiding ook dit dok centraal lag, werd beslist de opslag van petroleum naar het Zuiden van de stad te verleggen. Hiervoor werden langdurige concessies aan petroleumbedrijven verleend. Daar het om een apart product ging, dat in die periode reeds met tankschepen werd vervoerd en waarbij behandeling door stouwers en naties vrijwel uitgesloten was, ging de verlening van deze concessies zonder protest door. Een andere concessie had betrekking op het oprichten door de Red Star Line, lange tijd Antwerpens trots, van een magazijn met verdieping aan de Rijnkaai waar de rederij een vaste ligplaats had. Het ging om een noodoplossing; de oude, smalle kaaien volstonden niet langer om de passagiers en de goederen op te vangen die door de steeds grotere schepen inscheepten of werden aangevoerd. Wilde de Stad dure onteigeningen vermijden nodig om de kaai te verbreden, dan moesten de bestaande afdaken plaats ruimen voor een gebouw met een verdieping. Elders in de haven kon immers geen ligplaats worden gevonden die voldoende diepgang bood.17 De lijndienst kreeg bijgevolg de toelating voor de bouw op de toegekende grond voor een periode van dertig jaar. De oprichting en privé-uitbating van een hijstoestel met brug en luchtspoor voor het lossen en laden van steenkool, evenals het plaatsen van een stoomkraan voor het behandelen van bouwmaterialen werden daarentegen door de naties als gevaarlijke precedenten beschouwd.18

Na de Eerste Wereldoorlog hernam de vraag naar domeinconcessies op lange termijn. Dit was niet verwonderlijk daar de oppervlakte van het dokkencomplex in de periode 1910-1929 meer dan verdrievoudigde en talrijke bedrijven een steunpunt in de haven wilden verwerven. De aanvragen waren talrijk en zeer verscheiden; het ging zowel om voor- als achterkaaien als gronden gelegen achter de kaaien voor de oprichting van magazijnen. Zowel maatschappijen voor het lossen en opslaan van bulkgoederen (ertsen, kali, steenkool) als fabrikanten die hun productieeenheid in de onmiddellijke buurt van de dokken wilden vestigen of bedrijven die goederen of materieel wilden opslaan waagden hun kans. Deze dikwijls nieuwe bedrijven die meestal de NV vorm hadden aangenomen of in enkele gevallen horizontale of verticale integratie begonnen na te streven waren voldoende kapitaalkrachtig en konden grotere financiële risico’s aan. Niet zelden behandelden zij bulkgoederen of specifieke goederen, waarvoor speciale los- en laadinstallaties werden ingezet.19 De vrees voor concurrentie vanwege de Rotterdamse haven was een niet te onderschatten stimulans. De stad had zich – met uitzondering van de drijvende graanelevatoren – steeds toegelegd op de plaatsing van all round kranen die vooral voor de behandeling van stukgoed geschikt waren Reden hiervoor was dat zij terugschrok voor de aankoop van gespecialiseerde werktuigen, die slechts voor enkele havengebruikers bestemd waren. Op die manier werd het risico verminderd. Vanaf 1929 investeerde de stad dan in een zestal laadbruggen die zij samen met het kadeterrein in langdurige concessie gaf. Alleszins brachten de investeringen in de uitrusting van de nieuw aangelegde kaden, de vervanging van de oudere hydraulische kranen en de aankoop van enkele gespecialiseerde installaties voor de behandeling van bulkgoederen tijdens de economische crisis in de jaren dertig de stadskas in moeilijkheden. Deze precaire toestand dwong de stad naar alternatieven te zoeken.

Slechts na de Tweede Wereldoorlog ging de stad langdurige domeinconcessies verlenen aan de traditionele goederenbehandelaars. In vergelijking met Rotterdam is dit laat. Zoals reeds vermeld, lagen hoofdzakelijk financiële redenen zowel van de publieke als de privé-sector aan de basis van deze achterstand. De financiële tekorten van de havenregie konden in de loop van de jaren dertig niet worden weggewerkt. De technologische achterstand die de haven inmiddels had opgelopen zorgde er mee voor dat de situatie onhoudbaar werd. Toen bleek dat deze financiële tekorten een structureel karakter vertoonden, werd de stad ertoe gedwongen haar uitgaven voor de uitbouw van de suprastructuur sterk in te krimpen. Kaaien werden voortaan niet langer voor de periode van een jaar alleen aan rederijen of hun scheepsagenten verhuurd. Domeinconcessies op langere termijn kwamen in handen van traditionele stouwerijen en ook van naties, die zich inmiddels tot naamloze vennootschappen hadden ontwikkeld en over meer kapitaal beschikten.20 De beslissing van de stad de aanleg van de “naakte” kaaien en de uitbouw van de suprastructuur grotendeels aan het privé initiatief over te laten, deed rederijen ervan afzien niet langer zelf de dure kaaien af te huren en uit te rusten. Verticale en horizontale integratie deden vanaf de jaren vijftig en vooral zestig de naties en verruimen. Sommige bedrijven gingen zelfs concerns vormen. Ondanks deze diep­gaande wijzigingen bleef de stad echter de concessies verlenen. Ook toen midden van de jaren tachtig werd overgegaan tot het toekennen van Scheldeterminals, dit zijn uiterst gunstig gelegen concessies aan de rivier. Betwistingen over de toeken­ning hebben er alleszins toe geleid dat regels inzake concessieverlening werden vastgelegd en een aanvrager wist hoe bij de procedure tewerk te gaan.

 

Referenties

1 R.O. Goss, A comparative study of seaport management and administration (London, 1979); Henrik Stevens, De institutionele positie van zeehavens. Een internationale vergelijking (Delft, 1997). De rest van deze alinea en de volgende twee alinea’s zijn grotendeels op de laatstgenoemde bestuurskundige publicatie gebaseerd

2 Voor een overzicht van de problematiek zie: E. Van Hooydonk, Beginselen van Havenbestuursrecht. Onderzoek naar de grondslagen en de draagwijdte van de havenbestuurlijke autonomie (Antwerpen, 1995) 28-29. Een lijst met stedelijke verordeningen en reglementaire beschikkingen is terug te vinden in Antwerpen 1860-1960 (Antwerpen, 1960) 473-476.

3 G. Devos, ‘De Antwerpse naties tijdens de periode 1815-1940’, in G. Asaert (red.) De Antwerpse naties. Zes eeuwen actief in stad en haven (Tielt, 1995)163-203.

4 G.Devos, ‘La flotte marchande belge et le trafic portuaire à Anvers (1875-1939)’, in: S. Curveiller en D.Clauzel (red.), Les champs relationnels en Europe du Nord XVIIIème­XXème siècles. Deuxième colloque européen de Calais (Calais, 1998) 113.

5 Een duidelijk chronologisch overzicht van de uitbreidingen biedt: A. Himler, ‘De Antwerpse haven vanaf de Franse periode’, Tijdschrift van het Gemeentekrediet van België 47 (1993) nr. 1, 48-50.

6 G. Devos, ‘Belgische overheidssteun aan scheepvaartlijnen 1867-1914’ in Bijdragen tot de internationale maritieme geschiedenis (Collectanea Maritima IV) (Brussel, 1988) 91.

7 P. Ehlers e.a., Die Verkehrswirtschaft des Antwerpener Hafens. Eine zufassende Studie (Hamburg-Bremen, 1915)171-182 (Anlage 31).

8 G. Devos, ‘Moderniseringen in de haven van Antwerpen. De Compagnie des Docks-entrepôts et Magasins généraux d’Anvers’, in: G. Maréchal (red.), Een kompas met vele streken. Studies over Antwerpen, scheepvaart en archivistiek aangeboden aan dr. Gustaaf Asaert ter gelegenheid van zijn 65ste verjaardag (VVBAD, Archiefkunde 5) (Antwerpen, 1994).

9 A. Himler, ‘Koudwaterdruk voor havenwerktuigen te Antwerpen. Historiek en verdwijnende toepassingen van een energieverdeling 1878-1975’, Tijdschrift der Stad Antwerpen 1 (1975) 37-38.
10 Naast 3 vaste handbewogen kranen en 6 mobiele stoomkranen. Ibidem, tabel I, 39.

1 1 J. Martijn, The Antwerp Grain Work Cy Samenwerkende Maatschappij 1904-1954. De Graannaties van de 13e eeuw tot heden (Antwerpen, 1954) 38-39.

12 Bijlagen Belgisch Staatsblad, 16 maart 1892, nr.532.

13 A. Himler, ‘Stapelhuizen en opslagplaatsen’ in R. Baetens (red.), Industriële Revoluties in de provincie Antwerpen (Antwerpen-Weesp, 1984) 354.

14 P. De Cock, ‘De evolutie van de havenuitrusting voor goederenbehandeling. Deel 1: van de oudste tjden tot wereldoorlog II’ in Hinterland. 27 (1978) maart-april, 26-28.

15 Archief Verbond der Behandelaars van Goederen, notulen Kamervergadering van 2 april 1914 en Buitengewone vergadering van 1 mei 1914.

16 Gebaseerd op de gegevens verzameld door Bart Lemayeur, tijdelijk wetenschappelijk medewerker aan het FWO-project ‘Functieverschuivingen in de haven van Antwerpen 1900-1994’.

17 Gemeenteblad van de Stad Antwerpen, zitting van 8 juli 1901, nr. 32, 118-126.

18 Archief Verbond der Behandelaars van Goederen, notulen Kamervergadering van 2 april 1914.

19 Voorbeelden van vroege verticale integratie tijdens het Interbellum zijn de Groep Plouvier die vanuit een Rijnrederij zich op behandeling van bulkgoederen en verzekeringswezen ging toespitsen zie B. Lemayeur, ‘De geschiedenis van de onderneming Plouvier (1896- 1997)’ in R. Baetens, Spiegels van Mercurius: Plouvier & Kreglinger (Deurne, 1998) 259-264, en de rederij CMB en haar holding AMI die belangrijke participaties namen in de stouwerijen uitgroeien tot volwaardige terminal operators. De ‘trek naar het water’ door natiebedrijven was voorgoed ingezet. De tweedeling in de arbeid verdween. Door concentratie werd getracht het dienstenpakket zo veel mogelijk te stouwerijen, de binnenscheepvaart, de scheepsherstelling en de scheepsbevoorrading G. Devos en G. Elewaut, CMB. Een eeuw maritiem ondernemerschap 1895-1995 (Tielt, 1995) 85-87. De Belgian New Fruit Wharf (opgericht in 1938) was een initiatief van scheepsagenten en diverse fruitimporteurs A. De Vos en R. Baetens, Antwerpens Maritiem Verleden (Deurne, 1990) 86. De eerste- en laatstgenoemde onderneming gingen over tot de aanvraag van kaaiconcessies voor 1940. AMI-CMB deed dit eerst in 1948. 

20 Voortrekker op dit gebied was de Hessenatie: A. Haeck, De Kerbinders van het Hessenhuis en de Hessenatie. Bijdrage tot de geschiedenis van een Antwerpse natie (Antwerpen, 1960) 217.

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge