BELGISCHE MARITIEME LIGA  vzw.
LIGUE MARITIME BELGE  asbl.

Koninklijke Vereniging - Société Royale

HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

Le commerce maritime à Dunkerque à l'époque espagnole

par Jean DAMS


Pendant toute la période qui va de 1580 environ à la seconde prise de la ville par les troupes françaises en 1662, l'activité de Dunkerque est entièrement dominée par la mer; en vivent, non seulement ceux qui sont à proprement parler les « gens de mer », capitaines et pilotes, pêcheurs, matelots et marins de toutes spécialités, mais quantité de gens qui n'embarquent presque jamais sur un bateau et dont l'existence est cependant liée à la mer : charpentiers de navires, voiliers, calfats, tonneliers, forgerons, fondeurs de canons. N'oublions pas ceux qu'on désigne sous le terme général de « marchands » qui englobe des métiers variés : armateurs, négociants, courtiers, trafiquants de toutes sortes.

De cette population essentiellement maritime émerge une aristocratie de gens qui ont acquis, non pas une grande fortune mais une certaine aisance; ce sont les notables. On les retrouve siégeant au Magistrat, bourgmestres, échevins ou conseillers. Ils ne détestent pas faire étalage de leur richesse; la solennité de leur service funèbre viendra témoigner de leur réussite, ou de leur chance.

Nous pouvons distinguer, il me semble, quatre grands secteurs de la vie maritime : la pêche, la course, la marine de guerre, et enfin le commerce qui fera l'objet de cette communication.

Ouvrons d'abord une parenthèse, car la distinction entre la course et la marine de guerre à cette époque pourrait paraître surprenante : c'est que, après la Trêve de Douze Ans en 1621, le premier ministre de Philippe IV, le Comte-Duc d'Olivarès, préconisa la création de la Flotte de Flandre et que le Gouvernement de l'Infante Isabelle en fit une véritable marine de guerre des Pays-Bas méridionaux, arborant son propre pavillon à la Croix de Bourgogne. Cette escadre de Dunkerque, comme on l'appelait aussi, était tout à fait différente de la flotte des particuliers armant en course.

Mais revenons à notre propos. Si nous avons voulu parler du commerce maritime, c'est parce que cet aspect de l'histoire de Dunkerque a été passablement négligé dans le passé. Il faut dire que les sources sont peu abondantes : depuis l'incendie de 1929 qui a détruit la plus grande partie des archives de la ville antérieures à Louis XIV, dont le fonds de l'Amirauté, il ne subsiste guère, dans le domaine qui nous occupe, que la série 48 dite « des actes judiciaires », qu'il serait plus juste d'appeler actes scabinaux. Nous avons eu la chance d'y trouver la seule documentation authentique sur le commerce maritime pendant l'époque espagnole de Dunkerque; ce sont d'une part, des lettres de mer, c'est-à-dire des sauf-conduits ou billets de recommandation délivrés par le Magistrat à l'intention d'autorités amies, d'autre part des attestations diverses délivrées à la requête de marchands ou de maîtres de navires, et des actes de règlement d'avaries. Quatre langues sont utilisées dans cette série : le flamand dans 70 à 80 % des cas, puis le français, l'espagnol et enfin le latin. Les actes de caractère international sont, pour la plupart, rédigés en français ou en espagnol. Ce sont des textes administratifs, bien souvent d'un laconisme décevant. Des indications de première importance, comme le tonnage des navires ou la composition des cargaisons manquent souvent. Quoi qu'il en soit, nous avons dans ces registres un ensemble précieux de textes authentiques, mais pauvres en éléments chiffrés.


Les hommes


Le commerce maritime repose principalement sur deux groupes d'hommes : les marchands et les maîtres de navires.

Le terme de marchand s'entend aujourd'hui dans un sens plus étroit qu'au XVIIe siècle. Dans son ouvrage bien connu, M. Henri Lapeyre distingue trois catégories de marchands ou hommes d'affaires. Il est, bien sûr, hors de question de comparer nos marchands dunkerquois aux grands marchands-banquiers tels que les Ruiz. Les nôtres sont des personnages beaucoup plus modestes : ils appartiennent à cette catégorie intermédiaire dont M. Lapeyre parle en des termes qui s'appliquent assez bien aux gens de Dunkerque, et que je me permettrai de citer :

« Lorsqu'il disposait de capitaux suffisants, le marchand d'autrefois se lançait dans toute affaire susceptible de lui rapporter et vendait aussi bien des diamants que du sel; de plus, il s'associait temporairement pour la vente d'une cargaison d'épices, de blé ou de toute autre denrée, avec d'autres négociants. Enfin il se contentait bien souvent de travailler à la commission pour autrui. L'emploi de ces divers procédés répondait au souci majeur de cette époque, celui de répartir les risques et de les éviter dans la mesure du possible ».

A Dunkerque, comme dans les autres villes maritimes, l'une des principales occupations de l'homme d'affaires du XVIIe siècle, c'était l'armement; c'est dans ce domaine que le souci de diviser les risques prend le plus d'importance. Il y a non seulement les risques inhérents à la navigation, énormes pour d'aussi petites unités, mais il y a encore les risques de guerre et ceux de la piraterie. Aussi le marchand prend-il des parts dans plusieurs navires, et ne fait-il pas de l'armement son métier exclusif.

En 1636, un homme d'affaires important nommé Jacques Caes fait construire une frégate de 32 tonneaux, qu'il paie comptant et dont il déclare être le seul propriétaire, fait exceptionnel. Il a fait construire ce navire pour faire du commerce dans les ports espagnols. Mais ce marchand possède aussi des parts dans la propriété de plusieurs autres navires; il fait par ailleurs des opérations de transit et de commission, il possède un moulin à huile dont il exporte une partie de la production. Il a donc une activité commerciale très diversifiée.

En août 1623, un autre négociant achète deux navires de 150 lasts pour le compte de dix marchands qui se partagent les parts de chacun des deux navires; les capitaines, dont l'un est Anglais, participent à l'opération, chacun pour son propre bateau, ce qui est fréquent .

En janvier 1624, la « Santa Anna » de 160 lasts, armée de quatorze pièces d'artillerie, est achetée par un groupe de cinq marchands (dont quatre sujets de Sa Majesté Catholique et le dernier, natif du Royaume de France). Ces cinq personnes prennent les sept huitièmes des parts, l'autre huitième étant acquis par le capitaine. On pourrait multiplier les exemples, tel cet autre navire de 120 tonneaux qui appartient à onze associés dont le capitaine.

On retrouve dans ces associations, non seulement des hommes d'affaires de Dunkerque, Flamands et Espagnols, mais aussi des gens d'autres villes des Pays-Bas méridionaux (Lille, Anvers, Bruxelles, Ypres) ainsi que des Français (avant 1635), des Anglais, des Allemands. Le principe de la nationalité est assez secondaire; ce qui importe avant tout, c'est de n'être ni rebelle ni ennemi de Sa Majesté Catholique. Autrement dit il faut appartenir à la religion catholique romaine. Le Magistrat ne délivre de lettre de mer qu'à ses propres vecinos - ou citoyens-contribuables - qui remplissent cette condi­tion. En février 1639, Pedro Clapsteen, maître du navire « La Fortuna », pousse le scrupule jusqu'à exhiber devant le Magistrat un certificat du curé de la paroisse attestant qu'il s'est confessé et a reçu le Saint-Sacrement « comme tout bon chrétien y est tenu ».

 

Les navires


Les navires sont de tonnage fort modeste, ce qui ne saurait surprendre dans les mers septentrionales : leur tonnage est en effet compris entre 25 et 320 tonneaux, au maximum. Ces navires sont en général des « nefs », que les Espagnols appellent « naos ». On utilise aussi des « barques » pour le cabotage.

Après 1630 on voit apparaître la frégate qui semble bien être une invention des maîtres-charpentiers dunkerquois. C'est un navire sans château mais avec un second pont, rapide et possédant de bonnes qualités manœuvrières.

La plupart de ces navires sortent des chantiers de Dunkerque et d'Ostende. On réarme aussi des bateaux provenant de prises faites par les navires de guerre du Roi ou par les corsaires particuliers. Conformément aux règlements de l'Amirauté, les navires de prises sont mis en vente publique. C'est le cas, par exemple du navire rebaptisé « San Juan » qu'achètent cinq marchands, associés pour la circonstance. La lettre de mer que le Magistrat délivre au capitaine Guillermo Adoran avant d'entreprendre son premier voyage en Espagne, recommande aux autorités de ne pas lui soulever de difficultés en raison de la construction de son navire, sorti certainement d'un chantier hollandais.

Quelques actes traitent d'opérations d'achats et de ventes de navires, mais ils sont généralement muets sur la valeur des bâtiments faisant l'objet de ces transactions. Nous avons cependant des renseignements plus précis à propos du navire « Nuestra Seriora del Rosario y San Francisco ». Ce bateau appartient à trois vecinos de Cadiz, dont le Capitaine Juan Francisco Patroni. Celui-ci vend les parts qu'il possède, soit les deux cinquièmes de la propriété du navire, à Pedro de Espinosa, vecino de Dunkerque, pour la somme de 12 864 florins, monnaie de Flandre, ce qui donne pour la valeur totale du bâtiment une somme de 32 160 florins; le navire est en état de prendre la mer, puisqu'il repartira quelques jours plus tard pour Cadiz. Ajoutons que le navire est armé de vingt-quatre pièces d'artillerie et qu'il a, à bord, les munitions nécessaires. En ces temps de guerre quasi permanente, on risque non seulement de rencontrer des bateaux bien armés, mais aussi des pirates, barbaresques ou autres, qui ne sont pas moins redoutables, et l'on n'est jamais mieux défendu que par soi-même.


Trafics et marchandises


Vers 1580, une liaison régulière entre Dunkerque et les ports espagnols et portugais est établie. En 1591, le « Saint-Jacques » de 50 tonneaux appartenant à Juan Bautista de Sotto Velasquez, marchand espagnol établi à Dunkerque, assure le trafic régulier entre Dunkerque et les ports de Biscaye, puis Puerto de Santa Maria et Sanlucar avec d'autres navires du même armateur et de ses collègues. Il se passe entre neuf et douze mois entre deux départs de Dunkerque. Nous ignorons la composition des cargaisons tant à l'aller qu'au retour.

Nous avons par ailleurs des données moins vagues sur le trafic maritime. En janvier 1618, Philippe Pesin, marchand et vecino de Valenciennes, expédie à son correspondant à Dunkerque, pour le compte de Jérôme Defontaine, marchand de Lille, deux caisses contenant quatre-vingt deux pièces de toile de Cambrai (que nous appelons aujourd'hui « batiste »). Ces marchandises doivent être chargées à bord du navire « San Juan Bautista » de 120 tonneaux, capitaine Jean Dauwer. Celui-ci, en vertu du connaissement, devra délivrer ces marchandises au facteur, au port de Sanlucar, de l'importante firme anversoise Guillaume et Balthasar van Ymmerseele, pour le compte dudit Defontaine.

En août de la même année, Pedro Vaaz et Jean de Meestere, marchands de Dunkerque ont acheté d'ordre de Juan de Paaz et Andrès Dazevedo pour le compte de Manuel Tomas et Tomas Fernandez, 50 pièces de serge d'anacoste (c'est-à-dire à la façon d'Hondschoote). Suivant les ordres reçus, les marchands dunkerquois ont fait charger les pièces de tissu à bord du navire « La Concordia », capitaine Cornil Vittebol, vecino de Dunkerque, lequel conformément au connaissement, devra délivrer ces marchandises à Francisco Lopez Gomez, marchand à Lisbonne.

En janvier 1624, Jean Lespinet, natif de l'île d'Oléron, maître du navire « La Charlotte » de 25 tonneaux, arrive à Dunkerque pour y décharger du vin de son pays. Il embarquera ensuite du chanvre de Saint-Omer et des fromages d'Allemagne. Il reprendra la mer avec ce chargement pour Vigo, Bayona et autres lieux dans les Royaumes d'Espagne, pour revenir dans les Etats de Flandre avec des oranges et des citrons.

Ce sont là quelques exemples de ce trafic; on note d'autres marchandises, notamment à l'importation, du sel de Setubal, de la laine de Castille, des fruits de Galice. A l'exportation, outre les tissus de luxe et articles d'habillement, nous avons aussi des bois merrains pour la fabrication des tonneaux, des grains. Mais dans la majorité des cas, les marchandises que transportent les navires, tant à l'aller qu'au retour, ne sont pas dénommés autrement que par les mots « diverses marchandises ».

Il faut citer enfin l'arrivée à Dunkerque en juillet 1620 du capitaine Christian de Clercq, maître du navire « La Fortuna », venant de Ribadeo. Il n'a aucune marchandise à bord, mais seulement 5 400 réaux en cuartos, monnaie de billon, conformément au certificat délivré par l'alcalde de Ribadeo. Ce capitaine fait la déclaration suivante : il n'a pas pu entrer au port de Saint-Sébastien à cause du mauvais temps; il devait y employer cette somme à acheter des marchandises. Il remporte donc ses 5 400 réaux à Saint-Sébastien. Cette affaire, malgré son caractère apparemment régulier, a quelque chose de douteux, car si vraiment la tempête interdisait l'entrée du port de Saint-Sébastien, le capitaine de Clerq aurait pu se réfugier dans un port voisin, sans entreprendre inutilement un voyage de plus d'un mois.

Il se pratiquait alors entre l'Espagne et les ports de Flandre un trafic de monnaies tout à fait illégal; pour tenter d'y mettre fin les autorités avaient ordonné de visiter tous les navires venant d'Espagne pour saisir les pièces d'or et d'argent qu'ils auraient pu apporter. D'autre part, on devait visiter les navires partant pour l'Espagne afin de vérifier s'ils n'emportaient pas de fausses pièces de billon de fabrication étrangère qui circulaient en Flandre. Ces mesures étaient motivées par le fait que, d'un côté les pièces d'or et d'argent frappées en Espagne étaient d'un titre plus élevé que celles des autres pays; de l'autre côté, les autorités espagnoles s'efforçaient d'empêcher l'entrée des fausses pièces de billon.

Nous devons aussi dire quelques mots d'une décision administrative du Gouvernement espagnol qui eut une importance particulière pour Dunkerque vers les années 1628-1632.

Des dispositions avaient été prises depuis longtemps pour interdire l'entrée en Espagne de marchandises provenant des provinces rebelles du Nord. Le Surintendant Général du Commerce des Pays-Bas, Juan de Gauna, avait préconisé un système qui consistait à grever de « taxes indifféremment toutes les marchandises » entrant en Espagne « sauf celles que leurs marques et certificats d'enregistrement désigneraient comme originaires des provinces fidèles ». Les passeports, nous dirions aujourd'hui les certificats d'origine, étaient normalement délivrés par les magistrats des villes exportatrices, mais malgré cela la fraude se pratiquait sur une grande échelle.

En 1629, un nouveau proveedor (ou contrôleur) du commerce fut nommé en la personne de Hurturio de Urizar, nomination qui fut très controversée. Ce qui provoqua surtout l'animosité contre ce fonctionnaire, ce fut le fait qu'en dépit des passeports délivrés par les autorités urbaines, il exigeait que tout le trafic fût contrôlé à Dunkerque où il résidait. Cette mesure présentait de graves inconvénients pour les négociants des autres villes de Flandre dont les marchandises ne passaient pas forcément par Dunkerque, par où d'ailleurs le trafic n'était pas toujours facile.

Des requêtes des Magistrats d'Anvers, Gand, Bruges, Lille, Valenciennes, Tournai, Courtrai, et des marchands de ces villes industrielles, affluèrent devant l'Infante Isabelle, la suppliant d'intervenir auprès du Roi pour obtenir que des mesures aussi rigoureuses soient tempérées; car ordre avait été donné dans les ports d'Espagne et du Portugal, que les marchandises non accompagnées du certificat dudit Hurturio de Urizar soient déclarées de contrebande et de bonne prise. Finalement les interventions de la Gouvernante portèrent leurs fruits car en 1632 l'administration fut modifiée : un nouveau secrétaire général du commerce fut nommé; il résidait désormais à Bruxelles et ce poste fut attribué à des ressortissants des Pays-Bas qui n'avaient pas la rigueur, vraiment excessive, de Hurturio de Urizar.

Cette mesure d'interdiction ne fut cependant jamais rapportée totalement, car les Espagnols ne voulaient pas favoriser le commerce des provinces rebelles. Dans un acte d'octobre 1640), Juan de Melgar, marchand espagnol de Dunkerque, donne une liste de mar­chandises qu'il a expédiées au cours de l'année à des marchands de Madrid par différents navires anglais; il y est bien précisé que toutes ces marchandises, principalement des tissus, proviennent de diverses villes de Flandre de l'obédience de Sa Majesté Catholique.

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE - 7- 8- 9 -10-11
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE - 7 - 8 - 9 - 10-11
Your browser must be enabled for Java and JavaScript