HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

Geschiedenis van de tanker


De eerste olie werd vervoerd in barrels (159 liter) en al in 1861 ging de eerste lading de Atlantische Oceaan over. In dat jaar vertrok op 19 november de 229 ton metende, 33 m lange, houten tweemaster 'Elizabeth Watts' met 1329 vaten van Philadelphia naar Londen, een reis van 52 dagen. Daarna volgden nog meer verschepingen. Deze vervoerswijze bleek niet ideaal, want de vaten namen veel ruimte in en soms vormde de weggelekte petroleum onder in het schip met de aanwezige lucht een explosief mengsel, waardoor er gevaar bestond voor ontploffingen. Bovendien moesten de schepen de lege vaten mee terugnemen.
Het probleem van de lekkende vaten werd later opgelost door de olie te vervoeren in ijzeren tanks. Die metalen tanks hadden een rechthoekige vorm aangepast aan de cargoruimten. Dit betekende de eerste container. Het eerste schip dat op die wijze olie vervoerde was het zeilschip Charles dat voer tussen de VS en Europa tussen 1869 en 1872. Dit schip kon 59 containers laden van elk 13 ton.
De eerste schepen die een tank hadden die integraal deel uitmaakten van de romp waren de Atlantic en Vaderland (1873). De Atlantic was een zeilschip en de Vaderland was met stoom aangedreven. Beide schepen werden gebouwd in Engeland en getest op de rivier Tyne. De Vaderland was gebouwd door Palmers Shipbuilding and Iron Company voor het Belgische Red Star Line en zo ontworpen dat het olie en passagiers tegelijkertijd kon vervoeren. De Vaderland had twee zusterschepen, de Nederland en de Zwitserland. De autoriteiten vonden het concept van olievervoer met een stoomschip echter te gevaarlijk vanwege het brandgevaar, zodat de schepen slechts gewone lading en passagiers mochten vervoeren. Men bleef dan ook nog geruime tijd met zeiltankers varen.
Op 1 augustus 1863 werd het eerste ijzeren zeiltankschip voor het vervoer van 700 ton petroleum in bulk, de Engelse 'Atlantic', te water gelaten. Het eerste speciaal gebouwde bulktankstoomschip dat als zodanig daadwerkelijk heeft dienst gedaan, is de 'Zoroaster'. Dit schip van 250 ton (56 x 8,23 x 2,74) werd in 1878 gebouwd bij Lindholmen in Motala. Het was eigendom van de gebroeders Nobel, die hun bedrijf stichtten in 1879. In onderdelen is deze kleine tanker via binnenwateren en de Wolga naar Astrachan vervoerd, waar het is geassembleerd. Dit tankbootje had 21 verticaal geplaatste cilinders in het ruim staan, maar die zijn later verwijderd en de olie werd in het ruim gepompt, dat voorzien was van schotten. De Zoroaster vervoerde olie over de Kaspische Zee van Baku naar de monding van de Wolga.
De eerste echte zeegaande stoomtanker was in 1886 de 'Glückauf' van Wilhelm Anton Riedemann, een Duitse oliehandelaar en importeur. De Glückauf (91,59 x 11,34 x 7,07 meter) vervoerde olie in acht tanks en wordt in de geschiedenis van de oceaantankvaart beschouwd als het prototype van de moderne tanker. De machine- en ketelruimte werden om veiligheidsredenen naar achteren geplaatst en afgescheiden van de tanks met een vuurbestendig dwarsschot. De bouw van dit schip begon op 25 november 1885 als bouwnummer 473 bij de Engelse werf Armstrong Whitworth in Newcastle on Tyne. De tewaterlating van de Glückauf had plaats op 16 juni 1886 en binnen een maand, op 9 juli, volgde de overdracht. Vier dagen later vertrok 's werelds eerste tanker van de Tyne naar New York en in de loop van augustus leverde de Glückauf (2145 B.R.T.; bruto registerton us de totale binnenruimte van een schip met enkele uitzonderingen van niet productieve ruimten) zijn eerste lading olie af in Geestemunde. De Glückauf had geen lange levensloop, want op 24 maart 1893 liep de tanker in dichte mist op Long Island hij New York aan de grond. Berging bleek niet meer mogelijk en het wrak moest ter plaatse worden gesloopt.

 

De geboorte van de Royal Dutch Shell Group

Het Londense handelshuis Samuel & Co., gesticht in 1830, handelde in destijds erg populaire Japanse sierschelpen. Het was de tijd van groeiende internationale contacten en van snel uitbreidende handel tussen Groot-Brittannië en het Verre Oosten. Samuel & Co. deed goede zaken en groeide uit tot een niet onbelangrijke in- en exportfirma. Tegen het eind van de 19e eeuw dook de firma in de oliehandel. Dat was een lonende handel; de oliemarkt was nog jong en groeide spectaculair. Samuel & Co. verwierf een contract voor olie uit Rusland, de grootste producent buiten de USA en onafhankelijk van Standard Oil. Om olie uit Baku aan de Kaspische Zee naar West-Europa te kunnen vervoeren, werd een pijpleiding aangelegd naar de haven Batum aan de Zwarte Zee. Om de kostbare brandstof verder te transporteren, moest de lange reis via Kaap de Goede Hoop vermeden worden. Daarvoor was het Suezkanaal dé optie, maar vanwege de veiligheid werd geen olietransport toegestaan. De schepen van Standard Oil waren verouderd, zodat er een nieuw ontwerp moest komen.

Fortescue Flannery ontwierp deze schepen voor Samuel. Het vervoer van vloeistoffen in bulk stelt andere eisen aan de constructie van een schip dan het vervoer van droge lading. Aangezien een schip nooit stil ligt, zal de vloeistof steeds naar de laagste zijde stromen. Hierdoor verandert de stabiliteit van het schip en de scheepsconstructie wordt extra belast. Door het aanbrengen van een of meer langsscheepse schotten en een aantal schotten dwarsscheeps wordt dit euvel verholpen. Ook moest rekening gehouden worden met het toenemen van het volume bij het stijgen van de temperatuur van de relatief koude Zwarte Zee naar het warmere Verre Oosten, en bij afname van volume bij temperatuurdaling. In het eerste geval kan de tank barsten, wat kan worden voorkomen door een expansieruimte boven in de tank aan te brengen. In het tweede geval krimpt het olievolume, zodat de olie in beweging komt. Door het aanbrengen van schotten in de laadruimte blijft de beweging beperkt, zodat het gevaar van kapseizen is opgeheven. De vorming van brandbaar gas, ongeacht de temperatuur van de olie, is een extra probleem. Door het afzuigen van het gas vermindert de kans op brand of explosie. Voorts had het ontworpen schip ballasttanks, midscheeps werd een kofferdam (water- en gasdichte ruimte tussen twee tanks) geplaatst en verder isoleerde Flannery de tanks van het ketelruim en de machinekamer. Moderne tankers worden in principe nog steeds zo gebouwd.

In 1892 werd voor de rederij M. Samuel het tankstoomschip 'Murex' opgeleverd (lengte 101 m, breedte 13 m, diepgang 8 m en 3564 B.R.T.). Op 26 juli 1892 werd de Murex voltooid en onder Kapitein John R. Coundon, naar Batum gevaren. Daar nam zij een volledige lading van Russische kerosine in en op 24 augustus 1892 passeerde de eerste bulkolietanker het Suezkanaal.
De jongste Samuel wilde een passende naam voor het bedrijf dat voornamelijk schelpen en lampolie vervoerde. Men kwam met de simpele en geniale oplossing: 'Shell Transport and Trading Company Ltd.' (18 oktober 1897). Gezien deze naam was het ook niet moeilijk meer het juiste symbool voor de nieuwe onderneming te kiezen: de schelp! Murex is de Latijnse naam voor een schelp.
Op 1 januari 1907 bundelden de N.V. Koninklijke Nederlandse Petroleum Maatschappij en de Shell Transport and Trading Company Ltd. hun activiteiten tot de The Royal Dutch Shell Group. De schelp bleef echter het beeldmerk van de Koninklijke Shell Groep. Evenals de kleuren rood en geel. De oorsprong van deze kleuren ligt in 1915, toen de Shell Company of California voor het eerst tankstations ging bouwen.

 

De ontwikkeling van de tankers na WO II

De Tweede Wereldoorlog had grote invloed op de manier waarop schepen werden gebouwd. Tussen 1939 en 1945 gingen 595 tankers met een bruto tonnage van 4.263.528 B.R.T. verloren (die van de As-mogendheden niet meegerekend). In 1941 werd de bouw gepland van de bekende T-tanker. Het bouwplan kwam van de Sun Shipbuilding Company die in opdracht van Standard Oil Company of New Jersey een commerciële tanker ontwierp, die aangedreven werd met turbo-elektrische machines. De Amerikanen komt de eer toe het maatwerk in de scheepsbouw te hebben vervangen door een beperkt aantal standaardontwerpen. In navolging van de auto-industrie creëerde men een lopendebandsysteem voor het bouwen van schepen. Werd tot dan toe een schip vanaf de kiel op één scheepshelling gebouwd, nu ging men over tot het bouwen van scheepssecties in veelvoud, die naar de hellingen werden getransporteerd om daar tot complete scheepsrompen te worden samengevoegd. Daarnaast werd het traditionele klinkwerk vervangen door het elektrisch lassen, zodat de bouwtijd per schip drastisch werd verminderd. Het belangrijkste standaardtype tanker was de T2. Uiteindelijk werden tussen 1942 en 1945 totaal 525 stuks gebouwd, waarvan 481 van het type T2-S1-A1, uitgevoerd met turbo-elektromotoren van 6000 pk. De overige 44 schepen van het type T2-SE-A2 hadden een zwaardere motor van 10.000 pk en kwamen vooral bij de U.S. Navy in dienst. De T2-tanker vervulde een belangrijke rol bij de brandstofvoorziening van de geallieerden.

Overigens was de schaalvergroting al schoorvoetend vóór de Suezcrisis begonnen. Gold tijdens WO II een 25.000-tonner als een supertanker, in 1948 was die grens al opgetrokken tot 30.000 ton. In 1956 waren de meeste landen afhankelijk van de olieaanvoer uit het Midden-Oosten via het Suezkanaal naar Europa en de Verenigde Staten. Door de blokkade van het Suezkanaal in oktober van dat jaar na de nationalisatie van de Suezkanaalmaatschappij door president Nasser werd de olietoevoer afgesneden en moesten de tankers de 6500 mijl langere route om Kaap de Goede Hoop maken. Hierdoor waren de tankers 25 dagen langer per rondreis onderweg, zodat zij minder reizen konden maken. Om dit te ondervangen moest de wereldtankervloot in feite verdubbeld worden. Schaalvergroting bleek de oplossing, waarmee bereikt werd dat er per ton met minder vermogen en minder bemanning volstaan kon worden. Voorlopig bleef de schaalvergroting beperkt door het Suezkanaal, dat in mei 1957 al weer heropend werd. De maximum toegelaten diepgang in het kanaal was 10,7 meter waarmede de maximale tonnenmaat van de tanker beperkt werd tot 38.000 ton DWT (Deadweight Tonnage = maximale waterverplaatsing verminderd met ledig schip).


Steeds maar grotere tankers

In juni 1967 werd na de Zesdaagse oorlog tussen Israël en Egypte het Suezkanaal weer geblokkeerd en het zag er naar uit dat de stremming veel langer zou gaan duren dan in 1956, temeer daar beide partijen aan de oevers van het kanaal tegenover elkaar stonden. Op dat moment waren veertig supertankers voor de tankvaart om de Kaap beschikbaar en meer dan honderd waren in aanbouw of al besteld. Twee maanden later waren 166 tankers van meer dan I00.000 DWT, waarvan 64 meer dan 200.000 DWT, in aanbouw of in bestelling. Ook Shell deed aan de schaalvergroting mee en noemde zijn eerste mammoettanker opnieuw 'Murex' (210.000 DWT).

Oorspronkelijk werd een schip tussen 30.000 en 70.000 ton een 'supertanker' genoemd, tot ca. 100.000 ton was het een 'mammoettanker' en vanaf 130.000 ton sprak men van reuzenschepen. Hierna werd het begrip VLCC (Very Large Crude Carrier) geïntroduceerd voor schepen tussen 175.000 en 210.000 ton en ULCC (Ultra Large Crude Carriers) voor tankers tussen 350.000 en 500.000 ton. In 1966 werd ter onderscheiding een indeling gemaakt naar tonnage. De 'Idemitsu Maru' uit 1966 met 206.106 DWT was de eerste tanker boven 200.000 ton en werd zo de eerste VLCC.

De jaren van 1967 tot 1973 waren de gouden jaren voor eigenaren van tankers, die steeds groter werden. De 'Korean Sun' uit 1975 was 267.038 DWT en de 'Nissei Maru' uit 1976 zelfs 484.442 DWT en had afmetingen van 379 m lang, 62 m breed en 28 m diepgang.

Er zijn zelfs zes tankers gebouwd van meer dan 500.000 ton, die zoals veel andere VLCC's onrendabel waren. De grootte werd hun noodlottig omdat dat meerkosten veroorzaakten. Echter bij het laden en lossen leverde dat nog niet direct problemen op, omdat de tankers afmeerden aan in ver in zee liggende pieren of boeien en per pijpleiding werden geladen. Maar in Europa kwamen de tankers met een diepgang van 26 tot 29 meter niet meer in de haven en moesten veelal eerst van een gedeelte van hun lading ontdaan worden. Hierdoor ontstond er een markt voor de "shuttletanker".


De grootste tankers

De Knock Nevis was een speciaal soort schip dat werd gebruikt om aardolie op te slaan, een FSO. Lengte overall 458,45 meter, breedte 68,86 meter en diepgang 24,61 meter en deplacement van 649.955 ton. Totdat het in 2004 werd omgebouwd gold het als het grootste schip ter wereld, het is het langste schip dat ooit is gebouwd. Voor de verbouwing behoorde het schip tot de ULCC klasse, wat staat voor Ultra Large Crude Carrier. De vier schepen van de Batillus-klasse van Shell hadden een nog grotere brutotonnenmaat (dwt).


Bronnen :


http://www.branobelhistory.com/themes/the-branobel-company/

http://www.aukevisser.nl/esso/index.htm

http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/tanker-history.htm

http://www.laakland.nl/Suezkanaal_olietankvaart.htm

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge