NIEUWS  NOUVELLES  NEWS

 

Nieuw scheepvaartwetboek: wijzigingen voor maritieme sector (deel 2)


Het nieuwe 'Belgisch Scheepvaartwetboek' (BSW) is gepubliceerd en treedt binnenkort in werking. In drie bijdragen heeft jurist Philippe Van Dijck het deze week over de wijzigingen die voor u van toepassing zijn. Vandaag deel twee.

  
Enkele maanden geleden kon u lezen dat de 'werkzaamheden' voor het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek afgerond waren. Inmiddels is het wetboek gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad en zal het op 1 september 2020 in werking treden.

Het 'Belgisch Scheepvaartwetboek' bevat veel nieuwe bepalingen en wijzigingen voor de diverse maritieme belangengroepen hier in België. Gisteren las u het eerste deel van de nieuwigheden. Vandaag deel 2: reders, maritieme tussenpersonen en binnenvaart.

 

Reders en scheepseigenaren

De meeste wijzigingen van het nieuwe wetboek zijn van toepassing op eigenaars of uitbaters van (zee)schepen.
België is gekend onder rederijen en uitbaters van schepen als een land waar men eenvoudig een bewarend beslag op een zeeschip kan leggen. Dit principe blijft bestaan en wordt zelfs versterkt door het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek dat extra bevoegdheden in het leven roept voor de Belgische rechtbanken.

Ook de regels over het scheepsregister, dat in 2017 reeds geïntegreerd werd met de dienst scheepshypotheken, zijn gewijzigd. De bedoeling van de nieuwe regels is om het register verder te moderniseren. De nieuwe wetgeving biedt de mogelijkheid om in te toekomst te evolueren naar een volledig elektronisch register.

Reders die beschikken over een schip onder vreemde vlag maar met een inschrijving in het Belgische rompbevrachtingsregister, kunnen op beide oren slapen. Ook onder het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek blijft deze bijzondere registratie mogelijk.

Aanvankelijk was de hervormingscommissie van plan om de hele sector van de zeeverzekeringen aan te pakken. Dit stuitte echter opnieuw op discussie vanuit de praktijk. Uiteindelijk koos men ervoor om de zeeverzekeringen – op een uitzondering na – uit het ontwerp te halen. De uitzondering is de verplichte P&I-verzekering voor Belgische schepen waarbij men zich verzekert tegen schade aan derden (vergelijkbaar met een BA polis voor de wagen). Inmiddels is de verzekeringssector zelf ook aan de slag gegaan om oplossingen te zoeken voor de verouderde wetgeving.


Scheepsagenten en andere maritieme tussenpersonen

Ook deze categorie verzette zich tijdens het hervormingsproces hevig tegen een hervorming van hun statuut. In het nieuwe Belgisch Scheepvaartwetboek blijft er dan ook weinig over van het oorspronkelijke ontwerp.


Zeevarenden

Het Belgisch Scheepvaartwetboek gaat verder op de huidige aanpak van staatssecretaris De Backer om zeevarend personeel te beschermen. Het nieuwe wetboek laat de regels van de Maritime Labour Convention onverkort gelden en voegt daar nog enkele beschermingsregels aan toe. De kapitein en bemanning behouden hun recht van voorrang op de opbrengst van de verkoop van een schip.

Waar tot voor kort uitsluitend Belgische gezagvoerders aan boord van een schip onder Belgische vlag mochten varen, wordt dit door het nieuwe Belgische scheepvaartwetboek uitgebreid naar alle nationaliteiten van de EER (Europese Economische Ruimte).

Het nieuwe Belgisch Scheepvaartwetboek heeft ook getracht om nieuwe regels te maken rond de aansprakelijkheid en vertegenwoordigingsbevoegdheid van de kapitein. Daarmee wou men allicht de bestaande discussies over de ondertekening van cognossementen  (document dat recht geeft op afgifte van de goederen in de haven van bestemming) vermijden. De toekomst zal uitwijzen of de nieuwe regels die test zullen doorstaan.


Binnenvaart

Tot slot heeft men de regels rond binnenvaart herbekeken. Een opvallende wijziging voor de binnenvaart is dat het nieuwe Belgisch Scheepvaartwetboek de deur openzet voor een verdere versoepeling van de wetgeving rond estuaire vaart. Deze transportmodus kent de laatste jaren veel ophef en er werden al pogingen gedaan om de reglementering aan te passen. Op diverse plaatsen in het wetboek wordt deze mogelijkheid als uitzondering vermeld. De wetgever kan dus op redelijk eenvoudige wijze een nieuw regime in het leven roepen voor estuaire vaart.

De bestaande regels rond binnenvaart worden grotendeels hernomen in het nieuwe wetboek. Zo blijft het aanvaringsverdrag van 15 maart 1980 gelden, alsook het CLNI-verdrag over de beperking van aansprakelijkheid. Er rees tijdens het hervormingsproces de vraag of men het niet eenvoudiger moest maken om beslag te leggen op een binnenvaartschip. Maar dit werd uiteindelijk niet opgenomen in het Belgisch Scheepvaartwetboek.

Het is algemeen bekend dat de binnenvaart een erg concurrentiële sector is met tarievenoorlogen en faillissementen tot gevolg. Uiteindelijk trachtte België dat op te lossen in 2014 met de introductie van een verbod op 'onbillijke tarieven'. België werd voor deze maatregel op de vingers getikt door de Europese Commissie. Het nieuwe Belgisch Scheepvaartwetboek heeft deze bepaling overgenomen en op een andere manier geformuleerd in de hoop dat de Europese Commissie hier vrede mee kan nemen. Zo zal het voortaan niet meer verboden zijn om 'onbillijke tarieven' te hanteren maar wel om 'misbruik te maken van een positie van economische afhankelijkheid'. De vraag is maar of de Europese Commissie deze herformulering zal aanvaarden.


Philippe Van Dijck

 

 

 

  LMB-BML 2007 Webmaster & designer: Cmdt. André Jehaes - email andre.jehaes@lmb-bml.be
 Deze site werd geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024 x 768 en IE -11-Edge
Ce site a été optimalisé pour une résolution d'écran de 1024 x 768 et IE -11- Edge