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Une tragédie en Atlantique : Austria


par Philippe Urvois


Pas de nouvelles de l'Austria. Un entrefilet discret paraît sous ce titre dans le  New York Times du 24 septembre 1858, indiquant que le vapeur de la société transatlantique HAPAG, basée à Hambourg, est en retard. Il était attendu entre le 18 et le 22 septembre à New York.

Parti d'Allemagne au début du mois, ce navire en tôles rivetées de 97,5 mètres de long, navigant à la voile et à la vapeur, est pourtant puissant et véloce. Sa vitesse de croisière est en moyenne de 10 nœuds dans des conditions de mer favorables, avec des pointes à 12 ou 13 nœuds. Le bateau, qui accomplit là sa troisième rotation transat­lantique, est quasiment neuf puisqu'il a été lancé un an plus tôt, en juin.

           

Le 1" septembre, il a embarqué près de cinq cents passagers à Stade, en aval de Hambourg, car ce port n'est pas assez pro­fond pour accueillir ces nouveaux géants des mers construits pour rallier l'Amé­rique. La plupart des voyageurs, hommes et femmes, sont jeunes et décidés à quitter l'Europe du Nord pour fuir la misère et tenter leur chance dans un pays neuf. Cer­tains ont attendu le départ dans des petites pensions de Hambourg et ont acheté, dans les nombreuses échoppes du port, quelques effets utiles au long voyage qu'ils s'apprêtent à passer dans l'entrepont, juste au-dessus des 400 tonnes de fret qu'em­porte le navire.

Le prix du billet de ces passagers de troi­sième classe correspond à un an de salaire pour un travailleur journalier et à trois ans de gages pour une simple bonne. Net­tement plus chères, les seconde et premiè­re classes ne comptent que cent vingt et soixante-dix places. La catégorie supérieure est principalement occupée par des Améri­cains voyageant pour affaires ou ayant rendu visite à leur famille en Europe. Quelques célébrités de l'époque, comme Henriette Wulff —une Danoise proche du poète Hans Andersen à qui elle a inspiré le conte de La Petite Poucette—, fait également partie de cette minorité de privilégiés.

Avant de s'élancer dans l'Atlantique, on sait que l'Austria a fait une escale à South­ampton, d'où il est reparti le 4 septembre vers 5 heures de l'après-midi, après avoir embarqué quelques passagers supplémen­taires. Puis, le 7 septembre, au large du cap Lizard, il a croisé l'Arthur, un autre navire. Ensuite, c'est le silence...

Le 25 septembre, soit le lendemain du premier entrefilet paru dans le New Yorl Times, le quotidien publie un témoignag4 reçu par télégraphe d'Halifax. Le capitaine Shaw, tout juste arrivé dans le port canadien à bord de l'Arabia, indique qu'il a vu, le 15 septembre à 7 heures du matin, une épave enflammée qui pourrait être celle du vapeur disparu. Les journalistes n'en savent pas plus, mais les propos de ce capitaine sont confirmés par le commandant d'un autre navire, le Rosenhearth.

L'attente fait donc place à l'inquiétude mais le doute subsiste encore : ces infor­mations restent fragmentaires et on est également sans nouvelles du Alps de la Cunard, à destination de New York. Ce navire marchand ayant quitté Southampton un jour après l'Austria, mais à vide, est susceptible de se trouver dans les mêmes parages que lui.

Le doute est levé le 27 septembre. Le capitaine Shaw est en effet catégorique : l'épave qu'il a aperçue en flammes au large de Terre-Neuve est bien celle de l'Austria. S'il n'a pu distinguer le nom du navire, il décrit parfaitement sa figure de proue, décorée d'un aigle à deux têtes. Que sont donc devenus les passagers et les cent trois membres d'équipage ? Le pire est à crain­dre. D'autant que le capitaine Spencer, du Daniel Webster, déclare aussi au New York Times qu'il a croisé, le 20 septembre, un grand nombre de cadavres enflés et déformés « avec des oiseaux de mer sur eux ».

C'est le 28 septembre que les premiers récits de la catastrophe commencent à paraître dans la presse américaine, sur la base des témoignages de douze rescapés de l'Austria, débarqués deux jours plus tôt à Halifax, à bord du Lotus.

Le colonel Chartres Brew est l'un de ces rescapés. Inspecteur en chef de la police de la Colombie-Britannique, âgé de quarante-trois ans, l'homme a embarqué sur le vapeur à Southampton. C'est en réalité un agent secret britannique qui a pris des notes tout au long du voyage. Ainsi apprend-on que la traversée de l'Austria a bien mal commencé. Juste après avoir quitté Southamp­ton, le capitaine a, en effet, décidé de mouiller devant l'île de Wight à cause du mauvais temps. Le 5 septembre, vers 4 heures du matin, un accident s'est produit au moment de relever l'ancre : à la suite d'une fausse manœuvre, sa chaîne a fauché plusieurs marins. Deux d'entre eux ont été blessés et un troisième, projeté à la mer, est porté disparu...


LE MÉDECIN FAIT PURIFIER L'ATMOSPHÈRE « RENFERMÉE ET FÉTIDE » DE L'ENTREPONT

L'Austria a néanmoins appareillé et fait route au moteur, cap à l'Ouest, avec des vents contraires et une mer grosse. À partir du 12 septembre, le temps s'améliore pro­gressivement et la vitesse du bateau passe de 10 à 13 nœuds. Le 13, les passagers pro­fitent d'un début d'après-midi ensoleillé pour fuir l'atmosphère « renfermée et fétide » qui règne dans l'entrepont, rap­porte à la presse le rescapé Théodore Glau­bensklee, un professeur d'allemand de la Free Academy de New York, embarqué en première classe. « Les passagers venaient tout juste de prendre leur déjeuner quand le maître d'équipage et quatre matelots sont descendus. Ils ont ordonné à tous les passagers de se rendre sur le pont et ont dit qu'ils allaient faire des fumigations dans le navire », indique aussi Sven Petersen au New York Times.

Les propos de ce marin suédois, qui a lui aussi échappé au naufrage, seront confir­més a posteriori par Ernest Renaud, le capi­taine d'un voilier nantais qui arrive sur zone peu de temps après le début de l'incendie. Lui aussi va recueillir des témoi­gnages, qu'il résume dans une lettre à un ami : « Le médecin du bord ayant jugé nécessaire de sanifier la partie du navire occupée par les passagers de troisième classe, on chargea de ce soin le maître d'équipage qui, à cet effet, mit dans un vase une certaine quantité de goudron. Puis, ayant fait rougir un fer à la cuisine, il l'y plongea afin de faire dégager une vapeur épaisse pour purifier ces lieux malsains. Mais, soit que le roulis ait fait cha­virer le vase, soit qu'il ait éclaté lui-même, on vit le goudron courir sur le pont en serpentant et formant autant de petits ruisseaux enflammés. De prime abord, aux cris "au feu" qui se firent entendre, la panique fut générale et les premiers sur les lieux jetèrent sans ordre de l'eau sur le goudron qui, par ce moyen, n'eut que plus de facilités à se répandre partout et à propager l'incendie. »

Chartres Brew est à ce moment-là à l'arrière du navire et voit tout à coup un épais nuage s'échapper du centre du navire. En se penchant au bastingage, il constate que le feu atteint déjà le pont inférieur et sort par les hublots. Le navire fait route face au vent, ce qui attise l'incendie... À bord, la panique se généralise.

Selon les membres de l'équipage, Heydtmann, le capitaine de l'Austria, est alerté par les cris. Quand il sort de sa cabine, il se rend d'abord sur le pont pour donner les premières consignes. Il ordonne ensuite d'actionner les pompes à vapeur et de les diriger sur le foyer de l'incendie, tout en gardant ses machines à moyenne puissance. Hélas ! Les mécaniciens lui signalent que les tuyaux de plomb, qui alimentent ces pompes, ont déjà fondu. Ils voient alors leur capitaine, hébété, errer à l'arrière du navire, puis traverser le pont en flammes en se blessant gravement. Petersen, le marin suédois, le décrit quelques instants auparavant, mains jointes et répétant en secouant la tête : «Nous sommes tous perdus, oh mon Dieu, nous sommes tous perdus ! »


LE CAPITAINE LÂCHE PRISE ET DISPARAÎT DANS LES EAUX DE L'ATLANTIQUE NORD

Un autre survivant, Philipp Berry, est proche d'un canot de sauvetage sur le côté au vent, à bâbord. Quelques membres d'équipage essaient de le mettre à l'eau sous le regard d'une foule compacte, mais les palans qui le soutiennent ne sont pas filés à la même vitesse. La poupe en partie immergée, le canot est alors traîné par l'Austria qui n'a toujours pas ralenti son allure.

C'est à ce moment que Philipp Berry voit arriver Heydtmann. Ce dernier tente de monter à bord de la chaloupe en se suspendant à un bout qui pend depuis le pont ; il rate son saut, trébuche et s'agrippe à un autre cordage. Traîné dans l'eau par son propre navire, il finit par lâcher prise et disparaît dans les eaux froides de l'Atlantique Nord...

L'Austria continue sa route, sans capitaine, à 8 ou 10 noeuds, et Berry comprend alors que les marins affectés aux ma­chines ont sans doute tous succombés. Il observe, un peu plus loin, la chute d'un autre canot de bossoir qui se fracasse contre la coque du vapeur, tuant d'un coup une cinquantaine de per­sonnes, aussitôt englouties par les flots.

Ce qui reste de l'équipage n'assure plus la moindre coordination des opérations. Quand bien même il aurait pu le faire, l'Austria n'est pas équipé
d'un nombre de canots suffisant. Il n'en compte que huit qui peuvent contenir cha­cun cinquante personnes, ce qui donne une capacité de quatre cents personnes, alors qu'il y en a plus de six cents à bord. La perte de plusieurs embarcations de secours rend la situation encore plus difficile. C'est la ruée. Chacun pour soi... Surchargées avant même d'être mises à l'eau, les embarcations encore disponibles ne peuvent plus être manoeuvrées et se retrouvent, les unes après les autres, en fâcheuse posture. Seul un canot, dans lequel ont pris place une partie des marins, sera utilisé correctement.

Pendant encore plus de trois quarts d'heure, le vapeur poursuit sa navigation folle lorsque se produit une forte explo­sion. Deux des trois mâts de l'Austria tom­bent presque aussitôt et le stoppent, le gréement s'étant vraisemblablement pris dans l'hélice. Juste avant l'explosion, Phi­lipp Berry a réussi à mettre la main sur une bouée de sauvetage qu'il passe autour de son torse. Ne supportant plus la chaleur de l'incendie, il saute à l'eau avec deux autres personnes et se retrouve rapidement à 3 ou 4 milles de l'Austria. Il sera le premier passager à être récupéré par un voilier en train de louvoyer vers le vapeur.

Il s'agit du Maurice, un trois-mâts barque de 279 tonneaux construit en 1855 à Paim­boeuf et appartenant à l'armement Le Boterf et Greslé de Nantes. Venant du havre du Grand-Bréhat, tout au Nord de Terre-Neuve, il est lourdement chargé de morue et fait route vers l'île de Faial, aux Açores. « Le temps était magnifique, raconte Ernest Renaud, son capitaine. À 2 heures après midi, on me dit voir devant un bateau à vapeur. À 2 heures et demie, je le recon­nus; à 3 heures, je vis distinctement que ce navire était la proie des flammes. Le feu prenait de l'avant à l'arrière, la mâture était brûlée et il n'en restait pas vestige. Je fis route sur ce navire, espérant sauver ceux qui ne l'auraient pas abandonné.»

      


LE MAURICE HISSE SES COULEURS ET S'APPRÊTE À RECUEILLIR LES NAUFRAGÉS

Le Maurice est alors à 8 milles de l'Austria, par 44°01' de longitude Ouest et 45°06' de latitude Nord. Il remonte lentement au vent dans le sillage du vapeur en perdition, croi­sant des cadavres à la dérive. Le petit temps ne facilite pas son approche. Vers 5 heures et demie, il arrive enfin sur les lieux du drame et se tient au vent du navire incendié, afin de préserver ses voiles des cendres chaudes qui voltigent. Le Maurice hisse alors ses couleurs et s'apprête à recueillir des nau­fragés, accrochés aux débris épars du navire qui flottent alentour. Il met ses canots à la mer.
«Maintenant, les expres­sions me manquent pour vous peindre les scènes déchirantes que nous avions sous les yeux, écrira plus tard Ernest Renaud au ministre de la Marine. Au moment où mes deux em­barcations accostèrent l'Austria, une foule de ces malheureux se jetèrent à l'eau malgré les recommandations de mes officiers et, pour majeure partie, trouvèrent la mort dans les flots. Beaucoup de cadavres flottaient déjà sur l'eau; ce spectacle était effrayant. Une mère, s'attachant ses trois petits enfants autour d'elle, se jette à l'eau pour se noyer avec eux. Nous sauvons la mère seule, elle pleure aujourd'hui ses enfants, dont elle avait voulu partager le sort. Un père disparaît aux yeux de son fils sauvé dans le canot, au moment où il allait arriver au bout de ses efforts. Une jeune personne de dix-neuf ans disparaît au moment où, du canot, son frère et sa soeur lui tendaient les mains.


« Partout, semblables scènes de douleur, partout des cris d'appel, de rage, de désespoir, joints aux cris arrachés par les plus horribles souffrances; mais l'oeuvre de destruction allait tellement vite qu'après un voyage à l'Austria, les embarcations, empêchées par les cadavres, ne purent accoster qu'à deux longueurs de canot. Beaucoup de ces naufragés sont à bord, presque nus et le corps couvert de brûlures. Un enfant de huit ans parvient, au milieu de cet affreux désordre, à se soutenir sur les flots en se traînant de cadavre en cadavre et à rejoindre ainsi l'embarcation de salut. Ces malheureux étaient presque tous suspendus le long du bord, à des cordes fixées aux lisses du navire, quelquefois à vingt ou trente sur la même corde. Quand le feu intérieur la brûlait, ils disparaissaient tous pour ne réapparaître que noyés.

« Sur le beaupré, une scène navrante se passait : au moins deux cents personnes s'y trouvaient réfugiées ; le beaupré était un tube de tôle et, le navire se trouvant évité l'arrière au vent, la flamme s'engouffrait dans ce tube, qui devint rouge. Les premiers dessous sont morts calcinés, garantissant la seconde couche humaine qui, elle-même, était léchée par la flamme, qui la couvrait en forme de dôme. Mais le plus horrible, c'était de voir des  malheureux enfermés dans leurs cabines. Ayant trouvé tout passage pour fuir intercepté, ils venaient chercher de l'air aux hublots du faux-pont, nous demandant un secours impossible et se dis­putant entre eux une place qui ne devait leur donner qu'une minute de plus d'existence. »


IL FAUT SANS CESSE RÉCONFORTER, NOURRIR ET SOIGNER LES NAUFRAGÉS

À la tombée du jour, les canots du Maurice ont effectué quatre rotations et recueilli soixante-sept personnes. À bord de l'Austria, certains passagers se jettent à l'eau sans espoir d'être secourus, car ils pressentent que la nuit va interrompre les opérations de sauvetage. La houle a grossi et le vapeur semble s'enfoncer par l'avant. Il tourne sur lui-même au ralenti, mettant systématique­ment un de ses bords hors de portée des embarcations du Maurice. Ne voulant pas mettre en danger la vie de ses propres marins, Ernest Renaud décide effectivement de suspendre le sauvetage jusqu'au matin.

Mais il allume ses feux de position pour rassurer et encourager les naufragés et louvoie toute la nuit pour se trouver au petit jour au plus près de l'Austria.

Aux premières lueurs de l'aube, le capitaine découvre que le canot d'un navire norvégien, le Catarina, a déjà fait le tour du vapeur et revient à vide, Sans savoir que ce navire a réussi à sauver vingt-deux passagers du vapeur dans la nuit, il décide de reprendre sa route vers Faial.

Le soir du 14 septembre, il note dans un courrier à l'intention de sa soeur qu'il a rencontré le trois-mâts anglais Lotus, qui se rend à Halifax et qu'il a transbordé dessus douze rescapés, dont le colonel Chartres Brew. Ainsi parviennent les premières nou. velles du naufrage à Halifax.

À bord du Maurice, il faut néanmoins réor­ganiser le bord pour faciliter la cohabitation de l'équipage avec les rescapés. Ernest Renaud demande à ses hommes d'ouvrir leurs coffres pour donner des vêtements aux naufragés : ils leur cèdent la totalité de leurs rechanges. Des tentes sont également dressées sur le pont avec les voiles de secours du trois-mâts barque, mais le ciel n'est pas de la partie. Pendant les sept jours de mer qui le séparent des îles portugaises, le Maurice affronte du gros temps et le voyage tourne au calvaire. Il faut sans cesse réconforter, nourrir et soigner les naufragés. Ernest Renaud est sur tous les fronts. «Je veille partout et si toutefois je dors, c'est assis sur un banc, la tête sur la table, écrit-il à sa soeur Clara. Je vous assure que quand j'ai fini, j'ai le coeur bien gros de voir de telles souf­frances; il en est un surtout dont le corps ne fait plus qu'une seule brûlure, je ne puis comprendre comment il a pu nager jusqu'aux embarcations.»

 

        

 

LA TRAGÉDIE DE L'AUSTRIA EST COMMENTÉE PAR LES JOURNAUX DU MONDE ENTIER


Le 17 septembre, le Maurice passe devant Flores mais des vents contraires le font tomber sous le vent de l'île. Il gagne donc directement Horta, sur l'île de Faial, où il arrive le 19. Ernest Renaud commence alors le tour des consulats afin que les rescapés soient pris en charge. Mais il obtient partout la même réponse : « Ces messieurs me proposèrent de les jeter avec mes embarcations sur le pavé d'Horta, prétendant que la charité des habitants ne les laisserait pas mourir de faim, rapporte-t-il au ministre français de la Marine. Je refusai nettement, ne voulant pas débarquer mes passagers sans leur assurer un protecteur. Enfin, n'ob­tenant pas de décision, je me déterminai à repartir pour les conduire en France, bien que ma destination fût l'île de la Réunion. Alors ces messieurs, voyant que j'étais parfaitement décidé à partir, envoyèrent pren­dre les naufragés. Je pus partir à 7 heures du soir pour ma destination. »

Les rescapés les plus gravement atteints vont rester à l'hôpital jusqu'à la fin septembre. Les autres sont hébergés au Shakes­peare et au Rainbow, deux hôtels de Faial. C'est un marchand local, Achille d'Orey, qui paie leurs pensions, les consuls américain et anglais refusant de les prendre en charge.

Toutes ces péripéties sont rapportées par la presse américaine et la tragédie de l'Austria est maintenant reprise et commentée par les journaux du monde entier. Elle va alimenter la chronique durant tout l'hiver, trouvant un large écho dans les pays concernés par l'émigration et, bien sûr, en Allemagne. Si les témoignages des rescapés occupent d'abord la une des journaux, c'est ensuite la recherche des responsabilités qui passionne l'opinion. La presse américaine et la presse allemande vont s'affronter sur ce sujet qui s'inscrit dans un contexte de concurrence féroce entre les compagnies maritimes. Pour l'HAPAG, cette affaire vient obscurcir un horizon jusque-là dégagé. La presse américaine fustige le comportement du capitaine et de l'équipage de l'Austria, en se basant notamment sur le témoignage de Philipp Berry.

Les journalistes allemands tentent, au contraire, de montrer que le capitaine Heydt­mann a tout mis en œuvre pour gérer la situation, mais qu'il était impossible pour un être humain d'exercer dans ces terribles circonstances le moindre contrôle sur un équipage.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une enquête administrative est lancée dès le mois d'octobre par le Sénat deHambourg et conclut, le 12 décembre, que l'Austria a été victime d'une malchance incroyable et que la panique à empêché l'équipage de faire son travail correctement. Des conclu­sions évidemment soutenues par l'HAPAG.


ERNEST RENAUD REÇOIT L'ORDRE ROYAL DE  L'AIGLE ROUGE ET LA LÉGION D'HONNEUR

L'opinion publique n'est pas convaincue par ces explications et certains journaux ne tardent pas à douter de l'origine du sinistre. Le Hamburger Handelsblatt va même jusqu'à voir dans l'incendie la main d'une compagnie rivale de l'HAPAG, la Norddeutsche Lloyds basée à Bremerhaven. Philipp Berry, seul témoin vivant de la disparition d'Heydtmann, rapporte aussi dans le New York Times une étrange version des faits. Selon lui, l'origine de l'incendie ne tiendrait pas à l'usage de goudron enflammé pour assainir l'entrepont, technique il est vrai peu courante, mais aux chaudières du bateau. « Les faits sont tout simplement les suivants, raconte-t-il. Le dimanche 12 septembre, la nouvelle se répandit parmi les passagers que le capitaine avait parié qu'il serait à New York le 18 septembre. La veille, il nous avait pourtant dit que nous n'arri­verions pas avant le 19 au soir. » Le capi­taine aurait donc poussé ses machines au-delà de leurs limites, Philipp Berry affir­mant avoir vu peu après « des flammes hautes de 20 pieds sortir du conduit de cheminée ».

Les témoignages recueillis par Ernest Renaud accréditent plutôt la thèse officielle et la polémique sur l'origine du sinistre ne fera pas long feu. Discret, le capitaine du Maurice évite, en tout cas, de « charger » les acteurs du naufrage, respectant l'action du capitaine de l'Austria et allant jusqu'à manifester une certaine solidarité à son égard. Il ne donnera, de même, guère de détails lorsqu'il évoquera la présence d'autres navires sur les lieux du sinistre. « Il est pénible de signaler des fait honteux pour le corps des marins et de l'humanité, écrit-il dans son rapport de mer. Au moment où j'étais en panne à effectuer le sauvetage, trois navires ont passé en vue. Je distinguais leurs bois et, par conséquent, les capitaines commandant ces navires devaient bien voir la mission que j'accomplissais dans le moment, qui était aussi la leur. Ces messieurs se sont éloignés du sinistre sans seulement songer que leurs semblables réclamaient leurs secours. J'aime à espérer que ce ne sont pas des Français, n'ayant pas vu leurs couleurs. »

L'humanité et le dévouement d'Ernest Renaud, petit homme au front dégagé et au visage carré, portant moustache ou barbe taillée, font en tout cas l'unanimité dans la presse et l'opinion publique. Traité en héros, il se voit décerner une médaille du Sénat de Hambourg. La Prusse lui attribue aussi l'ordre royal de l'Aigle rouge et la France le fait capitaine de l'ordre impérial de la Légion d'honneur. Il partage toutes les marques de reconnaissance et les gratifications qui en découlent avec son équipage.

S'il n'est pourtant pas accueilli en grande pompe lorsqu'il revient pour la première fois à Nantes en avril 1859, il va cependant bénéficier de la considération de ses conci­toyens jusqu'à la fin de sa vie. Peu après sa disparition, en 1875, le conseil municipal de Nantes donne son nom à un quai du port, proche de la butte Sainte-Anne. Un quai que foulent aujourd'hui les Nantais sans savoir qu'il porte le nom d'un capi­taine qui fit honneur aux valeurs des gens de mer.

Bibliographie : Cet article est très largement ins­piré du catalogue de l'exposition L'«Austria», une tragédie dans l'Atlantique, présentée jusqu'au 11 novembre au musée d'Histoire de Nantes, au château des ducs de Bretagne. Le catalogue a été réalisé par Pierre Chotard et Gaëlle David.

 


Chasse-marée n° 244  Septembre 2012

 

 

 

 

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